Lärmschutz an Schienenstrecken

[Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Sabine Leidig, Dr. Gesine Lötzsch, Lorenz Gösta Beutin, weiterer Abgeordneter und der Fraktion DIE LINKE. – Drucksache 19/16181 – Lärmschutz an Schienenstrecken V o r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Mit dem wachsenden Schienenverkehr auf den Hauptverkehrsachsen sind Lärm und die Erschütterungen durch die Züge, ganz besonders durch den Güterverkehr, für die Anwohnerinnen und Anwohner ein wachsendes Problem. Zwar wurde durch die Umrüstung von Güterwagen auf lärmarme Bremsen und die Modernisierung der Fahrzeugflotte insgesamt schon einiges erreicht, allerdings wird die Belastung durch die wachsende Anzahl an Zügen entlang vieler Hauptstrecken dennoch insgesamt höher. Viele Menschen an diesen Strecken leiden darunter, warten aber oft schon seit vielen Jahren vergeblich auf wirksame Schallschutzmaßnahmen. Im Bundeshaushalt für 2020 werden nun die Mittel für Lärmschutz an Bahnstrecken deutlich von 176 Mio. auf 139 Mio. Euro abgesenkt, was nach Auffassung der Fragestellerinnen und Fragesteller trotz des Verweises auf Ausgabereste aus den Vorjahren in Anbetracht des riesigen Bedarfs, der vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) selber mit 187 Mio. bis 212 Mio. Euro für das Jahr 2020 angegeben wird (siehe Antwort auf Bericht Nr. 46 des Abgeordneten Sven-Christian Kindler aus dem Berichterstattergespräch zum Einzelplan 12 am 1. Oktober 2019), nicht nachvollziehbar ist.  1. Wie bewertet die Bundesregierung die Bemühungen zur Reduktion des Schienenlärms durch die DB Netz AG als größte Schieneninfrastrukturbetreiberin in Deutschland insbesondere mit Blick auf die nicht vollständig abgerufenen Haushaltsmittel für diesen Bereich (bitte begründen)? Innerhalb des Lärmsanierungstitels (1202 891 05) waren für 2019 Ausgaben zur operativen Umsetzung des freiwilligen Lärmsanierungsprogramms der Bundesregierung durch die DB Netz AG Mittel in Höhe von 120 Mio. Euro geplant, die vollständig verausgabt wurden. Von den im Titel insgesamt zur Verfügung stehenden Haushaltsmitteln von 176 Mio. Euro wurden in 2019 ca. 149 Mio. Euro verausgabt. Deutscher Bundestag Drucksache 19/16968 19. Wahlperiode 31.01.2020 Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 29. Januar 2020 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Aus dem Lärmsanierungstitel dürfen gemäß Haushaltsvermerk und nachstehender Erläuterungen zum Lärmsanierungstitel über die Ausgaben für das freiwillige Lärmsanierungsprogramm hinaus folgende Maßnahmen finanziert werden: • innovative Lärmminderungs- und Erschütterungsminderungsmaßnahmen am Fahrweg, • das deutschlandweite Lärm-Monitoring-System, • das lärmabhängige Trassenpreissystem (laTPS), • das Innovationsprogramm TSI Lärm +, • zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen außerhalb der Förderrichtlinie Lärmsanierung in besonders belasteten Bereichen. Für den nicht vollständigen Mittalabruf im Lärmsanierungstitel gibt es folgende Ursachen: • geringerer Abfluss von Mitteln im Rahmen des laTPs gegenüber der Prognose • kein Abruf von Mitteln beim Innovationsprogramm TSI Lärm + • Verschiebungen in den Bauzeiten- und Finanzierungsplänen der DB Netz AG bei der Realisierung zusätzlicher Lärmschutzmaßnahmen außerhalb der Förderrichtlinie Lärmsanierung in besonders belasteten Bereichen.  2. Wie begründet die Bundesregierung die Reduktion der für die Schienenlärmreduktion vorgesehenen Mittel im Haushalt 2020 (Titel 891 05) gegenüber den Vorjahren um 37 Mio. Euro, und wieso verfolgt sie zum Abbau der Ausgabereste nicht stattdessen die Strategie, die Ausgaben entsprechend des ermittelten Bedarfes zu steigern? Im Bundeshaushalt 2020 werden innerhalb des Lärmsanierungstitels (1202 89105) 139 Mio. Euro bereitgestellt. Zudem stehen in 2020 rd. 114 Mio. Euro als Ausgabereste zur Finanzierung des Bedarfs zur Verfügung. Der prognostizierte Bedarf in 2020 kann damit gedeckt werden. Der in den Eckwerten für den Haushalt 2021 erhöhte Mittelbedarf beruht auf der durch die DB Netz AG vorgelegten Planung für die weiteren Jahre ab 2020.  