Havarie des Containerschiffs "MSC Flaminia"

[Deutscher Bundestag Drucksache 17/10890 17. Wahlperiode 01. 10. 2012 Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 27. September 2012 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Valerie Wilms, Dorothea Steiner, Cornelia Behm, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/10613 – Havarie des Containerschiffs „MSC Flaminia“ Vo r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Vor Englands Küste, im Ärmelkanal, ist am 14. Juli 2012 das Containerschiff „MSC Flaminia“ havariert. Bei dem Schiff handelt es sich um ein großes Containerschiff mit einer Stellplatzkapazität von 6 750 Standardcontainern. Die MSC Flaminia ist ein zehn Jahre altes Schiff, das unter deutscher Flagge fährt. Das havarierte Schiff lag seit dem Vorfall vor der Küste Englands und hat keinen Bergungshafen anlaufen können. Sämtliche Bemühungen, das Schiff in einen englischen oder französischen Hafen zu schleppen, scheiterten. Letztlich erklärte sich Deutschland bereit, die Bergung vorzunehmen. Inzwischen ist das Schiff auf dem Weg zur Bergung in Richtung Deutsche Bucht. Doch die Bergung geht nicht ohne Risiko vor sich. An Bord befänden sich laut Presseberichten zwar „keinerlei radioaktive Stoffe“, doch sind 151 Gefahrgutcontainer an Bord (teilweise bereits durch das Feuer zerstört oder beschädigt), außerdem 1 247 Tonnen Schweröl, 651 Tonnen leichtes Schweröl und 20 Millionen Liter kontaminiertes Löschwasser. Diese Stoffe zu bergen und das Schiff in einen sicheren Hafen zu transportieren, wird eine große Herausforderung für alle Beteiligten. Auch die Kosten, die durch die Bergung entstehen, werden nicht unerheblich sein. Es sollten die Bergungsmaßnahmen nicht einseitig zulasten des Steuerzahlers gehen. Vo r b e m e r k u n g d e r B u n d e s r e g i e r u n g Am 14. Juli 2012 ereignete sich im Atlantik auf dem unter deutscher Flagge fahrenden Containerschiff „MSC Flaminia“, das sich mit insgesamt 25 Personen (23 Personen Besatzung, 2 Passagiere) auf der Fahrt von Charleston (USA) nach Antwerpen befand, ein folgenschweres Schadensereignis. Infolge eines Brandes im Laderaum kam es zu einer heftigen Explosion. Da die Löschversuche nicht zum Ziel führten, löste die Schiffsführung den Notruf aus und verließ kurz danach das Schiff. Nach dem Hilferuf der „MSC Flaminia“ löste das Maritime Rescue Coordination Centre (MRCC) der britischen Küstenwache Alarm aus und leitete die Such- und Rettungsaktion ein. Die Schiffbrüchigen wurden von dem Tanker „DS Crown“ aufgenommen. Bei dem Seeunfall kam ein Besatzungsmitglied zu Tode, eins wurde schwer, zwei weitere leicht verletzt. Ein Mitglied der Besatzung wird immer noch vermisst. Noch am selben Tag beauftragte die Reederei NSB Niederelbe das Bergungsunternehmen SMIT Salvage B.V. mit der Bergung des Schiffes. Nach Aussage der Reederei und des Bergungsunternehmers war bis zum 16. August 2012 keine Genehmigung zum Einlaufen in ein küstennahes, geschütztes Seegebiet oder in einen Nothafen der Anrainerstaaten erteilt worden. Das Bergungsunternehmen SMIT Salvage hat, auch im Namen der Reederei NSB Niederelbe, die Bundesrepublik Deutschland am 16. August 2012 als Flaggenstaat um Unterstützung gebeten. Diese wurde zugesagt. Auf der Grundlage der vorliegenden Informationen wurde die Erlaubnis erteilt, in die deutschen Territorialgewässer einzulaufen. Am 20. August 2012 wurde das Havariekommando (HK) gebeten, die Rückführung der „MSC Flaminia“ zu überwachen und das Havariemanagement