Emissionen durch den Standbetrieb von Lastkraftwagen auf Rastanlagen

Die Fragen 1 bis 4 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Der Gebrauch der Bundesfernstraßen, zu dem auch die gewidmeten Verkehrsflächen auf Rastanlagen der Bundesautobahnen gehören, ist jedermann im Rahmen der Widmung und der verkehrsbehördlichen Vorschriften zum Verkehr gestattet (Gemeingebrauch). Auch der ruhende Verkehr gehört zum Gemeingebrauch. Straßenverkehrsrechtlich werden für das Parken auf Rastanlagen an Bundesautobahnen in der Regel keine zeitlichen Beschränkungen getroffen. Diese wären durch die zuständigen Polizeibehörden faktisch auch kaum zu kontrollieren. Die Möglichkeit, eine Parkraumbewirtschaftung mittels kostenpflichtigen Zugangssystemen für Parkdauern über 24 Stunden zu verwirklichen, würde einen erheblichen Aufwand verursachen und ohne Schrankensysteme o. ä. nicht kontrollierbar sein. Diese Systeme wären aber für die Mehrzahl der Lkw-Fahrer, die nicht so lange parken, überflüssig und für das Ziel attraktiver Arbeitsbedingungen kontraproduktiv, zumal die Verhinderung eines Missbrauchs angesichts der wenigen Fälle auf den allgemeinen Lkw-Stellplatzmangel nur minimale Auswirkungen hätte. Wenn in Einzelfällen Lkw auf einer Rastanlage für eine Zeit abgestellt sind, die die Lenk- und Ruhezeiten in erheblichem Maße überschreitet, bestehen Anhaltspunkte für eine Verlagerung der Gewerbefläche in den öffentlichen Verkehrsraum und somit für eine unerlaubte Sondernutzung nach § 8 Absatz 1 des Bundesfernstraßengesetzes (FStrG). Für die Beendigung einer solchen unerlaubten Sondernutzung ist nach § 8 Absatz 7a FStrG die Autobahn GmbH des Bundes zuständig. Für die Ahndung von Ordnungswidrigkeiten ist nach § 23 Absatz 3 FStrG das Fernstraßen-Bundesamt zuständig. Die Autobahn GmbH des Bundes führt keine systematische Erfassung von Fahrzeugen (einschließlich abgestellter Zugmaschinen, Anhänger oder Auflieger) durch, die mehrere Tage auf Rastanlagen verbleiben. Zur Nutzung und Auslastung der abseits der Autobahn privat betriebenen Autohöfe liegen der Bundesregierung keine Angaben vor.

Der Vorgang wurde abschließend bearbeitet.

Wesentliche Arbeitsergebnisse des EKMI fanden als Teil des Klimaschutzprogramms 2026 Berücksichtigung im Masterplan Ladeinfrastruktur 2030, der den zentralen strategischen Rahmen der Bundesregierung für den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland bildet. Dazu zählen die Förderprogramme für Ladeinfrastruktur in Depots und Betriebshöfen für E-Lkw sowie für den Aufbau öffentlich zugänglicher Lkw-Ladeinfrastruktur beispielsweise auf Autohöfen und in Gewerbegebieten, die derzeit umgesetzt werden. Ebenfalls in der Umsetzung befindet sich die Ausschreibung für das Lkw-Schnellladenetz. An etwa 350 bewirtschafteten und unbewirtschafteten Autobahn-Rastanlagen sollen rund 4 200 Ladepunkte für das schnelle Zwischenladen und das Übernachtladen von schweren Nutzfahrzeugen entstehen.

Es wird auf die Antwort zu den Fragen 20 und 21 verwiesen.

Im Lkw-Stellplatzinformationsdienst (SID) sind auf 1 838 Rastanlagen an Bundesautobahnen (BAB) 65 635 Lkw-Parkmöglichkeiten berücksichtigt. Eine Aufteilung auf bewirtschaftete und unbewirtschaftete Rastanlagen liegt nicht vor. Darüber hinaus bestehen an den Bundesstraßen rd. 750 Lkw-Parkmöglichkeiten. Im Rahmen der Untersuchung „Lkw-Parksituation im Umfeld der BAB 2023“ wurden für die 261 erfassten Autohöfe 19.680 Lkw-Abstellmöglichkeiten identifiziert.

