Grenzüberschreitender Straßengüterverkehr (G-SIG: 13010165)

Die amtliche Unfallstatistik enthält keine differenzierten Angaben über den Güterfernverkehr bzw. Güternahverkehr. Die folgenden Angaben gelten für Güterkraftfahrzeuge, dies sind Liefer- und Lastkraftwagen, Sattelschlepper und Zugmaschinen (keine landwirtschaftlichen).

Die Beteiligung von Güterkraftfahrzeugen an Unfällen mit Personenschaden ging in den alten Bundesländern seit 1962 stetig zurück und erreichte 1985 mit 28 163 Beteiligten ihren niedrigsten Stand. Danach stieg sie bis 1991 auf 35 252 an und fiel bis 1993 wieder auf 32 876 zurück. Diese Zahlen entsprechen einem Anteil von Güterkraftfahrzeugen von allen Beteiligten an Unfällen mit Personenschaden von etwa 5 %. Dieser Anteil lag 1990 und davor unter, seit 1991 über 5 % mit leicht fallender Tendez bis 1993. Die Güterkraftfahrzeuge sind 1993 mit dem Anteil von 5 % zwar etwas höher am Unfallgeschehen beteiligt als es ihrem Bestandsanteil von 4 % entspräche, aber wesentlich geringer als der von ihnen erbrachte Fahrleistungsanteil in Höhe von rd. 9 %.

Für die Unfallbeteiligung von Güterkraftfahrzeugen liegen für die neuen Bundesländer erst ab 1991 Zahlen vor. Im Gegensatz zu den alten Bundesländern stieg in den neuen Bundesländern die Zahl der beteiligten Güterkraftfahrzeuge an Unfällen mit Personenschäden an, und zwar von 6 732 in 1991 auf 9 572 Beteiligte in 1993. Damit hat sich der Anteil von Güterkraftfahrzeugen an allen Beteiligten von Unfällen mit Personenschaden von 6 % in 1991 auf 7 % in 1993 erhöht. Die Güterkraftfahrzeuge in den neuen Bundesländern sind 1993 — ähnlich wie in den alten Bundesländern — mit 7 % zwar etwas höher am Unfallgeschehen beteiligt als es ihrem Bestandsanteil von 6 % entspräche, aber geringer als der von ihnen erbrachte Fahrleistungsanteil in Höhe von 10 %.

Was die Nationalität der Beteiligten an Unfällen mit Personenschaden mit Güterkraftfahrzeugen anbetrifft, waren 1993 von den insgesamt 42 448 Beteiligten in ganz Deutschland 2 218 Ausländer mit Wohnsitz in Deutschland, dies entspricht einem Anteil von 5 und 2 445 Ausländer mit Wohnsitz im Ausland, dies entspricht einem Anteil von 6 %. Von letzteren 2 445 Güterkraftfahrzeugfahrern waren unter anderem 28 % aus den Benelux-Staaten, jeweils 7 % aus Skandinavien, Frankreich und Österreich, 4 % aus Italien und 3 % aus Großbritannien. Den größten Anteil machten die „anderen Länder" mit 42 % aus. Eine Differenzierung dieser Zahl nach Herkunftsländern liegt nicht vor.

Eine Differenzierung der Unfallursachen nach Herkunftsländern ist in der amtlichen Unfallstatistik nicht enthalten.

Die häufigsten Unfallursachen aller Güterkraftfahrzeug-Fahrer waren 1993: Nicht angepaßte Geschwindigkeit 14 %, ungenügender Sicherheitsabstand 12 %, Vorfahrtsfehler 8 %, Fehler beim Abbiegen 5 % , Fehler beim Überholen 4 %, falsche Straßenbenutzung 4 % und Alkoholeinfluß 2 %

Mit Erweiterung der EU auf Österreich, Finnland und Schweden sowie mit dem Beitritt der wichtigsten osteuropäischen Staaten zum Europäischen Übereinkommen über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäfigten Fahrpersonal (AETR), das den EG-Sozialvorschriften entspricht, bestehen im grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr hinsichtlich der Lenk- und Ruhezeiten die gleichen gesetzlichen Bestimmungen.

