Fragen zum Bericht der Untersuchungskommission "Volkswagen"

[Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 10. Juni 2016 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Deutscher Bundestag Drucksache 18/8793 18. Wahlperiode 14.06.2016 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Oliver Krischer, Harald Ebner, Matthias Gastel, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/8444 – Fragen zum Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ V o r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Knapp sieben Monate nach Bekanntwerden des größten Dieselabgas-Skandals in der Geschichte hat die Bundesregierung den „Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen“ der Öffentlichkeit vorgelegt. Doch nach Ansicht der Fragesteller lässt dieser Bericht weitere elementare Fragen für Verbraucherinnen und Verbraucher, Experten und Politik zur Aufklärung des Dieselabgas-Skandals offen. 1. Wann und von wem hat die Untersuchungskommission den Auftrag erhalten, neben VW-Dieselfahrzeugtypen auch andere Hersteller zu untersuchen? Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) wurde am 24. September 2015 aufgefordert, die Untersuchungen hinsichtlich der möglichen Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen und hinsichtlich einer Prüfzykluserkennung nicht nur auf VW zu beschränken, sondern diese auch auf Diesel-Fahrzeuge anderer in- und ausländischer Hersteller auszuweiten. 2. Gab es für die zuständige Behörde die Möglichkeit, unabhängig von der bei CoP und ISC vorgeschriebenen Prüfung gemäß Typ 1 im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) auf dem Rollenprüfstand variierende Tests durchzuführen, und wurden jemals bei CoP und ISC versuchsweise NEFZ-Tests bei geänderten Bedingungen durchgeführt, um zu erfassen, in welcher Weise sich Verbrauch und Abgasverhalten verändern (nach Angaben der Bundesregierung ermöglichen „auf dem Rollenprüfstand durchgeführte NEFZ- Prüfungen bei 10 °C Umgebungstemperatur einen Erkenntnisgewinn der Außentemperatureinflüsse unter Laborbedingungen“)? Die internationalen Emissionsvorschriften zielen auf die gegenseitige Anerkennung von technischen Prüfungen durch die Anwenderstaaten dieser Vorschriften. Das setzt voraus, dass immer nach den international vereinbarten Standards geprüft wird. Diese sehen auch bei CoP und ISC Prüfungen unter definierten Bedingungen (z. B. Temperaturen) vor. 3. Welche „Technischen Dienste“ (siehe Bericht der Untersuchungskommission, S.14) wurden von Seiten des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) für die Messungen beauftragt? Mit den Prüfungen wurden DEKRA, FAKT, TÜV HESSEN, TÜV NORD sowie TÜV PFALZ beauftragt. 4. Weshalb wurde kein Prüfzyklus unter 10 °C im Rahmen der Nachmessungen durchgeführt, vor dem Hintergrund, dass die Umgebungstemperatur in Deutschland in den Wintermonaten kontinuierlich darunter liegt? Die temperaturabhängigen Emissionsstrategien waren bei der ursprünglichen Konzipierung des Lastenheftes nicht bekannt. Im Zuge der Felduntersuchungen gab es Hinweise, dass Hersteller möglicherweise temperaturabhängige Strategien anwenden. Um diese Frage zu klären, wurde ein Test bei 10 Grad Celsius ins Lastenheft aufgenommen. 