Die Autobahn GmbH plant in den Jahren 2026 bis 2028 die Errichtung von 850 neuen Lkw-Parkständen auf bewirtschafteten Rastanlagen und von 875 neuen Lkw-Parkstände auf unbewirtschafteten Rastanlagen. Zu den Autohöfen verfügt die Bundesregierung über keine Angaben.

Die Verbesserung der Situation der Lkw-Fahrer, die ihre Ruhezeiten einhalten müssen, hat für die Bundesregierung eine hohe Priorität. Die Aktivitäten sind in dem 5-Punkte-Plan des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) gebündelt. Der Schaffung zusätzlicher Lkw-Parkstände an den Rastanlagen an BAB durch die Autobahn GmbH des Bundes kommt eine hohe Bedeutung zu. Gleichzeitig verfolgt die Autobahn GmbH die Verbesserung der Aufenthaltsqualität auf den unbewirtschafteten Rastanlagen u. a. mit dem „Konzept zur bundeseinheitlichen Gestaltung der WC-Gebäude auf unbewirtschafteten Rastanlagen“ sowie mit einem optimierten Reinigungskonzept, mit dem die Reinigungshäufigkeit der WC-Anlagen von bisher ein bis zwei Mal täglich auf zukünftig zwei bis fünf Mal täglich mehr als verdoppelt wird.

Eine bundesrechtliche Verpflichtung für Unternehmen des Güterverkehrs oder Auftraggeber entlang der Liefer- und Transportketten zur Vorhaltung ausreichender eigener Abstell- und Betriebshofkapazitäten besteht nicht. Die Bereitstellung entsprechender Flächen erfolgt unter Beachtung der planungs- und baurechtlichen Vorgaben sowie im Rahmen der unternehmerischen Eigenverantwortung. Im Übrigen wird auf die Antwort zu den Fragen 1 bis 4 verwiesen.

Aus der Erhebung „Lkw-Parksituation im Umfeld der BAB 2023“ liegen nachfolgende Erkenntnisse über den Maximalwert in der Nacht als Momentaufnahme vor. Dabei handelt es sich um den Mittelwert aus drei Erhebungsnächten der nachts abgestellten Lkw. (Zeitfenster der Erhebungen: 22–3 Uhr. Bundesweite Vollerhebung an 2.202 Standorten.) Anlagentyp Mittelwert max. Anzahl abgestellter Lkw (drei Nächte) Bewirtschaftete Rastanlagen 41 984 Unbewirtschaftete Rastanlagen 39 447 Autohöfe 19 314 Gesamt ~102 100

Die Fragen 13 und 14 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Der Bundesregierung liegen keine entsprechenden Daten vor.

Der Bundesregierung liegen keine entsprechenden Daten vor.

Die durchschnittliche Parkdauer von Lkw auf Rastanlagen, differenziert nach Art der Fahrtunterbrechung, ist Gegenstand der aktuellen Nachfrageprognose. Die Ergebnisse der Studie liegen noch nicht vor.

Die Fragen 17 bis 19 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Der Bundesregierung liegen keine entsprechenden Daten vor.

Die Fragen 20 und 21 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Durch den Aufbau der Ladeinfrastruktur werden keine direkten CO2-Emissionsreduktionen erzielt, sie ermöglicht aber die CO2-Emissionsreduktionen durch die Nutzung batterieelektrischer Nutzfahrzeuge. Die Ausweisung von Kosten der Elektrifizierung der Lkw-Stellplätze pro eingesparter Tonne CO2 kann daher nicht erfolgen.