abzuwickeln. Um die Sicherheit des Schiffes und der Umwelt zu gewährleisten, wurde durch laufende Überprüfung des Germanischen Lloyd die Stabilität und Festigkeit des Havaristen für diese Reise festgestellt. Weiterhin durfte von der noch teilweise brennenden Fracht keine weitere Gefährdung ausgehen. Der Schleppverband der „MSC Flaminia“ ist am 8. September 2012 in deutsche Gewässer eingelaufen. Absprachegemäß hat das Bergungsunternehmen SMIT Salvage bei der Verkehrszentrale Wilhelmshaven „Maritime Assistance Service (MAS)“ und danach die Zuweisung eines Notliegeplatzes (place of refuge) für die „MSC Flaminia“ angefordert. Das Havariekommando hat dementsprechend am 8. September 2012 die Gesamteinsatzleitung übernommen und eine „komplexe Schadenslage“ ausgerufen. Am 9. September 2012 ist der Schleppverband im JadeWeserPort eingelaufen, ohne dass es zu Umweltverschmutzungen oder gar Schädigungen gekommen ist. Die umweltgerechte Reinigung und Entladung der „MSC Flaminia" kann nach ersten Einschätzungen bis zu zwei Monate dauern. Nach Abschluss der Lage wird der komplette Vorgang aufgearbeitet. Dies wird sowohl durch die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) im Rahmen der amtlichen Seeunfalluntersuchung nach Abschnitt 3 des Seesicherheits-Untersuchungs-Gesetzes (SUG) als auch intern durch das Havariekommando geschehen. Dabei ist auch die Frage zu klären, welche Schritte zwischen dem 14. Juli 2012 (Tag des Unglücks) und dem 16. August 2012 (formelle Anfrage an den Flaggenstaat) zur Bergung und Rettung der „MSC Flaminia“ seitens Reederei und Berger unternommen wurden. 1. Aus welchen Gründen hat im Fall der Havarie der MSC Flaminia die bisher zugesagte europäische Zusammenarbeit nicht funktioniert, insbesondere vor dem Hintergrund der neuen EU-Gesetzgebung zur Sicherheit im Seeverkehr (Erika-I- bzw. Erika-II-Paket), die dazu bestimmt war, aus den Fehlern bisheriger schwerer Havarien vor Europas Küsten zu lernen? 2. a) Welche Rolle nahmen die einzelnen koordinierenden Havariestellen der betroffenen EU-Staaten (England, Niederlande) sowie der EMSA (Europäische Maritime Sicherheitsbehörde, Lissabon) ein, und welche Begründungen lieferten nach Kenntnis der Bundesregierung die jeweiligen zuständigen Stellen für eine Ablehnung des Anlaufens eines Hafens durch das havarierte Schiff? b) Konnte die EMSA hier koordinierend tätig werden, wenn ja, inwiefern, und wenn nein, warum nicht? c) Hätte Deutschland ein anderes, vor der deutschen Küste havariertes Schiff, welches unter der Flagge eines anderen Staates fährt, ebenfalls in einem seiner Häfen aufgenommen, nach Abwägung sämtlicher möglicher Risiken für Besatzung, Meeresumwelt und die Bevölkerung im angrenzenden Hafenbereich (in den das Schiff nach der Bergung geschleppt wird)? d) Was beabsichtigt die Bundesregierung zu tun, um die Kooperation von einzelnen EU-Mitgliedstaaten und Nachbarstaaten der EU bzgl. Havarien deutlich zu verbessern? Die Fragen 1 und 2 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Der sehr schwere Seeunfall der „MSC Flaminia“ wird von der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) sehr detailliert untersucht. Gegenstand der Untersuchung ist auch die Zusammenarbeit zwischen den europäischen Staaten einschließlich der Rolle der EMSA. Voreiliege Schlussfolgerungen oder gar Schuldzuweisungen sind der Aufarbeitung der Havarie nicht dienlich. Nach Vorliegen des Untersuchungsberichtes können die notwendigen Schritte eingeleitet werden. Deutschland wird – wie in diesem Fall geschehen – seine Verantwortung als Flaggen- und Küstenstaat wahrnehmen und seinen Schiffen und Küsten die notwendige Hilfe zukommen lassen. 