5. Welche drei Fahrzeuge zeigten bei der Eingangsmessung „Erhöhungen von weniger als 10 Prozent“ (siehe Bericht der Untersuchungskommission S. 18)? Bei der Eingangsmessung wiesen der Opel Astra, Smart fortwo und der Peugeot 308 Erhöhungen von weniger als 10 Prozent auf. 6. Wie viele Gespräche wurden vom KBA, von der Untersuchungskommission, und in erforderlichen Fällen, vom KBA gemeinsam mit dem wissenschaftlichen Gutachter mit den betroffenen Herstellern mit dem Ziel geführt, zu klären, ob es sich um Abschalteinrichtungen aus Gründen des Motorschutzes handelt? Insgesamt wurden 16 Gespräche durch die Untersuchungskommission des BMVI mit Herstellern und 30 durch das KBA mit Herstellern geführt, davon fünf unter Hinzuziehung des wissenschaftlichen Gutachters. 7. In welchem Zeitraum fanden nach Abschluss der Messungen Gespräche mit Herstellern statt, deren Fahrzeuge deutlich und unerklärlich erhöhte Messwerte aufwiesen, wie viele Gespräche wurden mit Herstellern geführt, und welche Fragen wurden hierbei erörtert? Es fanden insgesamt 30 Gesprächstermine zwischen dem KBA und den Fahrzeugherstellern im Zeitraum vom 23. September 2015 bis 18. Mai 2016 bezüglich der Messungen statt. Davon fanden fünf Gesprächstermine unter Anwesenheit des wissenschaftlichen Gutachters der Untersuchungskommission des BMVI statt. 8. Welche Hersteller (bitte unter Angabe der Anzahl und Inhalt des Treffens und Teilnehmer) wurden aufgrund der hohen Stickoxid-Messwerte (NOX) in der dritten Zone zu Gesprächen eingeladen? Die nachfolgenden Hersteller wurden aufgrund von auffällig hohen NOx-Werten zu Klärungsgesprächen mit dem KBA eingeladen: BMW: Termin: 1; Teilnehmer Hersteller: 3; Teilnehmer KBA: 6 Chevrolet Termin: 1; Teilnehmer Hersteller: 3; Teilnehmer KBA: 5 Daimler Termin: 2; Teilnehmer Hersteller: 3 – 8; Teilnehmer KBA: 3 – 6, einmal mit wissenschaftlichem Gutachter FCA-Gruppe Termin: 3; Teilnehmer Hersteller: 3; Teilnehmer KBA: 7, einmal mit wissenschaftlichem Gutachter Ford Termin: 1; Teilnehmer Hersteller: 3; Teilnehmer KBA: 5 Hyundai Termin: 2; Teilnehmer Hersteller: 5 – 7; Teilnehmer KBA: 3 – 7 einmal mit wissenschaftlichem Gutachter Jaguar/Land-Rover Termin: 2; Teilnehmer Hersteller: 5; Teilnehmer KBA: 5, Nissan Termin: 2; Teilnehmer Hersteller: 3 – 5; Teilnehmer KBA: 5 – 6 Opel Termin: 6; Teilnehmer Hersteller: 3 – 4; Teilnehmer KBA: 3 – 8 einmal mit wissenschaftlichem Gutachter Peugeot Termin: 1; Teilnehmer Hersteller: 4; Teilnehmer KBA: 4 Renault Dacia Termin: 2; Teilnehmer Hersteller: 7; Teilnehmer KBA: 7 Suzuki Termin: 1; Teilnehmer Hersteller: 3; Teilnehmer KBA: 3 – 5 einmal mit wissenschaftlichem Gutachter VW-Gruppe Termin: 6; Teilnehmer Hersteller: 3 – 5; Teilnehmer KBA: 4 – 11. Folgende Gespräche hat die Untersuchungskommission des BMVI mit den Herstellern geführt: BMW: Termin: 1; Teilnehmer Hersteller: 4; Daimler Termin: 1; Teilnehmer Hersteller: 4 FCA-Gruppe Termin: 2; Teilnehmer Hersteller: 3-4 Ford Termin: 1; Teilnehmer Hersteller: 4 Hyundai Termin: 1; Teilnehmer Hersteller: 4 Jaguar/Land-Rover Termin: 1; Teilnehmer Hersteller: 4, Nissan Termin: 1; Teilnehmer Hersteller: 4 Opel Termin: 2; Teilnehmer Hersteller: 4 Renault Termin: 1; Teilnehmer Hersteller: 4 Suzuki Termin: 1; Teilnehmer Hersteller: 4 Bosch Termin: 2 Teilnehmer 3-5 Continental Termin: 1 Teilnehmer 3 Delphi Termin: 1 Teilnehmer 3 9. Weshalb hat die Bundesregierung nur 53 Modelle testen lassen (bitte begründen, weshalb genau diese), und wird sie in naher Zukunft die Prüfung auf alle Dieselmodelle ausweiten, falls ja in welchem Zeithorizont, und falls nein, warum nicht? 