Umweltstandards für Lkw werden in Form von höchstzulässigen Schadstoffgrenzwerten für Kohlenmonoxyd (CO), Kohlenwasserstoff (HC), Stickoxyde (NOx) und Partikel für die „Typprüfung" und das „In-Verkehr-bringen" von neuen Fahrzeugen festgelegt.

Entwickelt werden diese Standards einerseits von der Europäischen Union, andererseits von der Europäischen Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen (ECE).

Es bestehen keine Unterschiede in den einzuhaltenden Schadstoffgrenzwerten; jedoch sind die im Rahmen der EU-Richtlinien eingeführten Standards zwingend von den Mitgliedstaaten in nationales Recht umzusetzen, während den europäischen Staaten die Anwendung der ECE-Regelungen in das eigene Ermessen gestellt ist.

Weiterhin werden in bilateralen Verhandlungen des Straßengüterverkehrs mit den MOE-Staaten im Rahmen von Kontingentvereinbarungen schrittweise die technischen, abgas- und lärmspezifischen Standards der Lkw auf die in der EU geforderten Standards angehoben. Das erhöht die Sicherheitspotentiale dieser Fahrzeuge und schafft für deutsche Unternehmen bessere Wettbewerbschancen. Erste Erfolge beim Einsatz der sogenannten „grünen" Fahrzeuge wurden bereits mit den baltischen Staaten sowie mit Polen, Tschechien, der Slowakei, Rumänien, Kroatien und Slowenien erreicht.

Statistische Angaben werden nur über beanstandete Verkehrsmittel und durchgeführte Maßnahmen ohne Spezifizierung im Hinblick auf Lastkraftwagen geführt. Diesbezüglich verweise ich auf die beigefügten Anlagen 2 und 3.

Im Jahre 1994 wurden an den bayerisch-österreichischen Grenzübergangsstellen von pro Tausend grenzüberschreitenden Lkw rd. 57 Lkw im Hinblick auf die allgemeine Verkehrssicherheit überprüft.

Darüber hinaus finden aber auch Schwerpunktkontrollen im Zusammenwirken mit dem Bundesamt für Güterverkehr (BAG) und den Sicherheitsorganen des Nachbarstaates statt. Bei derartigen Aktionen ist die Feststellung einer bestimmten Kontrolldichte nicht gefordert, sie wird jedoch bei nahezu 100 % liegen.

Ferner finden im grenzpolizeilichen Übertragungsbereich Schwerlastkontrollen statt. Eine Kontrolldichte ist auch in diesem Fall nicht gesondert ausgewiesen.

Bedienstete des BAG sind regelmäßig an den Grenzübergängen zu Österreich, Polen und zur Tschechischen Republik tätig.

Sicherheitsüberprüfungen werden von den Bediensteten des BAG, der Bundeszollverwaltung und des Bundesgrenzschutzes durchgeführt.

Seit 1989 hat sich die Zahl der Beanstandungen von 74 321 auf 80 435 im Jahr 1994 kontinuierlich um jährlich etwa 1 000 erhöht.

Die Hauptmängel liegen auf dem Sektor — der Beleuchtung (18 854 Mängel), — Überladungsmängel (13 835), — Reifenmängel (8 482), — Bremsenmängel (7 462), — Lenk- und Ruhezeitverstößen (6 403), — Fahrgestellmängel (4 629).

• Österreich
• Deutschland
• Italien(1989 bis 1990)
• Tschechien (1992 bis 1994)
• Türkei
• Griechenland
• Ungarn

Zuverlässige Schätzungen über die Dunkelziffer sind nicht möglich.

An den EU-Außengrenzen wurden 162 638 und im grenznahen Raum zu den EU-Nachbarstaaten 62 684 Kraftfahrzeuge kontrolliert. Dabei wurde regelmäßig auch die Einhaltung der Sozialvorschriften überprüft. Eine Unterscheidung der an den Grenzen kontrollierten Fahrzeuge in deutsche und nach einzelnen Nationalitäten ist dem BAG aus statistischen Gründen nicht möglich.

