Wegen jahrelanger kontroverser Diskussion um die richtige Trassenführung mußte ein Baubeginn immer wieder verschoben werden.
Die Landeshauptstadt München unterstützt nunmehr ebenfalls eine Linie mit Nordtrasse im Allacher Forst. Auch in dem hierfür laufenden Planfeststellungsverfahren sind erneut Widerstände gegen das Autobahnprojekt deutlich geworden.
Das Bundesverkehrsministerium und die bayerische Straßenbauverwaltung bleiben mit Nachdruck bemüht, den Weiterbau der A 99 sofort nach Vorliegen der Baugenehmigung in Angriff zu nehmen und das Projekt dann so schnell wie technisch möglich fertig zu stellen.
Bei der „Flughafentangente Ost" handelt es sich um den Neubau einer Staatsstraße in der Baulast des Freistaates Bayern.
Bundesregierung bzw. Bundesverkehrsministerium haben keinen Einfluß auf Planung und Bau dieses Projekts.
Nach Angaben der bayerischen Straßenbauverwaltung ist die Flughafentangente Ost in einen 7 km langen Teilabschnitt östlich des Flughafens bereits dem Verkehr übergeben; über die Staatsstraße 2084 besteht auch ein Anschluß an die A 92.
Sollte die durchgehende Fertigstellung der Flughafentangente Ost bis zur Eröffnung des Flughafens München II nicht möglich sein, 'so müßte in den jeweiligen Abschnitten das vorhandene Straßennetz benutzt werden.
In der Stufe „Planungen" des Bedarfsplans für die Bundesfernstraßen ist ein Neubau der A 921 östlich der Isar zwischen Autobahnring (A 99) und Anschluß Flughafenzubringer West an die A 92 enthalten. Ein Baubeginn dieser - vor Ort stark umstrittenen - Autobahnspange ist noch nicht absehbar.
Um die Entlastungsmöglichkeit der A 92 für die A 9 künftig besser nutzen zu können, ist zwischen den Autobahnkreuzen Neufahrn und München-Nord sowie dem Autobahndreieck Feldmoching die Installation einer Wechselwegweisung geplant. Diese wird ergänzt durch eine Streckenbeeinflussungsanlage auf der A 9 zwischen dem Autobahndreieck Holledau und München. Damit kann im Bedarfsfall künftig die überlastete A 9 zwischen dem Autobahnkreuz München-Nord und dem Autobahnkreuz Neufahrn über A 99 und A 92 umfahren werden, wodurch die Erreichbarkeit des Flughafens München II in kritischen Zeiten verbessert wird.
Der Bau der A 921 wird - entsprechend ihrer Einstufung im Bedarfsplan - zunächst noch nicht konkret erwogen. Erst die Verkehrsentwicklung nach Eröffnung des Flughafens München II wird Anhaltspunkte dafür bieten, ob und ggf. zu welchem Zeitpunkt der Bau einer A 921 erforderlich wird.
Eine Sonderfinanzierung ist in beiden Fällen nicht möglich; nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgésetz kann der Bundesminister für Verkehr nur auf Vorschlag der Länder und im Benehmen mit ihnen tätig werden.
Die Bundesregierung geht davon aus, daß die Flughafen-S-Bahn von den Flugpassagieren und von den Beschäftigten am Flughafen in dem entsprechenden Umfang benutzt wird, weil ein großer Teil des erwarteten Personenverkehrsaufkommens Quelle oder Ziel im Bereich des Münchner Verkehrsverbundes (MVV) hat und das Schienen-Zubringersystem sehr gut mit den Abfertigungsanlagen und Arbeitsstätten des neuen Flughafens verknüpft ist.
Die von der Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS) für den Flughafen München II ausgearbeiteten Abflugstrecken sind mit den zuständigen Fachstellen (Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr, Bayerisches Statsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen, der Deutschen Lufthansa AG und der Flughafen München GmbH) abgestimmt worden. Die Abstimmung mit der örtlichen Fluglärmkommission ist in diesem Jahre vorgesehen. Es muß davon ausgegangen werden, daß bis zur Betriebsaufnahme noch verschiedene Änderungen im Hinblick auf die Erfordernisse der Luftraumnutzer nötig sein werden.
Bei den vorgesehenen Simulationen (Untersuchung der Verkehrsströme, Festlegung der Standorte der Navigationsanlagen) können sich noch weitere Änderungen ergeben.
Die Abflugstrecken werden gemäß § 27 a Luftverkehrsverordnung rechtzeitig vor Inbetriebnahme festgelegt und veröffentlicht.
Eine Fluglärmsituation kann dann als „günstig" bezeichnet werden, wenn die engere Flughafenumgebung nahezu unbewohnt ist.
