Realisierung der Schnellbahnverbindung Hannover — Berlin im Raum Stendal
der Abgeordneten Reinhard Weis (Stendal), Hans Martin Bury, Marion Caspers-Merk, Peter Conradi, Ludwig Eich, Carl Ewen, Elke Ferner, Evelin Fischer (Gräfenhainichen), Monika Ganseforth, Iris Gleicke, Hans-Joachim Hacker, Manfred Hampel, Christel Hanewinckel, Reinhold Hiller (Lübeck), Siegrun Klemmer, Dr. Hans-Hinrich Knaape, Regina Kolbe, Horst Kubatschka, Hinrich Kuessner, Dr. Uwe Küster, Dr. Christine Lucyga, Markus Meckel, Ulrike Mehl, Michael Müller (Düsseldorf), Jutta Müller (Völklingen), Christian Müller (Zittau), Dr. Rolf Niese, Dr. Emil Schnell, Ernst Schwanhold, Dr. Gerald Thalheim, Dr. Hans-Jochen Vogel, Dr. Axel Wernitz, Dr. Margrit Wetzel, Berthold Wittich
Vorbemerkung
Im Mai 1994 verabschiedete der Deutsche Bundestag mit den Stimmen der Regierungsfraktionen das erste Investitionsmaßnahmegesetz zum Bau der Südumfahrung Stendal. Bereits in den vor der Verabschiedung stattgefundenen Beratungen wurde deutlich, daß dieses Vorhaben höchst umstritten und seine verfassungsmäßige Zulässigkeit zu bezweifeln ist. Deshalb haben das Land Hessen und die Stadt Stendal nach der Veröffentlichung des Gesetzes das Bundesverfassungsgericht angerufen, um die Nichtigkeit des Gesetzes feststellen zu lassen und sein Zustandekommen überprüfen zu lassen.
Unabhängig davon liegt inzwischen ein Gutachten der Firma Vieregg & Rössler (Verkehrstechnische Untersuchung der oberirdischen Durchfahrung des Bahnhofs Stendal mit zwei Hochgeschwindigkeitsgleisen unter Berücksichtigung der Verknüpfung mit den vorhandenen Hauptstrecken) vor, welches die Stadt Stendal in Auftrag gegeben hat. Darin wird deutlich, daß eine ebenerdige Durchfahrung des Bahnhofs Stendal auch unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten die bessere Alternative für den betreffenden Streckenabschnitt als die Südumfahrung wäre.
Wir fragen deshalb die Bundesregierung:
Fragen9
Wie beurteilt die Bundesregierung den sachlichen Inhalt des Gutachtens der Firma Vieregg & Rössler vom 18. März 1994 (Verkehrstechnische Untersuchung der oberirdischen Durchfahrung des Bahnhofs Stendal mit zwei Hochgeschwindigkeitsgleisen unter Berücksichtigung der Verknüpfung mit den vorhandenen Hauptstrecken) besonders im Hinblick auf die darin enthaltene Kostenanalyse?
Teilt die Bundesregierung die Auffassung, daß eine Untersuchung der Möglichkeit einer ebenerdigen Durchfahrung des Bahnhofs Stendal, wie sie im Gutachten der Firma Vieregg & Rössler durchgeführt wurde, im Vorfeld einer Entscheidung zum Bau der Südumfahrung Stendal durch die Planungsgesellschaft Schnellbahnbau Hannover—Berlin (PGS) notwendig gewesen wäre, um über gleichwertig aufgearbeitete Lösungsvorschläge für den Streckenabschnitt Stendal entscheiden zu können?
Teilt die Bundesregierung die Meinung der Planungsgesellschaft (PGS), daß das Gutachten der Firma Vieregg & Rössler nicht mehr geprüft werden sollte?
Welche Konsequenzen hätte nach Ansicht der Bundesregierung die Durchsetzung einer ebenerdigen Durchfahrung des Bahnhofs Stendal?
In seinem Schreiben an den Abgeordneten Reinhard Weis (Stendal) vom 16. Mai 1994 läßt der Geschäftsführer der für die Realisierung der Schnellbahnstrecke verantwortlichen Planungsgesellschaft (PGS), Helmut Weber, die Frage offen, „ob die Durchführung nach den Vorschlägen des Beratungsbüros ,Vieregg & Rössler' städtebaulich sinnvoll (300 km/h in bebauten Gebieten) und eisenbahntechnisch durchführbar ist" . Wird damit nicht eingestanden, daß bis zum Datum seines Schreibens in Verantwortung der Deutschen Bahnen/Deutsche Bahn AG tatsächlich keine konkreten Untersuchungen zur ebenerdigen Durchfahrung des Bahnhofs Stendal angestellt wurden, oder wie versteht die Bundesregierung eine solche Aussage?
Bestätigt diese Erkenntnis nach Auffassung der Bundesregierung nicht die Berechtigung der Verfassungsklage der Stadt Stendal, die u. a. auf dem Vorwurf der Stadt Stendal gegenüber der Planungsgesellschaft (PGS) beruht, nicht objektiv alle Alternativen für die Streckenführung im Raum Stendal geprüft zu haben?
Wie würde sich die Bundesregierung verhalten, wenn die Deutsche Bahn AG aus betriebswirtschaftlichen Gründen zu der Auffassung gelangte, daß im Raum Stendal eine andere Streckenführung als die geplante Südumfahrung sinnvoll wäre?
a) Sieht die Bundesregierung eine Konkurrenzsituation im Personenverkehr zwischen der Bahn und der von der Bundesregierung geplanten Transrapid-Referenzstrecke zwischen Hamburg und Berlin und könnte diese Konkurrenz ein Grund dafür sein, einen leistungsfähigen Bahnknotenpunkt Stendal und eine leistungsfähige Strecke Hamburg—Uelzen — Stendal — Berlin zu verhindern?
b) Welche grundsätzlich anderen Verkehrsströme im Personenverkehr sieht die Bundesregierung, falls sie nicht der Auffassung ist, daß es sich hier um eine Konkurrenzsituation handelt?
a) In der Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage zur Schnellbahnverbindung Hannover—Berlin (Drucksache 12/7483) der Gruppe BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN antwortet die Bundesregierung in Frage 7, daß das Investitionsmaßnahmegesetz zur Südumfahrung Stendal den gewünschten Beschleunigungseffekt gebracht habe.
Wie bewertet die Bundesregierung in diesem Zusammenhang den ungewöhnlich langen Zeitraum von fünf Monaten zwischen der abschließenden Lesung des Gesetzes im Deutschen Bundestag und der Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt?
b) Welche Gründe führten zu dieser nicht gewollten Zeitverzögerung von fast einem halben Jahr, und wie wirkt sich dieser Zeitverlust auf die Abarbeitung des Verkehrsprojektes Schnellbahn Hannover — Berlin aus?