Volltext (unformatiert)
[Deutscher Bundestag
11. Wahlperiode
Drucksache 11/5135
05.09.89
Sachgebiet 9233
Antwort
der Bundesregierung
auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Frau Rock und der Fraktion DIE GRÜNEN
- Drucksache 11/5074 -
Tempo 30
Der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für
Verkehr hat mit Schreiben vom 1. September 1989 — StV 12/
36.42.45 — 03 — die Kleine Anfrage namens der Bundesregierung
wie folgt beantwortet:
1. In § 45 Abs. 1 c StVO soll künftig geregelt werden, daß die Tempo-
30-Zonen „überschaubar" bleiben. In der Verwaltungsvorschrift zur
Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) ist definiert, daß die
nächstgelegene Verkehrsstraße (50 km/h und mehr) nach höchstens
1 000 m erreichbar sein muß.
Welche Untersuchungen wurden bei der Abfassung dieser
Änderung zugrunde gelegt?
Die vorgesehene Regelung der Allgemeinen
Verwaltungsvorschrift soll folgenden Wortlaut erhalten:
„Aus der Zone sollte die nächstgelegene Verkehrsstraße (50 km/h
oder mehr) nach höchstens 1 000 m erreichbar sein. "
Diese Regelung beruht auf dem Erfahrungsbericht der
Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) über
Zonengeschwindigkeitsbeschränkungen und den Erfahrungsberichten der Länder. Sie
besitzt die für die Praxis erforderliche Flexibilität, um
Ausnahmesituationen gerecht werden zu können.
2. Sind dem Bundesverkehrsminister die Ergebnisse der Auswertung
Tempo 30 der Stadt Heidelberg sowohl über Flächengröße,
Durchschnittsgeschwindigkeit und Abnahme der Unfallhäufigkeit usw.
bekannt, und wurden sie beim Abfassen der StVO und VwV-StVO
berücksichtigt?
Falls nein, warum nicht?
Im Zeitpunkt der Erstellung des Entwurfs zur Änderung der StVO
und der VwV-StVO waren dem Bundesminister für Verkehr die
Ergebnisse der Stadt Heidelberg mit „Tempo 30" nicht bekannt.
Sie waren im landesweiten Erfahrungsbericht des Landes Baden-
Württemberg nicht besonders erwähnt. Sie bieten, nach ihrem
Bekanntwerden, aber auch keine Veranlassung, die Konzeption
der vom BMV vorgelegten Vorschriften zu ändern:
— Auch die Stadt Heidelberg hat Umgestaltungen des
Straßenraums vorgenommen.
— Die Stadt Heidelberg hat die Einhaltung von „Tempo 30" mit
einer Konsequenz und einem sachlichen und personellen
Aufwand überwacht, der keine Dauerlösung sein kann.
Investitionen z. B. in bauliche Umgestaltungen erscheinen auch aus
städtebaulichen Gründen sinnvoller als — eher höhere — Kosten
für eine perfekte Überwachungsorganisation. Die Stadt
Heidelberg stellte in ihrem Bericht fest: ,Rückschauend kann heute
gesagt werden, daß der Erfolg von „Tempo 30" in
Wohngebieten mit der konsequenten Überwachung steht und fällt.'
— Da keine Erhebungen in Vergleichsgebieten ohne „Tempo
-
30" -Regelung vorgenommen wurden, wie sie bei derartigen
Untersuchungen üblich und notwendig sind, haben die Zahlen
der Stadt Heidelberg einen zweifelhaften Aussagewert. Ihnen
stehen die Zahlen von Städten entgegen, bei denen ein
wissenschaftlich akzeptabler Vergleich durchgeführt wurde, z. B.
Hamburg.
3. Welche Untersuchungen von flächenhaften Tempo-30-Zonen
wurden ausgewertet?
Gegenstand der Untersuchung der BASt waren insbesondere die
Erfahrungen der Stadt Hamburg mit „Tempo-30"-Zonen. In der
Stadt Hamburg sind inzwischen für rd. ein Drittel des
Straßennetzes „Tempo-30-Zonen" eingerichtet (658 Wohngebiete), so daß
insoweit auch der flächenhafte Aspekt von „Tempo-30"-Zonen
Berücksichtigung finden konnte.
4. Die vorgesehene Änderung der StVO und der VwV-StVO knüpft die
Einführung von Tempo-30-Zonen an die Bedingung, diese Zonen
auch baulich zu verändern. Ist die Bundesregierung bereit,
zusätzliche Mittel für die Kommunen bereitzustellen, damit diese Auflage
erfüllt werden kann?
Mit welchen Bundesmitteln kann derzeit der Umbau zu Tempo-30-
Zonen vollzogen werden?
Weder der Entwurf zur Änderung der StVO noch der zur
Änderung der VwV-StVO setzen für „Tempo-30"-Zonen zwingend
Umbauten voraus. Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift sieht
bauliche Maßnahmen nur dort vor, wo Zeichen 274.1 (Beginn der
Zone mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit) alleine nicht
ausreicht, die Notwendigkeit der Geschwindigkeitsbeschränkung zu
unterstreichen. Allerdings wird die Einrichtung der Zone in der
Regel Umgestaltungen, die nicht notwendigerweise Umbauten
sein müssen, erforderlich machen. Derartige Umgestaltungen
lassen sich meist mit geringem Kostenaufwand durchführen. Die
Bundesregierung sieht daher keine Notwendigkeit, den
Kommunen zusätzliche Mittel für Umbauten bereitzustellen.
5. In der Begründung argumentiert die Bundesregierung mit der
„mangelnden Akzeptanz" der Autofahrer. Aus der Untersuchung der
Bundesanstalt für Straßenwesen geht jedoch hervor, daß bei
Abschluß der Maßnahmen die Akzeptanz auf 64 Prozent angestiegen
ist.
Ist es möglich, daß die Bundesregierung die Argumentation der
Interessenvertretung des Automobils — des ADAC — kommentarlos
übernommen hat? (Siehe ADAC-Grundsätze zur Umweltpolitik.
Ergebnisse der Hauptversammlung 1989, Seite 8; ADAC und Umwelt;
Dokumentation über Aktivitäten im ADAC, Seite 77.)
Falls diese Aussagen nicht die Grundlagen waren, aus welchen
anderen Untersuchungen läßt sich „mangelnde Akzeptanz"
ablesen?
Ein Widerspruch zwischen der Aussage der Bundesregierung und
dem Untersuchungsbericht der BASt besteht nicht. In der
Begründung zur Änderungsverordnung zur StVO wird von „mangelnder
Akzeptanz " im Zusammenhang mit der Festlegung eines
generellen „Tempo 30" gesprochen. Diese Aussage stützt sich auf die
bisherigen Erfahrungen, daß eine derartige
Geschwindigkeitsbeschränkung von den Kraftfahrern nicht eingehalten wird, wenn
ihr Anlaß nicht einsichtig ist. Die Untersuchung der BASt befaßt
sich dagegen mit den Erfahrungen in „Tempo-30" -Zonen. Die von
ihr ermittelte „64 % -Akzeptanz " ist darüber hinaus das Ergebnis
einer Befragung über die Einstellung zur
Zonengeschwindigkeitsbeschränkung. Dieses Ergebnis ist nicht gleichzusetzen mit der
Quote der tatsächlichen Beachtung der Zonengeschwindigkeit.]