3. Wie viele Jahre würde es bei gleichbleibendem (176 Mio. Euro pro Jahr) oder bei reduziertem (139 Mio. Euro pro Jahr, wie ab 2020 geplant) Lärmsanierungsetat und bei gleichbleibenden Sanierungszielen dauern, bis die Lärmsanierung an Schienenwegen des Bundes vorläufig bzw. endgültig abgeschlossen werden kann (bitte Rechnung nachvollziehbar darstellen)? Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG (DB AG) ist eine Festlegung des Abschlussdatums des Lärmsanierungsprogramms zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt.  4. Welche Lärmsanierungsprojekte gemäß „Verzeichnis der in Bearbeitung befindlichen und fertiggestellten Lärmsanierungsbereiche“ (vgl. www 1.deutschebahn.com/laerm/Welche-Massnahmen-wurden-2018-umge setzt--4076262) wurden zwischen 2001 und 31. Dezember 2018 tatsächlich fertiggestellt und abgeschlossen (bitte tabellarisch alle in der o. g. Liste angegebenen Streckenabschnitte auflisten und nach Bundesländern aufschlüsseln)? Es wird auf die Anlage 1*verwiesen.  5. Welche Projekte im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms sind zwischen 2001 und 31. Dezember 2018 nicht umgesetzt worden und werden dennoch als lärmsaniert ausgewiesen („fertiggestellt bis 30. September 2016“), weil sie zukünftig Lärmvorsorge erhalten sollen oder aus anderen Gründen (bitte tabellarisch alle in der o. g. Liste angegebenen Streckenabschnitte auflisten und nach Bundesländern aufschlüsseln)? Es wird auf die Anlage 1* verwiesen. Nach Auskunft der DB AG sind in der Anlage 1 keine Projekte aufgeführt, die nicht lärmsaniert sind. Die DB AG prüft derzeit eingehend, an wie vielen Streckenkilometern, an denen Lärmsanierungsmaßnahmen vorgesehen waren, die Anwohner durch Lärmvorsorgemaßnahmen geschützt worden sind. Gründe für eine Nichtumsetzung können zum Beispiel sein, dass die Wohnbebauung nicht förderfähig war, die Gemeinden keine aktiven Maßnahmen oder die Eigentümer keine passiven Maßnahmen wünschten.  6. Welche Projekte im Rahmen des Lärmsanierungsprogramms befinden sich seit 2001 in Planung (bitte tabellarisch die Streckenabschnitte auflisten und nach Bundesländern aufschlüsseln)? Es wird auf die Anlage 2* verwiesen. Nach Auskunft der DB AG wurden aufgrund der Absenkung der Auslösewerte für die Lärmsanierung auch sanierte Streckenabschnitte in das 2019 neu eingeführte Gesamtkonzept zur Lärmsanierung aufgenommen. Bereits abgeschlossene Abschnitte müssen erneut bearbeitet werden. Wieder in Planung befindliche Abschnitte sind ebenfalls in Anlage 2 aufgeführt.  7. Wie hoch ist der Anteil der angekündigten bzw. in Planung befindlichen Lärmsanierungsprojekte im Verhältnis zu den tatsächlich fertiggestellten Lärmsanierungsmaßnahmen für den Zeitraum zwischen 2001 und 31. Dezember 2018? Nach Auskunft der DB AG wurden 802 Lärmsanierungsprojekte bis zum 31.12.2018 fertiggestellt . Es wird auf Anlage 1 verwiesen. Mit Stand 31.12.2018 befanden sich 716 Lärmsanierungsmaßnahmen in Planung bzw. im Bau. Nach Auskunft der DB AG handelt es sich bei den einzelnen Maßnahmen um unterschiedlich lange Abschnitte. Insgesamt wurden 1.758 Kilometer bis zum 31. Dezember 2018 saniert. Der Gesamtbedarf der zu sanierenden Strecke (also der angekündigten bzw. in Planung befindlichen Lärmsanierungsprojekte) beträgt nach der Absenkung der Auslösewerte und dem 2019 neu eingeführten Gesamtkonzept 6.500 Streckenkilometer. Dazu gehören Streckenabschnitte, die * Von einer Drucklegung der Anlage wird abgesehen. Diese ist auf Bundestagsdrucksache 19/16968 auf der Internetseite des Deutschen Bundestages abrufbar. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. bereits nach den alten Auslösewerten saniert wurden und teilweise wieder in Planung sind.  8. Warum ist in der aktuellen Ausgabe der Förderrichtlinie zur Lärmsanierung das BüG (Besonders überwachtes Gleis) nicht mehr als förderfähige Maßnahme genannt, obwohl das BüG nach Auffassung der Fragestellerinnen und Fragesteller die wirtschaftlichste Maßnahme war und ist (bitte ausführlich begründen)? 10. Warum sind Weichen mit beweglichem Herzstück trotz der dadurch möglichen erheblichen Reduzierung des stark belästigenden impulsbehafteten Lärms beim Überfahren der Weichen keine förderfähige Maßnahme? Die Fragen 8 und 10 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Das Besonders überwachte Gleis (BüG) und Weichen mit beweglichen Herzstücken sind als Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes nach wie vor förderfähig. Ziffer 2.4, erster Absatz, in Verbindung mit dem vierten Absatz, Satz 1 der Förderrichtlinie (FÖR) Lärmsanierung definiert den Begriff „Aktive Lärmschutzmaßnahme“. Die Aufzählung unter lit a. bis f. ist nicht abschließend. Für alle Lärmschutzmaßnahmen gilt, dass sie in der konkreten örtlichen Situation technisch und eisenbahnbetrieblich einsetzbar sein und haushaltsrechtliche Kriterien einhalten müssen.  9. Warum wird ein lärmmindernder Unterhalt des Schienenwegs in der Förderrichtlinie zur Lärmsanierung als förderfähige Maßnahme ausgeschlossen? Eine Förderung von Betriebskosten ist im europäischen Beihilfe- und deutschen Zuwendungsrecht nicht vorgesehen. Aufwendungen für den betrieblichen Unterhalt und damit auch den lärmmindernden Unterhalt sind Betriebskosten. 11. Was ist nach Kenntnis der Bundesregierung der Stand der Erarbeitung eines neuen Lärmschutzkonzepts für die Bestandsstrecken im deutschen Schienennetz im Zuge der neuen Berechnungsvorschrift durch die 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV), und welche neuen Regelungen sind hier zu erwarten? Die Bundesregierung plant die Fortschreibung des Gesamtkonzepts der Lärmsanierung für die bestehenden Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes in den vorgesehenen Fünf-Jahresabständen. Zur Verschränkung der Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie mit der regelmäßigen Fortschreibung des Gesamtkonzepts der Lärmsanierung wird auf die Antwort zu den Fragen 16 und 17 verwiesen. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. 12. Was sind nach Kenntnis der Bundesregierung die bisherigen Erfahrungen (mit Angabe der erreichten Lärmminderung), und wie ist der Stand einer Zulassung der folgenden baulichen Lärmschutzmaßnahmen: a) niedrige Lärmschutzwände direkt am Gleis zur Lärmreduktion möglichst nahe an der Quelle, b) besohlte Schwellen, c) Schienenstegdämpfer, d) Unterschottermatten, e) weitere neue bzw. innovative bauliche Lärmschutzmaßnahmen (bitte spezifizieren)? Die Bundesregierung hat zwischen 2009 und 2011 mit Mitteln des Konjunkturprogramms II in Zusammenarbeit mit der DB Netz AG innovative Maßnahmen zur Lärm- und Erschütterungsminderung am Fahrweg erprobt. Dabei wurden insgesamt 13 innovative Technologien einzeln und in Kombinationen erprobt. Das Messkonzept und das Vorgehen bei der Aus- und Bewertung der Messergebnisse wurden vorab mit dem Eisenbahn-Bundesamt und dem Umweltbundesamt abgestimmt. Von den erprobten Technologien sind Schienenstegdämpfer, Schienenabschirmungen, Schienenschmiereinrichtungen, Gabionenwände, niedrige Schallschutzwände, Brückenentdröhnungen sowie Unterschottermatten zugelassen und kommen zum Teil z. B. im Mittelrheintal oder im Elbtal zum Einsatz. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. 13. Was sind nach Kenntnis der Bundesregierung die bisherigen Erfahrungen (mit Angabe der erreichten Lärmminderung) der folgenden fahrzeugseitigen Lärmschutzmaßnahmen: a) lärmoptimierte Getriebe, b) lärmoptimierte Schaufelform der Lüfter, c) Spiralschalldämpfer, d) Lärmoptimierung der Umrichterlagerung, e) Einbau viskoelastischer Federungen, f) Einbau moderner Drehgestelle, g) Einbau lärmmindernder Räder, h) weitere neue bzw. innovative Lärmschutzmaßnahmen an den Fahrzeugen (bitte spezifizieren)? Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) initiierte 2016 das Auftragsforschungsprojekt „Innovativer Güterwagen“ und stellte dafür Haushaltsmittel in Höhe von 22 Mio. Euro zur Verfügung. Ziel dieses Forschungsprojektes war die Untersuchung der Möglichkeiten einer wirtschaftlichen Migration lärmmindernder und energieeffizienzsteigernder Technologien in Güterwagen. Im Projekt wurden je drei Innovative Güterwagen in vier Wagengattungen (Containertragwagen, Kesselwagen, sechsachsiger Flachwagen, Autotransportwagen) als Prototypen entwickelt, gebaut und hinsichtlich der Projektziele umfassend erprobt und analysiert. Dabei kamen eine Vielzahl innovativer Komponenten und Technologien zum Einsatz, die zum einen der Lärm- und Energieverbrauchssenkung dienen und zum anderen insbesondere auch zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit beitragen sollen (z. B. innovative Radsätze und Drehgestelle, Radsatzbeschichtungen, Radschallabsorber, Lärmschürzen, ep-light Bremse, leichte Scheibenbremsen, Strom- und Datenbusleitung, digitale Bremsanzeige). Im Ergebnis konnte zum Abschluss des Projektes im April 2019 nachgewiesen werden, dass mit dem Einsatz verschiedenster innovativer Komponenten der TSI-Grenzwert von 83 dB(A) von den Innovativen Güterwagen zum Teil deutlich unterschritten werden konnte. Es wurden je nach Wagengattung Werte zwischen 76,2 und 78,9 dB(A) erzielt. 14. Wie bewertet die Bundesregierung die bisherigen Erfahrungen mit dem lärmabhängigen Trassenpreissystem, und erachtet sie die diesbezügliche Spreizung der Trassenpreise als ausreichend (bitte begründen)? Die Festsetzung von Trassen- und Infrastrukturnutzungsentgelten ist Aufgabe der Infrastrukturbetreiber. Diese setzen Höhe und Differenzierung der Entgelte fest und legen die vorgesehenen Entgelttabellen der Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen zur Prüfung und Genehmigung vor. Das BMVI hat veranlasst, dass regelmäßig über den Anteil lauter und leiser Güterwagen am Güterwagenbestand berichtet wird. Zum 3. Dezember 2019 wurde ermittelt, dass von den 183.000 Güterwagen, die in Deutschland Verkehrsleistungen erbringen, 76,6 Prozent als „leise“ einzustufen sind. Das BMVI erwartet, dass bis zum operativen Wirksamwerden des Gesetzes zum Verbot des Betriebs lauter Güterwagen am 13. Dezember 2020 der Anteil der lauten Güterwagen, die auf Schienenwegen in Deutschland zum Einsatz kommen, sich weiter bis nahezu Null reduzieren wird. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. 15. Wer ist als Vertreterin bzw. Vertreter welcher Organisationen im Arbeitskreis zur geplanten „Verschränkung“ der Lärmsanierung des Bundes und der Lärmaktionsplanung nach der Umgebungslärmrichtlinie (vgl. Ausschussdrucksache 19(15)260 vom 30. Juli 2019 und Antwort auf den Bericht Nr. 17 des Abgeordneten Victor Perli aus dem Berichterstattergespräch zum Einzelplan 12 am 1. Oktober 2019) vertreten (bitte die Zusammensetzung des Arbeitskreises auflisten)? Die fachliche Abstimmung über das Vorgehen des Projekts zur Verschränkung der Lärmsanierung mit der Lärmaktionsplanung findet regelmäßig innerhalb eines begleitenden Arbeitskreises mit folgenden Vertretungen statt: Allianz pro Schiene e.V., Arbeitsring Lärm der Deutschen Gesellschaft für Akustik e.V., Arbeitskreis Bahnpolitik der Länder, Ausschuss Physikalische Einwirkungen der Bund-Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz, Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e.V., Deutscher Landkreistag, Deutscher Städte- und Gemeindebund, Deutscher Städtetag, Prof. Dr. Kerstin Giering, Hochschule Trier, BMVI, Eisenbahn-Bundesamt (EBA), Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU), Umweltbundesamt (UBA), DB AG, DB Netz AG. Die Projektträger sind Disy Informationssysteme GmbH, Lärmkontor GmbH und Soundplan GmbH. 16. Bis wann wird die Prüfung, ob alle nach der Umgebungslärmrichtlinie hoch belasteten Strecken Teil der 6.500 km sind, die für eine freiwillige Lärmsanierung vorgesehen werden, abgeschlossen sein (Antwort auf den Bericht Nr. 18 des Abgeordneten Victor Perli aus dem Berichterstattergespräch zum Einzelplan 12 am 1. Oktober 2019)? 17. Ist die Bundesregierung bereit, eine neue Priorisierung der zu sanierenden Strecken vorzunehmen, um die nach Umgebungslärmrichtlinie am höchsten belasteten Strecken vordringlich zu sanieren? Die Fragen 16 und 17 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Die Bundesregierung hat sich zum Ziel gesetzt, Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie und der in der FÖR Lärmsanierung festgeschriebenen Erstellung des Gesamtkonzepts der Lärmsanierung für bestehende Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes zu harmonisieren. Das Gesamtkonzept der Lärmsanierung der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes berücksichtigt bei der Reihung der lärmsanierungsbedürftigen Streckenabschnitte die Höhe der Lärmbelastung und die Anzahl der betroffenen Anwohner. Das soll künftig auf Basis der Lärmkartierungsdaten erfolgen. Das Nebeneinander von Lärmaktionsplanung und Aufstellung eines Gesamtkonzepts der Lärmsanierung wird entfallen. Die Herleitung eines Gesamtkonzepts der Lärmsanierung ist verbunden mit der Ermittlung von lärmsanierungsbedürftigen Streckenabschnitten und der Bewertung der Lärmbelastung mit dem Ziel, eine Reihung nach der Dringlichkeit festzulegen. Dieser Schritt wird Teil der Lärmaktionsplanung. Neben den Haupteisenbahnstrecken gemäß der Umgebungslärmrichtlinie und den sonstigen Strecken innerhalb der Ballungsräume (etwa 16.000 Streckenkilometer) werden dazu zusätzlich alle anderen Eisenbahnstrecken im Bundesbesitz (weitere etwa 16.000 Streckenkilometer) kartiert. Somit umfasst die Umgebungslärmkartierung in der Zuständigkeit des EBA nach den Berechnungsvorschriften der EU-Umgebungslärmkartierung alle Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes. Die Ergebnisse der Lärmkartierung der Runde 4 werden bis Mitte des Jahres 2022 veröffentlicht. Im Anschluss beginnt mit den Ergebnissen die Lärmakti- Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. onsplanung der Runde 4. Die Lärmaktionsplanung muss bis Juli 2024 abgeschlossen sein. Als Ergebnis wird eine Prioritätenliste vorliegen, die die Belastung nach Umgebungslärmrichtlinie für den gesamten Umfang der Schienenwege von Eisenbahnen des Bundes berücksichtigt. 18. Wann rechnet die Bundesregierung mit dem Abschluss der Gespräche mit der DB AG zu einer „Hochlaufkurve“ für die Lärmsanierung, und von welchem finanziellen Bedarf geht sie insgesamt und jährlich aus (vgl. Antwort auf den Bericht Nr. 19 des Abgeordneten Victor Perli aus dem Berichterstattergespräch zum Einzelplan 12 am 01. Oktober 2019)? Die Bundesregierung geht von einem Abschluss der Gespräche zu einer „Hochlaufkurve“ für die Lärmsanierung im zweiten Quartal 2020 aus. Zu diesem Zeitpunkt wird auch der prognostizierte finanzielle Bedarf bekanntgeben. 