3. Wird die Sicherheit der Bewohner sowie der Umwelt auf bzw. im Umkreis von Helgoland im Rahmen der vorgesehenen Untersuchung und Teilentladung der MSC Flaminia auf Reede westlich von Helgoland gewährleistet (bitte begründen), und wie wird der Arbeitsschutz an Bord des Schiffes sichergestellt? Die Untersuchung und Teilentladung der „MSC Flaminia“ auf der Tiefwasserreede war eine mögliche Option, die das Havariekommando geprüft, danach jedoch nicht realisiert hat. Hätte eine Untersuchung und Teilentladung vor Helgoland stattgefunden, wären die entsprechenden Konzepte zum Arbeitsschutz mit den zuständigen Stellen (BG Verkehr, Gewerbeaufsichtsamt etc.) gemeinsam erstellt worden. 4. Zu welchen Zeitpunkten waren welchen deutschen Behörden die Ladungslisten der MSC Flaminia inkl. Gefahrgutklassifizierungen des Inhalts der Ladungsbehälter bekannt? Ladungslisten und Gefahrgutklassifizierungen lagen dem Havariekommando seit Beginn seines Einsatzes vor. 5. a) Welche Partei(en) tragen welche insgesamt entstandenen Kosten für die Beseitigung der Havarie (nach Schätzungen zum Zeitpunkt der Beantwortung)? b) Wird dies hauptsächlich durch die Reederei getragen bzw. deren Versicherung oder sind dem Bund bzw. den Küstenländern oder anderen Gebietskörperschaften Schäden entstanden, die die Allgemeinheit zu tragen hat und nicht durch die Verursacher des Schadens getragen werden? Für die Rückführung des havarierten Containerschiffes sind bis zum Eintritt in die deutsche AWZ nach erster Einschätzung Einsatzkosten in sechsstelliger Höhe beim Havariekommando entstanden. Der Bund wird im Namen der Partnergemeinschaft diese Kosten gegenüber dem Versicherer geltend machen. Die Reederei, handelnd für den Eigentümer, hat bislang zum Großteil die zur Entsorgung der Brandschäden bzw. freigesetzten Schadstoffe notwendigen Maßnahmen auf eigene Kosten veranlasst. Soweit Maßnahmen des Bundes und/oder anderer Gebietskörperschaften erforderlich geworden sind oder noch erforderlich werden, wird davon ausgegangen, dass auch diese Kosten vom Havaristen getragen werden. Die anfallenden Kosten tragen zunächst einmal die Versicherer von Schiff und Ladung (Havarie grosse). Die Gesamtsumme ist derzeit noch nicht abzuschätzen. 6. Wie viele sogenannte Sheltered Areas oder Nothäfen gibt es in Europa, zu denen ein schwer havariertes Schiff geschleppt werden kann? Welche Orte wären diesbezüglich bei der MSC Flaminia die nächstgelegenen „Sheltered Areas“ oder Nothäfen gewesen? „Sheltered Areas“ oder Notliegeplätze können Buchten, Flussmündungen, Häfen oder alle Orte sein, die sich dafür eignen, bei einem Schiffsunfall adäquat Hilfe zu leisten. Die genaue Zahl der Notliegeplätze lässt sich deshalb nicht nennen. Notliegeplätze an der irischen, der französischen oder an der Küste Großbritanniens gehören zu den nächstgelegenen. 7. Wann erlangte das Havariekommando Kenntnis von der an Bord der MSC Flaminia befindlichen Ladung, insbesondere der als solche klassifizierten Gefahrgüter? Erfolgte dies nach Ansicht der Bundesregierung zur rechten Zeit, und wie begründet sie ihre Antwort? Siehe Antwort zu Frage 4. 