10. Nach welchen Kriterien wurden diese 53 Fahrzeugmodelle ausgewählt? Die Fragen 9 und 10 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Der Auswahl lagen insbesondere die folgenden Kriterien zugrunde: Die Form der Abgasreinigungstechnik sowie die Marktverbreitung der hierbei anzutreffenden Fahrzeugmodelle. 11. Wurden diese 53 Fahrzeugmodelle in Deutschland vom KBA typengenehmigt? 12. In welchen Mitgliedstaaten der Europäischen Union (EU) wurden welche Dieselmodelle der Abgasnorm Euro 5 und Euro 6 typengenehmigt (bitte für alle Modelle auflisten)? Die Fragen 11 und 12 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Hersteller: Handelsbezeichnung: Hubraum ccm: Abgasnorm Typgenehmigung erteilt durch: Abgasgenehmigung erteilt durch: Alfa Romeo Giulietta 1956 Euro 5 Italien Italien Audi A3 1968 Euro 6 Deutschland Luxemburg Audi A6 1968 Euro 6 Deutschland Luxemburg Audi A6 2967 Euro 5 Deutschland Luxemburg Audi A6 2967 Euro 6 Deutschland Luxemburg BMW 216d Gran Tourer 1496 Euro 6 Deutschland Ireland BMW 320d 1995 Euro 5 Deutschland Ireland BMW 530d 2993 Euro 6 Deutschland Ireland Chevrolet Cruze 1998 Euro 5 Niederlande Niederlande Dacia Sandero 1461 Euro 6 Frankreich Frankreich Fiat Ducato 2999 Euro 5 Italien Italien Fiat Panda 1248 Euro 5 Italien Italien Ford C-Max (1.5) 1499 Euro 6 Luxemburg Vereinigtes Königreich Ford C-Max (2.0) 1997 Euro 6 Luxemburg Vereinigtes Königreich Ford Focus 1997 Euro 5 Luxemburg Vereinigtes Königreich Honda HR-V 1597 Euro 6 Belgien Belgien Hyundai i20 1120 Euro 6 Vereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich Hyundai ix35 1995 Euro 5 Vereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich Jaguar XE 1999 Euro 6 Vereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich Jeep Cherokee (1) 1956 Euro 5 Niederlande Italien Jeep Cherokee (2) 1956 Euro 5 Niederlande Italien Land Rover Evoque 1999 Euro 6 Vereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich Land Rover Range Rover 2993 Euro 5 Vereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich Mazda Mazda 6 2191 Euro 6 Deutschland Vereinigtes Königreich Mercedes C 220 BLUETEC 2143 Euro 6 Deutschland Deutschland Mercedes S 350 BLUETEC 2987 Euro 6 Deutschland Deutschland Mercedes V-Klasse 2143 Euro 6 Deutschland Deutschland Mercedes Sprinter 2143 Euro 5 Deutschland Deutschland Mitsubishi ASX 2268 Euro 5 Deutschland Deutschland NISSAN Navara 2488 Euro 5 Spanien Spanien Opel Astra 1956 Euro 5 Niederlande Deutschland Opel Insignia 1956 Euro 6 Deutschland Deutschland Opel Zafira Tourer 1598 Euro 6 Niederlande Deutschland Peugeot 308 SW (1) 1560 Euro 6 Frankreich Frankreich Peugeot 308 SW (2) 1560 Euro 6 Frankreich Frankreich Porsche Macan 2967 Euro 6 Luxemburg Deutschland Renault Kadjar 1461 Euro 6 Frankreich Frankreich Renault Kadjar 1598 Euro 6 Frankreich Frankreich