19. Welche Studien zur Abschätzung der Anzahl der verkehrslärmbedingten Erkrankungen und vorzeitigen Todesfälle bzw. verlorenen gesunden Lebensjahre in Deutschland hat die Bundesregierung durchführen lassen? Welche Studien Dritter dazu sind ihr bekannt, und welche Ergebnisse daraus liegen der Bundesregierung dazu vor (bitte tabellarische Auflistung der Studien und der Veröffentlichungsdaten und Veröffentlichungsorte, gegliedert nach Verkehrsträgern)? Es wird auf die Anlagen 3 und 4* verwiesen. Die Weltgesundheitsorganisation, World Health Organization (WHO) hat in Zusammenarbeit mit anderen Institutionen das Konzept der „Umweltbedingten Krankheitslasten″ (Environmental Burden of Disease) entwickelt, um den Einfluss von Umweltrisikofaktoren auf die menschliche Gesundheit quantitativ zu erfassen. Es sind drei Studien bekannt, die jeweils den Environmental Burden of Disease-Ansatz der WHO zur Berechnung der Krankheitslast in der deutschen Bevölkerung angewendet haben Die Bundesregierung hat in Abstimmung mit dem Ausschuss Physikalische Einwirkungen der Länder ein „Gutachten zur Berücksichtigung eines Maximalpegelkriteriums bei der Beurteilung von Schienenverkehrslärm in der Nacht“ finanziert. Das Hessische Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft hat dieses Gutachten, welches im Ergebnis auch Aussagen über die gesundheitlichen Auswirkungen durch Bahnlärm enthält, vergeben. Zum Schienenverkehr ist darüber hinaus auf den Studienverbund NORAH („Noise-Related Annoyance, Cognition, and Health“) hinzuweisen. Diese Studie wurde im Auftrag der Gemeinnützigen Umwelthaus GmbH (UNH) durch ein Konsortium von verschiedenen universitären und außeruniversitären Forschungsinstitutionen durchgeführt. Das erhöhte Krankheitsrisiko, lärmbedingte kognitive Entwicklungsverzögerungen sowie sonstige Belästigungen wurden auf der Grundlage von Daten der Krankenkassen sowie Befragungen ermittelt. Die Studie berücksichtigte die Verkehrsträger Straße, Schiene und Flugverkehr. Die in der Anlage 4* aufgeführten Studien 1-7 wurden im Rahmen von NO- RAH angefertigt. Die Ergebnisse der NORAH Studie sind im Internet unter www.laermstudie.de/wissen/norah-wissen/ abrufbar. * Von einer Drucklegung der Anlage wird abgesehen. Diese ist auf Bundestagsdrucksache 19/16968 auf der Internetseite des Deutschen Bundestages abrufbar. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. 20. Wie hoch beziffert die Bundesregierung die volkswirtschaftlichen Kosten, die durch verkehrslärmbedingte Erkrankungen und vorzeitige Todesfälle verursacht werden (bitte begründen und nach Verkehrsträgern aufschlüsseln)? Unter Zugrundelegung der Ergebnisse der Lärmkartierung nach der EU Umgebungslärmrichtlinie ergeben sich nach Berechnungen des Umweltbundesamtes in Deutschland Gesundheitskosten in Höhe von schätzungsweise insgesamt 1,68 Mrd. Euro durch Straßenverkehrslärm, 586 Mio. Euro durch Schienenverkehrslärm und 174 Mio. Euro durch Fluglärm (Bezugsjahr 2016). Die Ergebnisse sind im Einzelnen in Tabelle 10 der „Methodenkonvention 3.0 zur Ermittlung der Umweltkosten“ des Umweltbundesamtes dargestellt (www.umweltbun desamt.de/publikationen/methodenkonvention-30-zur-ermittlung-von). 21. Welche aktuellen Erkenntnisse liegen der Bundesregierung vor, dass die Einhaltung a) der Auslösewerte der Lärmsanierung und b) die Grenzwerte der 16. BImSchV ausreichen, um verkehrslärmbedingte Erkrankungen und vorzeitige Todesfälle sicher verhindern zu können? Der Bundesregierung liegen zu dieser Frage keine Erkenntnisse vor. 22. Für wie viele Wohnungen wurden bisher im Rahmen der Lärmsanierung Ansprüche auf Erstattung der Aufwendungen für a) Lärmschutzfenster, b) Lüftungseinrichtungen und c) andere bauliche Maßnahmen zuerkannt, für wie viele Wohnungen wurden diese Ansprüche wahrgenommen