8. Welche Gefahrstoffe befanden bzw. befinden sich noch immer an Bord der MSC Flaminia (bitte genau auflisten nach UN-Nummern, Stoffbezeichnung und Gefahrstoffklasse)? Die Liste entspricht der von den Fachberatern des Havariekommandos erstellten Liste der Gefahrgüter, die sich an Bord der MSC Flaminia befanden bzw. sich noch befinden. Da sich die Begriffe „Gefahrstoff“, „Stoffbezeichnung“ und „Gefahrstoffklasse“ in den Seeverkehrsvorschriften für Gefahrgüter nicht finden, werden die nachfolgend äquivalenten Informationen zusammengestellt. Gefahrgutpositionen „MSC Flaminia“ Nr. UN- Number Technischer Name Gefahrenklasse 001 1165 Dioxan 3 002 1993 Entzündbarer flüssiger Stoff, n. a. g.1 3 003 2542 Tributylamin 6.1 004 3159 1,1,1,2-Tetrafluorethan 2.2 005 3384 Beim Einatmen giftiger flüssiger Stoff, entzündbar, n. a. g. 6.1/3 006 1738 Benzylchlorid 61./8 007 2261 Xylenole, fest 6.1 008 2261 Xylenole, fest 6.1 009 2381 Dimethyldisulfid 3 010 2381 Dimethyldisulfid 3 011 2411 Butyronitril 3/6.1 012 2522 2-Dimethylaminomethacrylat 6.1 013 2735 Amine, flüssig, ätzend, n. a. g. 8 014 2735 Amine, flüssig, ätzend, n. a. g. 8 015 3302 2-Dimethylaminoethylacrylat 6.1 016 3302 2-Dimethylaminoethylacrylat 6.1 017 3455 Cresole, fest 6.1/8 018 3455 Cresole, fest 6.1/8 019 3455 Cresole, fest 6.1/8 020 1133 Klebstoffe, entzündbare Zündstoffe enthaltend 3 021 1139 Schutzanstrichlösung 3 022 1139 Schutzanstrichlösung 3 023 1263 Farbe 3 024 1268 Roherdöl 3 025 1760 Ätzender flüssiger Stoff, n. a. g. 026 1992 Entzündbarer flüssiger Stoff, giftig, n. a. g. 3/6.1 027 2924 Entzündbarer flüssiger Stoff, ätzend, n. a. g. 3/8 028 3166 Fahrzeug mit Antrieb durch entzündbare Flüssigkeit 9 029 3166 Fahrzeug mit Antrieb durch entzündbare Flüssigkeit 9 030 1120 Butanole 3 031 1993 Entzündbarer flüssiger Stoff, n. a. g. 3 032 1993 Entzündbarer flüssiger Stoff, n. a. g. 3 033 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 034 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 035 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 1 n. a. g. = nicht anderweitig genannt n. a. g.-Eintragungen sind Sammelbezeichnungen, für solche Stoffe, Gemische, Lösungen oder Gegenstände, die – in den Tabellen in 3.2 nicht namentlich genannt sind und – chemische, physikalische und/oder andere gefährliche Eigenschaften besitzen, die der Klasse, dem Klassifizierungscode, der Verpackungsgruppe und der Benennung der n. a. g.-Eintragung entsprechen. 036 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 037 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 038 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 039 3302 2-Dimethylaminoethylacrylat 6.1 040 3302 2-Dimethylaminoethylacrylat 6.1 041 3302 2-Dimethylaminoethylacrylat 6.1 042 1760 Ätzender flüssiger Stoff, n. a. g. 8 043 1950 Druckgaspackungen 6.1 044 1993 Entzündbarer flüssiger Stoff, n. a. g. 3 045 3257 Erwärmter flüssiger Stoff, n. a. g. 9 046 3267 Ätzender basischer organischer flüssiger Stoff, n. a. g. 8 047 3267 Ätzender basischer organischer flüssiger Stoff, n. a. g. 8 048 3394 Pyrophorer metallorganischer flüssiger Stoff, mit Wasser reagierend 4.2/4.3 049 1428 Natrium 4.3 050 1381 Phosphor weiß 4.2/6.1 051 1381 Phosphor weiß 4.2/6.2 052 1133 Klebstoffe, entzündbare Zündstoffe enthaltend 3 053 1261 Nitromethan 3 054 1261 Nitromethan 3 055 3077 Umweltgefährdender Stoff, fest, n. a. g. 9 056 1221 Isopropylamin 3/8 057 1993 Entzündbarer flüssiger Stoff, n. a. g. 3 058 2922 Ätzender flüssiger Stoff, giftig, n. a. g. 8/6.1 059 2922 Ätzender flüssiger Stoff, giftig, n. a. g. 8/6.1 060 2922 Ätzender flüssiger Stoff, giftig, n. a. g. 8/6.1 061 2922 Ätzender flüssiger Stoff, giftig, n. a. g. 8/6.1 062 2922 Ätzender flüssiger Stoff, giftig, n. a. g. 8/6.1 063 3077 