Smart Fortwo Coupe CDI 799 Euro 5 Deutschland Deutschland Suzuki Vitara 1598 Euro 6 Niederlande Niederlande Toyota Auris 1998 Euro 5 Vereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich VW Amarok 1968 Euro 5 Deutschland Deutschland VW Crafter 1968 Euro 5 Deutschland Deutschland VW Beetle EA189 1968 Euro 5 Deutschland Deutschland VW GOLF EA288 1598 Euro 6 Deutschland Deutschland VW GOLF EA288 1598 Euro 5 Deutschland Deutschland VW Golf 7 EA288 1968 Euro 6 Deutschland Deutschland VW Golf Plus EA189 1598 Euro 5 Deutschland Deutschland VW Sportsvan EA288 1968 Euro 6 Deutschland Deutschland VW Passat EA189 1968 Euro 5 Deutschland Deutschland VW Passat EA288 1968 Euro 6 Deutschland Deutschland VW Polo EA189 1199 Euro 5 Deutschland Deutschland VW Touran 1968 Euro 6 Deutschland Deutschland VW Touareg 2967 Euro 6 Deutschland Deutschland Volvo V60 (2) 1969 Euro 6 Spanien Spanien 13. Wann geht die Bundesregierung von einer Klärung durch die zuständigen Genehmigungsbehörden aus, „ob diese Erhöhungen auf eine unzulässige Abschalteinrichtung hinweisen“ (siehe Bericht der Untersuchungskommission S. 119), und welche Schritte wird sie diesbezüglich selbst unternehmen? Das maßgebliche Verfahren für Fahrzeuge, die nicht vom KBA typgenehmigt wurden, ist in der Richtlinie 2007/46/EG im Artikel 30 Absatz 3 beschrieben. Ein konkreter Zeitpunkt kann nicht benannt werden. 14. Welche konkreten Maßnahmen will die Bundesregierung unternehmen, damit „diese realen Betriebsbedingungen vollständig im Labor nachzubilden“ (siehe Bericht der Untersuchungskommission S. 122) sind, und in welchem Zeitrahmen soll dies geschehen? Der Bericht der Untersuchungskommission des BMVI kommt an der zitierten Stelle auf S. 122 in seiner rechtlichen Würdigung des Begriffes „normale Betriebsbedingungen“ zu dem Schluss, dass „reale Betriebsbedingungen“ anhand der derzeit zur Verfügung stehenden Prüfzyklen letztlich nicht im Labor nachzubilden sind. Aus diesem Grund unterstützt die Bundesregierung das Prüfverfahren zur Messung der Emissionen im praktischen Fahrbetrieb (real driving emissions – RDE). Unabhängig davon unterstützt die Bundesregierung die Einführung des neuen, realistischeren Prüfzyklus WLTP im Jahr 2017. 15. Welche konkreten Schritte hat die Bundesregierung für die nach Ansicht der Untersuchungskommission erforderlichen Schritte auf EU-Ebene zur Offenlegung der Software, Nachprüfungen und Überwachung, Typengenehmigungsvorschriften sowie Anwendbarkeit der Vorschriften unternommen (bitte nach Maßnahme und Gremium aufschlüsseln, wo sie sich dafür eingesetzt hat)? In den seit dem 9. März 2016 in der Ratsarbeitsgruppe Technische Harmonisierung laufenden Beratungen zur Revision der Rahmenrichtlinie 2007/46/EG1 setzt sich die Bundesregierung dafür ein, dass die Hersteller ggü. den Typgenehmigungsbehörden zur Offenlegung von Produktinformationen verpflichtet werden. 