Eine konkrete Aussage, wie viele Beanstandungen aus dem Bereich der Sozialvorschriften an den Grenzen festgestellt wurden, ist ebenfalls nicht möglich.

Seit dem politischen Wandel in Mittel- und Osteuropa hat der Personen- und Warenverkehr über die Grenzen zu Tschechien und Polen drastisch zugenommen. Die vorhandenen Altübergänge waren den Verkehrsströmen nicht mehr gewachsen. Vorrangige Ziele der Bundesregierung waren und sind deshalb die rasche Vermehrung der Grenzübergänge, die Modernisierung und der Ausbau der bestehenden Grenzübergänge, die Verbesserung der Abfertigungsverfahren sowie die Einrichtung eines Kleinen Grenzverkehrs mit beiden Staaten.

So wurden seit 1990 17 Grenzübergänge zur Tschechischen Republik und sechs Grenzübergänge zu Polen neu eröffnet. Im deutsch-polnischen Abkommen über Grenzübergänge und Arten des grenzüberschreitenden Verkehrs vom 6. November 1992 ist die Öffnung weiterer sieben Grenzübergänge vereinbart. An der Grenze zu Tschechien ist nach dem derzeitigen Verhandlungsstand die sukzessive Freigabe von neun zusätzlichen Grenzübergängen geplant.

Darüber hinaus wurden mit Polen am 6. November 1992 und mit der Tschechischen Republik am 3. November 1994 Abkommen über den Kleinen Grenzverkehr geschlossen.

Die deutsch-polnische Regierungskommission für regionale und grenznahe Zusammenarbeit befaßt sich seit ihrer Gründung im Jahr 1991 intensiv mit der unbefriedigenden Lage an den deutsch-polnischen Grenzübergängen, erneut am 28./29. Juni 1995 in Dresden. Obwohl die Regierungskommission keine direkten operativen Kompetenzen hat, konnte sie in diesem Bereich dennoch wichtige Anstöße geben und in Zusammenarbeit mit den zuständigen Fachressorts als Koordinierungsgremium und Impulsgeber wirken.

Zur Erörterung der Lage an der Grenze trafen sich darüber hinaus die beiden persönlichen Beauftragten der Regierungschefs, MD Bitterlich (Bundeskanzleramt) und UStS Prof. Wieczorkiewicz, am 5. September 1994 in Warschau. Dabei gelang es, eine von beiden Regierungschefs gebilligte „Gemeinsame Erklärung" zu verabschieden, die in 11 Punkten ein konkretes Programm zur mittel- und langfristigen Verbesserung der Lage an der Grenze aufstellte.

Kurzfristige Maßnahmen

Die Liberalisierung des Reise- und Warenverkehrs in Osteuropa sowie die Jugoslawienkrise haben das Verkehrsaufkommen an den bestehenden großen Grenzübergängen zu Polen und Tschechien sehr rasch um ein Vielfaches ansteigen lassen. Die vorhandene Infrastruktur der Zollanlagen sowie der Verkehrswege ist diesem großen Aufkommen nicht gewachsen.

Inzwischen sind alle möglichen kurzfristigen Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrs- und Abfertigungsverhältnisse ausgeschöpft. Hierzu gehören insbesondere die Erweiterung der Öffnungszeiten für den Warenverkehr, die Verstärkung sowie die Ausbildung des Abfertigungspersonals, die Umorganisation des Abfertigungsbetriebs, der Aus- und Umbau der vorhandenen Zollgebäude, die Einrichtung von Lkw-Vorstauräumen sowie besonderer Abfertigungsbereiche bei der Mehrwertsteuererstattung im Reiseverkehr. Längere Wartezeiten treten nunmehr noch beim grenzüberschreitenden Lkw-Verkehr auf.

Als Sofortmaßnahme bis zur Fertigstellung der neuen Grenzabfertigungsanlagen wurden bei folgenden Grenzübergängen Lkw-Auffangparkplätze mit Abrufanlagen in Betrieb genommen: Schwedt, Frankfurt Autobahn („Frankfurter Tor"), Guben, Markersdorf/Görlitz, Zittau-Chopinstraße, Waidhaus-Bundesstraße.