Umweltgefährdender Stoff, fest, n. a. g. 9 064 3159 1,1,1,2-Tetrafluorethan 2.2 065 3163 Verflüssigtes Gas, n. a. g. 2.2 066 1950 Druckgaspackungen 2.1 067 1993 Entzündbarer flüssiger Stoff, n. a. g. 3 068 1993 Entzündbarer flüssiger Stoff, n. a. g. 3 069 2211 Schäumbare Polymer-Kügelchen 9 070 2211 Schäumbare Polymer-Kügelchen 9 071 2794 Batterien, nass, gefüllt mit Säure 8 072 3166 Fahrzeug mit Antrieb durch entzündbare Flüssigkeit 9 073 3166 Fahrzeug mit Antrieb durch entzündbare Flüssigkeit 074 1268 Roherdöl 3 Gefahrgutpositionen „MSC Flaminia“ Nr. UN- Number Technischer Name Gefahrenklasse 075 1846 Tetrachlorkohlenstoff 6.1 076 1993 Entzündbarer flüssiger Stoff, n. a. g. 3 077 2922 Ätzender flüssiger Stoff, giftig, n. a. g. 8/6.1 078 2922 Ätzender flüssiger Stoff, giftig, n. a. g. 8/6.1 079 2922 Ätzender flüssiger Stoff, giftig, n. a. g. 8/6.1 080 2922 Ätzender flüssiger Stoff, giftig, n. a. g. 8/6.1 081 2922 Ätzender flüssiger Stoff, giftig, n. a. g. 8/6.1 082 2922 Ätzender flüssiger Stoff, giftig, n. a. g. 8/6.1 083 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 084 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 085 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 086 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 087 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 088 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 089 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 090 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 091 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 092 3159 1,1,1,2-Tetrafluorethan 2.2 093 3159 1,1,1,2-Tetrafluorethan 2.2 094 3159 1,1,1,2-Tetrafluorethan 2.2 095 3159 1,1,1,2-Tetrafluorethan 2.2 096 3220 Pentafluorethan 2.2 097 3220 Pentafluorethan 2.2 098 3077 Umweltgefährdender Stoff, fest, n. a. g. 9 099 2051 2-Dimethylaminoethanol 8/3 100 2051 2-Dimethylaminoethanol 8/3 101 2051 2-Dimethylaminoethanol 8/3 102 2051 2-Dimethylaminoethanol 8/3 103 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 104 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 105 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 106 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 107 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 108 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 109 3159 1,1,1,2-Tetrafluorethan 2.2 110 3159 1,1,1,2-Tetrafluorethan 2.2 111 3159 1,1,1,2-Tetrafluorethan 2.2 112 3159 1,1,1,2-Tetrafluorethan 2.2 113 3159 1,1,1,2-Tetrafluorethan 2.2 114 1809 Phosphortrichlorid 6.1/8 115 3265 Ätzender saurer organischer flüssiger Stoff, n. a. g. 8 116 3265 Ätzender saurer organischer flüssiger Stoff, n. a. g. 8 Gefahrgutpositionen „MSC Flaminia“ Nr. UN- Number Technischer Name Gefahrenklasse 117 1266 Pentane, flüssig 3 118 1809 Phosphortrichlorid 6.1/8 119 3265 Ätzender saurer organischer flüssiger Stoff, n. a. g. 8 120 3265 Ätzender saurer organischer flüssiger Stoff, n. a. g. 8 121 1062 Methylbromid, mit höchstens 2% Chlorpikrin 2.3 122 2315 Polychlorierte Biphenyle, flüssig 9 123 2315 Polychlorierte Biphenyle, flüssig 9 124 3234 Selbstzersetzlicher Stoff Typ C, fest, temperaturkontrolliert 4.1 125 2291 Bleiverbindung, löslich, n. a. g. 6.1 126 3077 Umweltgefährdender Stoff, fest, n. a. g. 9 127 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 128 1148 Diacetonalkohol 3 129 1148 Diacetonalkohol 3 130 1148 Diacetonalkohol 3 131 2810 Giftiger anorganischer flüssiger Stoff, n. a. g. 6.1 132 3077 Umweltgefährdender Stoff, fest, n. a. g. 9 133 3077 