16. In welchem Zeitraum will sich die Bundesregierung für die nach Ansicht der Untersuchungskommission notwendigen Maßnahmen auf nationaler Ebene einsetzen? Die Bundesregierung setzt bereits Maßnahmen um. Im Typgenehmigungsverfahren lässt sich das KBA als Sofortmaßnahme seit Veröffentlichung des Untersuchungsberichtes Erklärungen der Hersteller zum Nichtvorhandensein unzulässiger Abschalteinrichtungen vorlegen. Zudem müssen die Antragsteller ihre Standard-Emissionsstrategie sowie die zusätzlichen Emissionsstrategien gemäß den Vorgaben der RDE-Regelungen offenlegen. Für Felduntersuchungen durch das KBA und die Errichtung staatlicher Prüfstände beim KBA werden derzeit die notwendigen rechtlichen, finanziellen, personellen und materiellen Voraussetzungen geschaffen. 1 „Vorschlag der Europäischen Kommission für eine Verordnung des EP und des Rates über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen …“ vom 27. Januar 2016. 17. Wie sehen die „mithin auch für die Beteiligten günstigen Umstände [aus, die] zu berücksichtigen“ sind (siehe Bericht der Untersuchungskommission S. 123)? Das aus einem Satz des Untersuchungsberichtes des BMVI extrahierte Zitat hat zur Aussage, dass in jedem Einzelfall alle Gesamtumstände zu berücksichtigen sind. Das können rechtliche Regelungen oder tatsächliche Umstände des jeweiligen Einzelfalles sein. 18. Wie rechtfertigt die Bundesregierung die Mitwirkung der Automobilkonzerne als „Sollbestimmung“ (siehe Bericht der Untersuchungskommission S. 123) vor dem Hintergrund möglicher gesetzeswidriger Handlungen durch die Unternehmen? Es handelt sich ausweislich der betreffenden Passage um ein verfassungsrechtliches Gebot, wonach niemand verpflichtet ist, sich selbst einer strafbaren Handlung zu bezichtigen oder zu seiner Verurteilung beizutragen („nemo tenetur se ipsum accusare“). 19. In welchem Zeitraum wurden die insgesamt 56 Messungen an 53 Modellen von Dieselfahrzeugen der Emissionsklassen „Euro 5“ und „Euro 6“ durchgeführt, und an welchem Datum waren die technischen Messungen der Fahrzeuge abgeschlossen? Die Messungen wurden im Zeitraum zwischen dem 5. Oktober 2015 und dem 10. Februar 2016 durchgeführt. 20. Von welchen Kosten geht die Bundesregierung für das Verwaltungsverfahren sowie für die Untersuchungen der VW-Fahrzeuge aus? 21. Welche Kosten sind durch die Überprüfung der 53 Modelle von Dieselfahrzeugen der Emissionsklassen „Euro 5“ und „Euro 6“ im Rahmen der Untersuchung durch das KBA entstanden, und wer trägt die Kosten dieser Untersuchungen und der Untersuchungen der freiwilligen Optimierung der Emissionskonzepte? Die Fragen 20 und 21 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Die Gesamtkosten unterteilen sich in vier Blöcke: 1. NOx-Felduntersuchung Fahrzeuge des Volkswagen-Konzerns 2. NOx-Felduntersuchung anderer Fahrzeuge als denen des Volkswagen- Konzerns 3. Freigabeprüfungen für EA189-Konzepte 4. Freigabeprüfungen für die freiwillige Optimierung der Emissionskonzepte. Die Kosten zu erstens und drittens trägt der Volkswagen-Konzern. Die Kosten für die Freigabeprüfungen für die freiwillige Optimierung der Emissionskonzepte (viertens) trägt der jeweils betroffene Hersteller. Die verbleibenden Kosten zu zweitens trägt das KBA. Die in Rechnung zu stellenden Kosten entstehen durch die Aufwendungen des KBA und der mit den Prüfungen vom KBA beauftragten Technischen Dienste. Eine verlässliche Aussage zu den Gesamtkosten kann derzeit noch nicht gemacht werden, da die Untersuchungen noch nicht abgeschlossen sind. 22. Welchen Stand der Bewertung haben die Einzelfallüberprüfungen der Abhilfemaßnahmen bei den VW-Fahrzeugen des Typs EA 189, und welche durch das KBA angezeigten Probleme konnten bislang seitens VW nicht gelöst werden, um eine Freigabe zu erreichen? Von den ursprünglich geplanten 14 wurden bisher fünf Cluster freigegeben. 