Ein weiterer Lkw-Auffangparkplatz soll in Kürze beim Grenzübergang Forst-Autobahn geschaffen werden.

Diese Auffangparkplätze verkürzen die Wartezeiten der Lkw zwar nur geringfügig; sie bringen jedoch für die Lkw-Fahrer erhebliche Erleichterungen während der Wartezeit mit sich, weil dort sanitäre Einrichtungen und Versorgungsmöglichkeiten zur Verfügung stehen und Ruhezeiten möglich sind. Die Verantwortung für die Einhaltung der individuellen Ruhezeit kann dem Lkw-Fahrer allerdings nicht abgenommen werden. Außerdem wird durch die Ableitung der Lkw von den Durchgangsstraßen eine Beschleunigung des grenzüberschreitenden Reiseverkehrs ermöglicht.

Die Grenze zu unseren östlichen Nachbarn ist auch Grenze der Europäischen Union zu den benachbarten mittel- und osteuropäischen Staaten. Dies erfordert für die Zollabfertigung einen erheblichen zolltechnischen Aufwand. Deshalb sind die Bundesregierung und die Regierungen der EU- und der EFTA-Länder bestrebt, das gemeinsame Versandverfahren auf die Visegrad-Länder auszudehnen. Im Rahmen dieses Verfahrens können die Grenzübergänge durch Verlagerung der Zollabfertigung ins jeweilige Binnenland oder unter bestimmten Voraussetzungen sogar in die Betriebe erheblich entlastet werden. Nach dem bisherigen Zeitplan ist ein Beitritt der Tschechischen Republik und der Republik Polen zu dem Übereinkommen über ein gemeinsames Versandverfahren zum 1. Juli 1996 vorgesehen.

Die Bundesregierung fördert im Einvernehmen mit den Regierungen der östlichen Nachbarn die Pflege ständiger Kontakte insbesondere zwischen den örtlichen Dienststellen, die für die Grenzübergänge zuständig sind. Die Grenzbehörden beider Seiten sind aufgefordert, ihre Kontakte auf allen Ebenen zu verstärken und durch gemeinsame Absprachen weitere Verbesserungen in der Abfertigung herbeizuführen. Dazu gehört insbesondere, daß die zuständigen Behörden sich bei Änderung der Abfertigungsabläufe, die zu Verzögerungen oder Behinderungen des grenzüberschreitenden Verkehrs führen können, gegenseitig frühzeitig informieren.

Die Bundesregierung und die Regierungen beider Nachbarländer streben grundsätzlich die Zusammenlegung der Abfertigungsdienste an, damit der grenzüberschreitende Verkehr nur einmal halten muß. Dies führt zu einer zusätzlichen Verkürzung des Grenzaufenthaltes. Voraussetzung hierfür ist der Abschluß von Staatsverträgen, durch die das hoheitliche Tätigwerden von Grenzbediensteten auf dem jeweils anderen Hoheitsgebiet erlaubt und geregelt wird.

Mit Polen wurde ein derartiges Grenzabfertigungsabkommen am 29. Juli 1992 unterzeichnet, das inzwischen in Kraft getreten ist. Ein entsprechender Vertrag mit der Tschechischen Republik über Erleichterungen der Grenzabfertigung im Eisenbahn-, Straßen- und Schiffsverkehr soll in den nächsten Wochen unterzeichnet werden.

Aus- und Neubau der Grenzinfrastruktur

Die wichtigste und wirksamste Maßnahme zur Verbesserung der Gesamtsituation ist der bedarfsgerechte Ausbau der überregionalen, großen Grenzübergänge. Hierzu gehört der Aus- und Neubau einerseits der grenzüberschreitenden Straßen und Brücken, andererseits der Grenzabfertigungsanlagen mit Amtsplatz und Stauflächen.