Das BMV arbeitet gemeinsam mit der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur und der Autobahn GmbH des Bundes an der Umsetzung eines Schnellladenetzes für E-Lkw auf bundeseigenen Flächen entlang der Bundesautobahnen. Aufgebaut werden an ca. 350 Standorten bis 2030 rund 4 200 Ladepunkte. Die Netzanschlussbegehren für alle ca. 350 Standorte des Lkw-Schnellladenetzes an unbewirtschafteten und bewirtschafteten Rastanlagen wurden frühzeitig bereits bis Ende 2024 beim zuständigen Netzbetreiber durch die Autobahn GmbH des Bundes gestellt, um ein mögliches Verzögerungsrisiko für den Aufbau zu minimieren.

Für das Lkw-Schnellladenetz wurde an den rund 350 Standorten eine Netzanschlussleistung von in Summe 2,8 GVA beantragt. Die Autobahn GmbH hat daher frühzeitig mit der Bestellung der für den Bedarf der 2030er-Jahre erforderlichen Netzanschlüsse begonnen. Eine Liste mit den vorläufig geplanten Standorten ist auf der Homepage der Autobahn GmbH verfügbar.

Im Rahmen des Lkw-Schnellladenetzes werden Netzanschlussleistungen durch die Autobahn GmbH des Bundes zwischen 2,2 MVA und 25,5 MVA beantragt, wobei die Netzanschlussleistung im Durchschnitt 8 MVA beträgt. Die beantragten Leistungen orientieren sich an den Bedarfsprognosen für die 2030er Jahre. Diese langfristige Betrachtung ermöglicht es den Netzbetreibern, den erforderlichen Netzausbaubedarf frühzeitig abschätzen zu können. Der Ausbau erfolgt schrittweise und zunächst entlang des Bedarfs von 2026 über das Jahr 2030 bis zum Jahr 2035.

An den bewirtschafteten und unbewirtschafteten Rastanlagen ist eine Kombination aus MCS-, CCS400- und CCS100-Ladeinfrastruktur vorgesehen. Die Technologien sollen flexibel für unterschiedliche Ladevorgänge und Bedarfe einsetzbar sein, wobei MCS- und CCS400-Ladeinfrastruktur insbesondere das schnelle Zwischenladen in den vorgeschriebenen Lenkpausen ermöglichen wird. An den rund 350 Standorten wird die Errichtung und der Betrieb von rund 1.800 MCS-Ladepunkten sowie rund 2 400 CCS-Ladepunkten für den Straßengüterverkehr angestrebt. Die Anforderungen an die Verfügbarkeit der Ladeinfrastruktur werden im Rahmen der Ausschreibungen entsprechend hoch angesetzt.

Die Fragen 26 und 27 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Der Bundesregierung liegen hierzu keine Erkenntnisse vor.

Bei den schweren Nutzfahrzeugen über 12 Tonnen (EG-Klasse N3) lässt sich anhand der Daten des Kraftfahrtbundesamtes in den vergangenen Jahren ein Anstieg der Neuzulassungen für Fahrzeuge mit alternativen Antriebsformen, darunter auch batterieelektrische Lkw, beobachten. Während ihr Anteil an den Neuzulassungen zu Beginn des Jahres 2025 bei circa zwei Prozent lag, stieg dieser Wert im zweiten Quartal 2026 auf etwa fünf Prozent. Bei den neu zugelassenen klimafreundlichen schweren Nutzfahrzeugen verdoppelte sich der Bestand zwischen Januar 2025 und Januar 2026. Die Bundesregierung geht davon aus, dass dieser Trend anhält. Um den weiteren Markthochlauf von klimafreundlichen Nutzfahrzeugen besser abschätzen zu können, werden im Auftrag des BMV alle zwei Jahre kartellrechtskonforme Gespräche mit europäischen Herstellern von schweren Nutzfahrzeugen durchgeführt. Den Ergebnissen der Gespräche aus dem Jahr 2024 zufolge gehen die Hersteller davon aus, dass 2030 rund drei Viertel der Neuzulassungen in Deutschland emissionsfrei oder emissionsarm sein werden. Der prognostizierten Markthochlauf von vollelektrischen Kühlaggregaten ist nicht Bestandteil der Gespräche.