Umweltgefährdender Stoff, fest, n. a. g. 9 134 3077 Umweltgefährdender Stoff, fest, n. a. g. 9 135 1197 Extrakte, Geschmacksstoffe, flüssig 3 136 1993 Entzündbarer flüssiger Stoff, n. a. g. 3 137 1993 Entzündbarer flüssiger Stoff, n. a. g. 3 138 1993 Entzündbarer flüssiger Stoff, n. a. g. 3 139 1993 Entzündbarer flüssiger Stoff, n. a. g. 3 140 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 141 3077 Umweltgefährdender Stoff, fest, n. a. g. 9 142 3082 Umweltgefährdender Stoff, flüssig, n. a. g. 9 143 3268 Airbag-Gasgeneratoren 9 144 3268 Airbag-Gasgeneratoren 9 145 3166 Fahrzeug mit Antrieb durch entzündbare Flüssigkeit 9 146 3267 Ätzender basischer organischer flüssiger Stoff, n. a. g. 8 147 3267 Ätzender basischer organischer flüssiger Stoff, n. a. g. 8 148 1266 Pentane, flüssig 3 149 1266 Pentane, flüssig 3 150 1266 Pentane, flüssig 3 151 1950 Druckgaspackungen 2.12 152 3267 Ätzender basischer organischer flüssiger Stoff, n. a. g. 8 153 3267 Ätzender basischer organischer flüssiger Stoff, n. a. g. 8 Gefahrgutpositionen „MSC Flaminia“ Nr. UN- Number Technischer Name Gefahrenklasse 9. Aus welchen Gründen wurde entschieden, das Schiff von der Küste Englands nach Helgoland zu schleppen und vor Helgoland auf Reede zu legen, und aus welchen Gründen wird/wurde das Schiff nicht sofort zum „sicheren“ Hafen nach Wilhelmshaven transportiert? Siehe Antwort zu Frage 3. 10. Wie wird sichergestellt, dass das noch nach dem Brand an Bord befindliche kontaminierte Löschwasser keine Gefahr für die Umwelt sowie die Bevölkerung darstellt, und auf welche Weise soll es entnommen und entsorgt werden? Das Löschwasser befindet sich zu einem ganz überwiegenden Teil in den Ballasttanks der „MSC Flaminia“. Von dort wird es durch darauf spezialisierte Firmen abgepumpt und fachgerecht entsorgt. Den Auftrag dafür erteilt die Reederei des Schiffes. Das Konzept wird von den Behörden vor Ort überprüft und die Maßnahmen überwacht. 11. Haben nach Kenntnissen der Bundesregierung durch die Havarie zu einem Zeitpunkt Gefahren für die Fischereiwirtschaft bestanden, und wie groß schätzt sie die Gefahr für die deutsche Fischereiwirtschaft ein im Rahmen der bevorstehenden Bergungsmaßnahmen (bitte jeweils begründen)? Durch die Havarie der „MSC Flaminia“ entstanden Gefahren für die Fischerei aufgrund der Ladung des Schiffes und des im Schiff befindlichen Treibstoffes. Sowohl einige der an Bord befindlichen Güter als auch das Schweröl im Tank stellten eine Gefahr für die Qualität von Meeresfrüchten (Fischen, Muscheln, Krebsen etc.) dar. Als Gefahren wurden eine Verölung, eine Schadstoffkontamination und eine Geschmacksbeeinträchtigung von Meeresfrüchten betrachtet. Das Risiko einer Freisetzung war daher bei der Bergung zu beachten. Aufgrund dieser Gefahren wurden alle Entscheidungen des Havariekommandos zur Fortsetzung der Bergung immer nur dann gefasst, wenn die Wahrscheinlichkeit für Schäden der Fischerei (Risiko) soweit denkbar ausgeschlossen werden konnte. Die Einfahrt in das Wattenmeer und den Jade Busen erfolgte daher erst, nachdem aufgrund von Prüfungen und Sicherheitsmaßnahmen nach menschlichem Ermessen eine Schädigung der Fischgründe ausgeschlossen werden konnte. Diese war Voraussetzung für ein Einlaufen in die deutsche AWZ und wurde deshalb kontinuierlich überwacht. Gesamtherstellung: H. Heenemann GmbH & Co., Buch- und Offsetdruckerei, Bessemerstraße 83–91, 12103 Berlin, www.heenemann-druck.de Vertrieb: Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de ISSN 0722-8333]