Die Bundesregierung bemüht sich intensiv zusammen mit den für Straßenbau zuständigen Auftragsverwaltungen der an Polen und Tschechien grenzenden Bundesländer, die Verkehrsverhältnisse an den Grenzübergangsstellen zu verbessern. Maßnahmen, die hierzu durchgeführt werden, sind Erneuerung, Um- und Ausbau von Bundesfernstraßen sowie von Grenzbrücken im Zuge von Bundesfernstraßen. Für Bau und Unterhaltung von Grenzbrücken ist der Abschluß von Staatsverträgen notwendig. Mit Polen sind inzwischen fünf solche Verträge abgeschlossen, zwei Verträge mit Tschechien stehen zur Unterzeichnung an.

Beispielhaft zu nennen wäre die Grenzbrücke im Zuge der BAB A 12 bei Frankfurt/Oder. Hier wird der nördliche Brückenabschnitt Ende 1995 fertiggestellt und kann dann vierstreifig befahren werden. Die gesamten Bauarbeiten werden hier voraussichtlich 1997 abgeschlossen sein. Die Baubeginne für die Arbeiten an den Grenzbrücken im Zuge der A 15 bei Forst und der B 97 bei Guben sind für dieses Jahr vorgesehen mit geplanten Fertigstellungen in 1998. Wichtigste Maßnahmen an der deutsch-tschechischen Grenze sind der Bau der Grenzbrücken im Zuge der A 6 bei Waidhaus sowie der B 92 bei Schönberg.

Folgende Vorhaben der Zollverwaltung wurden bereits begonnen, teilweise auch schon in Betrieb genommen: — Neubau gemeinsamer deutsch-polnischer Grenzabfertigungsanlagen auf deutschem Hoheitsgebiet beim Grenzübergang Pomellen-Autobahn (A 11), auf polnischem Gebiet für den Grenzübergang Frankfurt/Oder-Autobahn für den Güterverkehr, auf polnischem Gebiet beim Grenzübergang Podrosche, auf deutschem Gebiet beim Grenzübergang Ludwigsdorf-Autobahn/Görlitz (A 4), auf deutschem Gebiet beim Grenzübergang Zittau-Friedensstraße, beiderseits der Grenze beim deutsch-tschechischen Grenzübergang Schirnding (B 303) und auf tschechischem Gebiet (A 6) südlich von Waidhaus; — Ausbau der Grenzabfertigungsanlagen beim Grenzübergang Linken (B 104), Küstrin-Kietz (B 1), Frankfurt/Oder-Stadtbrücke (B 5), Furth i.W. (B 20), Philippsreut (B 12).

Für folgende weitere Grenzübergänge sind bereits Genehmigungsverfahren eingeleitet bzw. die Planungen erstellt: Ahlbeck, Schwedt-Straße, Forst-Autobahn, Guben-Süd, Bad Muskau, Görlitz Stadt, Zittau (B 178) und Schönberg (B 92).

Ergänzende Maßnahmen

Zur Entlastung der Straßen-Grenzübergangsstellen kann auch eine Verlagerung des Verkehrsaufkommens von der Straße auf die Schiene durch bessere Ausnutzung der Möglichkeiten des grenzüberschreitenden kombinierten Verkehrs Schiene/Straße beitragen. So wurden nach intensiven Vorbereitungsgesprächen zwischen Deutschland und Polen auf Regierungsebene inzwischen zwei Containerlinien Duisburg—Warschau und Hamburg/Bremerhaven—Warschau eingerichtet. Weitere Verbindungen — auch für den Transitverkehr durch Polen — sind geplant.

Die Bundesregierung wirkt auf die Beteiligten ein, durch verstärkten Einsatz die Leistungsfähigkeit des Angebots im kombinierten Verkehr weiter zu verbessern, und fördert diese Entwicklung durch ordnungspolitische Maßnahmen im Bereich der Kontingentvereinbarungen für den Straßengüterverkehr und durch Initiativen in Brüssel zur Verbesserung der Eisenbahn-Grenzabfertigung an den EG-Außengrenzen.

Im kombinierten Verkehr zwischen Deutschland und der Tschechischen Republik hat sich die seit 1992 bestehende Containerlinie von Hamburg/Bremerhaven nach Melnik (mit Weiterführung nach Sopron/Ungarn) inzwischen zufriedenstellend entwickelt. Sie wurde im Dezember 1994 durch eine Verbindung Hamburg/ Bremerhaven—Lobositz (Tschechische Republik) ergänzt.