Ein Vergleich der Betroffenheit der Bürger mit Fluglärm in München Riem und München II zeigt deutlich, daß durch die Verlegung des Flughafens die Lärmsituation künftig erheblich verbessert wird. Nach dem Planfeststellungsbeschluß ergibt sich folgendes Bild:
- Abgrenzung nach dem Wohnbevölkerung in den Bereichen Fluglärmgesetz für Riem; München Riem Schutzzone 1 4 000 -
- Abgrenzung nach dem Wohnbevölkerung in den Bereichen Fluglärmgesetz für München II analoge Berechnung Schutzzone 2 60 000 5 000
- Abgrenzung nach dem Wohnbevölkerung in den Bereichen Fluglärmgesetz für München II analoge Berechnung Schutzzone 3 140 000 25 000
Die Entschädigung der durch Fluglärm betroffenen Bürger ist durch den Planfeststellungsbeschluß geregelt. Innerhalb eines Tagschutzgebietes sind an allen Aufenthaltsräumen, innerhalb eines Nachtschutzgebietes an allen Schlafräumen Schallschutzmaßnahmen vorzusehen. Darüber hinausgehende Entschädigungsleistungen in Geld sind zusätzlich in einem engeren Bereich um den Flughafen vorgesehen.
Die Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses sind von zahlreichen Anwohnern angefochten worden. Die gerichtlichen Aus - einandersetzungen sind hierzu noch nicht abgeschlosen.
Von der Flughafen München GmbH wird angestrebt, auf jeden Fall einen wesentlichen Teil der Schallschutzmaßnahmen noch vor Inbetriebnahme des neuen Flughafens zu realisieren.
Die Nachtflugregelungen sehen vor, daß am Flughafen München II eine Kernzeit von 24 Uhr bis 5 Uhr, für Starts bis 6 Uhr grundsätzlich von Flugbewegungen freizuhalten ist.
Ausgenommen hiervon sind lediglich Postflüge, Flüge für Katastrophen- und Hilfsleistungsfälle, Landungen in Notsituationen und solche Flüge, die in sonstigen Fällen eines besonderen öffentlichen Interesses erforderlich sind und im Einzelfall zugelassen werden.
Außerhalb der nächtlichen Kernzeit sind von 22.00 Uhr bis 24.00 Uhr sowie von 5.00 Uhr bis 6.00 Uhr insgesamt nur 28 geplante Flugbewegungen mit geräuscharmen Flugzeugen (ICAO-Anhang 16 Kapitel 2, ab 1996 Kapitel 3) zulässig.
Die Nachtflugregelungen sind im Planänderungsbeschluß vom 8. Juni 1984 festgelegt. Sie sind den Betroffenen bekannt. Der Planänderungsbeschluß wurde ebenso wie der Planfeststellungsbeschluß selbst den Betroffenen auf Anforderung zugestellt.
Die Nachtflugregelung ist wie alle anderen Schutzauflagen ebenfalls angefochten worden und daher ebenso Gegenstand der gegenwärtig laufenden Musterverfahren vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof.
Die Bundesregierung geht von einer Zunahme des Luftfrachtaufkommens, ähnlich wie in der Vergangenheit, aus und hält deshalb entsprechende planerische Vorsorge der Flughäfen und der Luftverkehrsgesellschaften für geboten.
Siehe Antwort zu Frage 11.
Luftfracht wird als Beifracht auf Passagierflügen sowie auch auf Nurfrachtflügen befördert. Im Rahmen des zulässigen Kontingents werden solche Flüge auch in der nächtlichen Randzeit abgewickelt werden. Da nur geräuscharme Flugzeugmuster eingesetzt werden dürfen, sowie bauliche Schallschutzmaßnahmen vorgesehen sind, ist im Zusammenhang mit der Nachtschutzregelung dem nächtlichen Ruhebedürfnis der Bevölkerung in hohem Maße Rechnung getragen.
Die Luftfracht wird überwiegend von Spediteuren gesammelt, mit LKW zum Flughafen gebracht und do rt unmittelbar den Luftverkehrsgesellschaften aufgeliefert.
Bei Bedarf können die Frachtanlagen in München II an das Schienennetz angeschlossen werden.
Das Luftfrachtaufkommen verbessert die Einnahmesituation der Flughafen München GmbH. Insofern hat das Luftfrachtaufkommen in München II auch Bedeutung für die Rentabilität des neuen Flughafens.
Die Flughafen München GmbH hat in 1981/82 auf die Rechte aus der Planfeststellung für die dritte Start- und Landebahn am Flughafen München II verzichtet. Sie hat damals erklärt, daß dieser Verzicht als Ausfluß der aktuell prognostizierten Bedarfssituation zu sehen sei.
Der Verzicht auf die Start- und Landebahn wird zu überdenken sein, wenn eine weitgehende Kapazitätsauslastung des Zweibahnsystems erreicht oder absehbar sein wird und damit in Zukunft Kapazitätsengpässe größeren Umfangs zu erwarten sind. Ob solche Voraussetzungen für die Planfeststellung einer dritten Bahn gegeben wären, würde die Regierung von Oberbayern als Planfeststellungsbehörde in einem neuen Planfeststellungsverfahren zu prüfen haben.