23. Was bedeutet die Aussage im Untersuchungsbericht, dass die Untersuchungen im Feld „nach derzeitigem Stand“ keine weiteren Abschalteinrichtungen erkennen lassen, die auf einer Testzykluserkennung basieren? „Nach derzeitigem Stand“ heißt, dass bis zur Veröffentlichung des Berichtes der Untersuchungskommission des BMVI (22. April 2016) bei den bis dahin geprüften Fahrzeugen kein weiteres Fahrzeug ermittelt werden konnte, welches eine Abschalteinrichtungen erkennen ließ, die auf einer Testzykluserkennung analog VW basiert. 24. Welche Argumente für notwendigen Motorschutz hat das KBA gelten lassen, und wurden hierzu die Auffassungen anderer Sachverständiger eingeholt? Es wird auf den Bericht der Untersuchungskommission des BMVI verwiesen. Das KBA hat bisher die Auffassung eines Sachverständigen eingeholt. 25. Wie hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eine rechtliche Bewertung der Zulässigkeit vorhandener Abschalteinrichtungen vorgenommen? Neben der eigenen juristischen Bewertung wurde ein juristisches Gutachten in Auftrag gegeben. 26. Hat die Bundesregierung die rechtliche Prüfung der Zulässigkeit sog. Thermofenster bereits abgeschlossen, und wenn ja, durch wen ist diese Prüfung erfolgt? Die rechtliche Zulässigkeit der sog. Thermofenster ist Bestandteil der Typgenehmigungsregelungen. 27. Prüft die Bundesregierung ihre eigene Aussage im Untersuchungsbericht, wonach „Konsequenz dieser Unschärfe der europäischen Regelung“ sein könnte, „dass unter Berufung auf den Motorschutz die Verwendung von Abschalteinrichtungen letztlich stets dann gerechtfertigt werden könnte, wenn von Seiten des Fahrzeugherstellers nachvollziehbar dargestellt wird, dass ohne die Verwendung einer solchen Einrichtung dem Motor Schaden droht, sei dieser auch noch so klein“, und wenn ja, in welcher Weise? Die Aussage im Untersuchungsbericht des BMVI beschreibt, in welchem Spektrum bei der Anwendung der Vorschriften eine Auslegung der europäischen Vorschrift denkbar wäre. Daher wird an weiteren Konkretisierungen der relevanten internationalen Vorschriften mit der Europäischen Kommission und den anderen Mitgliedstaaten gearbeitet. 28. Wie viele Fahrzeuge der im Untersuchungsbericht kategorisierten Gruppe I sind in Deutschland angemeldet, und wie viele davon überschreiten bei RDE-Testfahrten den NOX-Grenzwert um den Faktor 2,1, und welches Durchschnittsalter haben diese Pkw? 29. Wie viele Fahrzeuge der im Untersuchungsbericht kategorisierten Gruppe II sind in Deutschland angemeldet, und wie viele davon überschreiten bei RDE-Testfahrten den NOX-Grenzwert um den Faktor 2,1, und welches Durchschnittsalter haben diese Pkw? Die Fragen 28 und 29 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Fahrzeugmodelle der Gruppe I einschließlich der Fahrzeuge mit vergleichbarem Emissionskonzept waren zum Stichtag 31. Dezember 2015 mit einer Stückzahl von 2 019 567 im deutschen Markt