Auf Initiative insbesondere der deutschen Abgeordneten des Europäischen Parlaments wurde im EU-Haushalt 1994 erstmals eine gesonderte Haushaltslinie im Rahmen des PHARE-Programms zur Förderung der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit an EU-Außengrenzen eingerichtet (PHARE/CBC). Begünstigte der insgesamt verfügbaren 150 Mio. ECU waren 1994 Polen, die Tschechische Republik, Bulgarien, Albanien, Slowenien sowie die drei baltischen Staaten. Davon erhielt Polen für grenznahe und grenzüberschreitende Zusammenarbeit mit Deutschland 55 Mio. ECU, die Tschechische Republik 25 Mio. ECU.

Angesichts der langen Wartezeiten u. a. an den deutsch-polnischen Grenzübergangsstellen wurde 1994 der größte Teil der PHARE/CBC-Mittel für Polen — insgesamt 48 Mio. ECU — für den Neu- und Ausbau von Grenzübergängen genutzt.

Die Maßnahmen werden durch entsprechende Anschlußprojekte auf deutscher Seite ergänzt.

Aus den für die Tschechische Republik verfügbaren PHARE/ CBC-Mitteln (1994 25 Mio. ECU) werden die Modernisierung der Eisenbahnstation Eger (Cheb) und Bau einer Umgehungsstraße zwischen Bela und Eisendorf (Zelezna) gefördert.

Der angespannten Lage an den Grenzübergängen Rechnung tragend, soll auch im Zeitraum 1995 bis 1999 ein erheblicher Teil der PHARE/CBC-Mittel für Polen und die Tschechische Republik sowie von INTERREG II in deutschen Grenzregionen zur Verbesserung der Verkehrsverbindungen zwischen beiden Ländern sowie für den Ausbau von Grenzübergängen verwendet werden.

Zur Vermeidung von Staus und Wartezeiten infolge fehlender Papiere hat der Bundesverband Spedition und Lagerei e. V. gemeinsam mit dem polnischen und tschechischen Zollagentenverband zweisprachige Merkblätter erarbeitet mit Hinweisen, welche Papiere und Unterlagen für die Zollabfertigung benötigt werden. Diese Merkblätter wurden in großer Stückzahl an verschiedene Branchenverbände der verladenden Wirtschaft versandt.

Zur Entwicklung der durchschnittlichen Kostenstruktur eines 40-t-Lastzuges liegen dem Bundesamt für Güterverkehr keine repräsentativen eigenen Daten vor. In der Anlage 4 sind Ergebnisse von Berechnungen der DEKRA für in Deutschland eingesetzte Fahrzeugkombinationen zusammengefaßt.

Vergleichbar zusammengefaßte Daten für andere Staaten liegen dem Bundesamt für Güterverkehr ebenfalls nicht vor. Der „Bericht des Untersuchungsausschusses über den Straßengüterverkehr im europäischen Binnenmarkt" (Coleman-Gruppe) enthält jedoch Vergleiche zwischen den Gemeinschaftsstaaten hinsichtlich einzelner relevanter Kostenfaktoren. Die wichtigsten Angaben sind in Anlagen 5 und 6 zusammengefaßt.

Fahrzeugbezogene Kostenvergleiche mit MOE-Staaten — insbesondere über einen mehrjährigen Zeitraum — sind aufgrund der geringen Erhebungsdichte in diesen Staaten kaum möglich. Derartige Vergleiche scheitern darüber hinaus oft an dem Problem der Umrechnung der Kostengrößen in DM-Beträge. Die Entwicklung der letzten Jahre mit den Währungsunsicherheiten, den teilweise täglichen Schwankungen der Umrechnungskurse und der Hyperinflation in einzelnen östlich Deutschlands gelegenen Staaten sowie die weit voneinander abweichenden Kostenstrukturen behindern einen aussagekräftigen Kostenvergleich.