bzw. nicht wahrgenommen, und welche Erkenntnisse hat die Bundesregierung über die Gründe einer Nichtwahrnehmung der jeweiligen Ansprüche (bitte falls verfügbar jahresweise, alternativ über längere Zeiträume aggregiert auflisten)? Nach Auskunft der DB AG wurden im Rahmen der Lärmsanierung bisher rund 61.000 Wohneinheiten (Stand: 31. Dezember 2018) mit passiven Lärmschutzmaßnahmen (zum Beispiel Lärmschutzfenster, -lüfter oder andere bauliche Maßnahmen) ausgestattet. Den Eigentümern wurden 75 Prozent der Kosten für die Installationen der Maßnahmen erstattet. Die Gründe einer Nichtwahrnehmung dieser passiven Maßnahmen wurden durch die DB AG nicht erfasst Im Übrigen liegen der Bundesregierung keine weiteren eigenen Informationen vor. 23. Weshalb wird für die Lärmsanierung (und Lärmvorsorge) an den Schienenwegen des Bundes nicht eine gleichartige Statistik geführt, wie es das BMVI für Straßen in der jährlichen „Statistik des Lärmschutzes an Bundesfernstraßen“ erstellt und veröffentlicht, und beabsichtigt die Bundesregierung, künftig eine solche Statistik auch für den Lärmschutz an den Schienenwegen des Bundes zu erstellen (bitte begründen)? Im Jahr 2020 wird der Bericht „Evaluierung der Umsetzung des Lärmsanierungsprogramms an Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes“ veröffent- Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. licht. Dieser Bericht stellt die durch das Lärmsanierungsprogramm erreichte Lärmminderung von 1999 bis 2019 dar. 24. Welche Rechtsschutzmöglichkeiten haben Anwohnerinnen und Anwohner gegen hohe Lärmbelastungen an Bestandsstrecken im Bahnnetz? Anwohnerinnen und Anwohner können gegen hohe Lärmbelastungen an Bestandsstrecken im Bahnnetz den Zivilrechtsweg und den Verwaltungsrechtsweg bestreiten. a) Ist es zutreffend, dass die DB AG das BMVI in den „Jour Fixe“ Lärmsanierung auf die Abschaffung/Beschränkung der zivilrechtlichen Klagemöglichkeit (nach § 906 BGB, BGH Urteil vom 27. Oktober 2006, Az. V ZR 2/06) drängte? Nein. b) Auf welcher Rechtsgrundlage kann das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) auf Antrag Maßnahmen zum Schutz der Anwohnerinnen und Anwohner gegen hohe Lärmbelastungen gegenüber der DB Netz AG anordnen? c) Falls die Bundesregierung der Auffassung ist, dass es derzeit keine solche Rechtsgrundlage gibt: Wann und in welcher Weise beabsichtigt die Bundesregierung eine solche Rechtsgrundlage zu schaffen? Die Fragen 24b und 24c werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Für den Lärmschutz beim Bau oder der wesentlichen Änderung von Schienenwegen gelten die Vorschriften der 16. BImSchV. Für Bestandsstrecken der Eisenbahnen des Bundes, auf denen kein planfeststellungsbedürftiges Vorhaben durchgeführt wird, kann das EBA als Planfeststellungsbehörde der Betreiberin keine Schutzauflagen zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung von nachteiligen Wirkungen auf Rechte anderer auferlegen. Die Bundesregierung setzt sich mit dem Lärmsanierungsprogramm für bestehende Schienenwege für die Errichtung oder Durchführung von Maßnahmen zum Schutz vor dem von einem Schienenweg ausgehenden Lärm ein. d) Welche Rechtsschutzmöglichkeiten haben Anwohnerinnen und Anwohner gegen die Feststellungen der DB Netz AG über die Art und Weise der durchzuführenden – oder auch nicht durchzuführenden – Lärmschutzmaßnahmen im Rahmen einer Lärmsanierung (bitte erläutern)? Gegen einen Planfeststellungsbeschluss oder eine Plangenehmigung für die zu errichtende Schallschutzwand als Vorhabengegenstand haben Betroffene die Rechtsschutzmöglichkeiten nach der Verwaltungsgerichtsordnung. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. Vorabfassung - w ird durch die lektorierte Version ersetzt. 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