Entwicklung der Insolvenzen im Bereich Spedition, Lagerei für den Zeitraum 1993/1994 Verkehrsbereich Jan./Nov. 1993 Jan./Nov. 1994 Veränderung in % — Spedition, Lagerei 277 300 + 8,3 O früheres Bundesgebiet 239 204 — 14,6 O neue Länder und Berlin Ost 38 96 + 152,6 Quelle: Statistisches Bundesamt.

Wie aus der Tabelle ersichtlich, ist die Entwicklung der Insolvenzen im Verkehrsbereich im früheren Bundesgebiet rückläufig. In den neuen Ländern einschließlich Berlin-Ost haben sich die Insolvenzen dagegen mehr als verdoppelt. Dies dürfte auf die hohe Anzahl der Neugründungen von Unternehmen in den vorangegangenen Jahren zurückzuführen sein. Erfahrungsgemäß sind jüngere Unternehmen aufgrund der meist geringeren Kapitalausstattung stärker gefährdet als ältere Unternehmen.

Die Entwicklung der Insolvenzen seit 1984 ist in den Anlagen 7 und 8 dargestellt.

Der grenzüberschreitende kombinierte Verkehr Schiene-Straße hat sich von 1989 bis 1994 wie folgt entwickelt: Verkehr 1989 1990 1991 1992 1993 1994 unbegleiteter 148 900 192 500 214 000 237 060 246 100 325 540 Verkehr (Wechselbehälter, Sattelanhänger) begleiteter 110 000 163 400 184 000 167 400 148 400 186 180 Verkehr (Rollende Landstraße) gesamter 258 900 355 900 398 000 404 460 394 500 511 720 grenzüberschreitender Verkehr Transitverkehr 32 000 38 000 33 000 34 800 39 000 ca. 48 000 durch Deutschland

Die Verbindungen der Rollenden Landstraße waren im Jahr 1994 wie folgt ausgelastet (in beiden Richtungen) : Manching—Brenner 85 München—Brenner 70 % Regensburg—Graz 60 % Regensburg—Wien 80 Mainz—Wels 55 München—Ljubljana 65 Freiburg—Milano/Lugano 70 % Dresden—Lovosice 59 % (per Dezember)

Im Jahr 1994 hat Kombi-Verkehr gemeinsam mit ihren Partnern im grenzüberschreitenden und unbegleiteten Verkehr Ganz- bzw. Shuttle-Züge auf folgenden Länderverbindungen betrieben: Deutschland-Italien via Schweiz, Deutschland-Italien via Österreich, Deutschland- Österreich, Deutschland-Spanien, Deutschland-Tschechien/Ungarn.

Die Auslastung der Züge lag je nach Wochentag zwischen 70 bis 100 %. An manchen Tagen wurden, um die erhöhte Nachfrage der Kunden zu decken, zusätzliche Bedarfszüge gefahren. Seit 18. Oktober 1994 verkehrt darüber hinaus ein Ganzzug zwischen Deutschland und Polen, dessen Auslastung bis zum Jahresende 1994 gesteigert werden konnte.

Auf den Verbindungen der Rollenden Landstraße wurden im Jahr 1994 insgesamt 206 918 Lkw (100 %) transportiert, die sich wie folgt aufschlüsseln: D 34 % PL 6 % A 10 % CZ 6% I 9 % B/L/NL 6 % SLO/CEO 11 % SK 1 % GR 9 % Sonstige 8 %

Im Kraftfahrzeugsteuergesetz (KraftStG) sind zwei Möglichkeiten der Entlastung für Nutzer des Kombinierten Verkehrs vorgesehen:

• Nach § 3 Nr. 9 sind Fahrzeuge von der Kfz-Steuer befreit, solange sie ausschließlich im Kombinierten Verkehr eingesetzt werden.
• Für Fahrzeuge, die teilweise im Kombinierten Verkehr eingesetzt werden, wird die Kfz-Steuer anteilmäßig erstattet (§ 4 KraftStG) — bei mehr als 93 Fahrten/Jahr: 75 % — bei 63 bis 93 Fahrten/Jahr: 50 — bei 32 bis 62 Fahrten/Jahr: 25

Durch diese Entlastungen entstehen Steuermindereinnahmen von ca. 25 Mio. DM jährlich (Drucksache 12/5580 vom 26. August 1993).