zugelassen. Hiervon erfüllten 1 457 481 Fahrzeuge den Faktor von 2,1 nicht. Diese Fahrzeuge müssen RDE nicht erfüllen, da RDE für diese Fahrzeuge noch nicht vorgeschrieben war. Fahrzeugmodelle der Gruppe II einschließlich der Fahrzeuge mit vergleichbarem Emissionskonzept waren zum Stichtag 31. Dezember 2015 mit einer Stückzahl von 600 364. Keines der Fahrzeuge erfüllt den Faktor von 2,1. Diese Fahrzeuge müssen RDE nicht erfüllen, da RDE für diese Fahrzeuge noch nicht vorgeschrieben war. 30. Welche umweltpolitische Bewertung trifft die Bundesregierung über das Problem, dass bei einigen Fahrzeugen der sog. Gruppe II bereits bei Messungen leicht außerhalb des gesetzlich vorgeschriebenen NEFZ stark erhöhte NOX-Werte auftreten und die Hersteller den Einsatz von Abschalteinrichtungen mit Motorschutz begründen? Die Frage 30 dieser Kleinen Anfrage ist wortgleich mit der Frage 14 der Kleinen Anfrage auf Bundestagsdrucksache 18/8445. Auf die Antwort der Bundesregierung zu Frage 14 der Kleinen Anfrage auf Bundestagsdrucksache 18/8794 wird verwiesen. 31. Welche zeitlichen Fristen setzt das KBA für die freiwilligen technischen Verbesserungen auch an in Betrieb befindlichen Fahrzeugen, welche Vorgaben hinsichtlich der Emissionsminderung macht es diesbezüglich, und welche Folgen treten ein, wenn die Verbesserungen nicht die gewünschte Wirksamkeit erzielen? Die Hersteller werden vor Start des Rückrufs ihre fahrzeugspezifischen Verbesserungen im Emissionsverhalten dem KBA vorstellen. Das KBA wird zum Zwecke der Freigabe Verifizierungsprüfungen durchführen und den Umfang der erreichten Verbesserungen prüfen. Sollte hinsichtlich der Stickoxidemissionen keine auf den Einzelfall bezogene signifikante Verbesserung gegenüber dem Stand der Felduntersuchung erreicht werden, obwohl dies nach Auffassung des KBA technisch möglich wäre, erfolgt keine Freigabe. Nach der Freigabe gelten die üblichen Fristen bei Abwicklung vergleichbarer Rückrufaktionen. 32. Welche Messungen (bitte unter Angabe des Datums, Modells und Ergebnisses) gab es von Seiten der staatlichen Behörden nach Veröffentlichung des Untersuchungskommissionsberichts? 33. Konnte nach Veröffentlichung des Berichts mittlerweile bei weiteren Fahrzeugen eine unzulässige Abschalteinrichtung nachgewiesen werden, und wenn ja, bei welchen Fahrzeugen? Die Fragen 32 und 33 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Folgende Messungen (NOx und CO2) wurden durchgeführt: Datum Modell Ergebnis 12.05.2016 Fiat 500X Abschalteinrichtung festgestellt, Genehmigungsbehörde zu Maßnahmen aufgefordert. 15.04.2016 Audi Q7 in Ordnung. 04.05.2016 Renault Espace Thermofenster Gruppe II, Hersteller/ Genehmigungsbehörde wurde informiert. Prüfbericht steht noch aus Volvo XC90 Prüfbericht steht noch aus Jeep Renegade 34. Ist der Bundesregierung die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 bekannt, in der eindeutig definiert wird, dass Abgasreinigungsanlagen „unter allen auf dem Gebiet der Europäischen Union regelmäßig anzutreffenden Umgebungsbedingungen, und insbesondere bei niedrigen Umgebungstemperaturen“ funktionieren müssen? 35. Wie kommt die Bundesregierung vor diesem Hintergrund zu der Einschätzung, die Abschaltung von Abgasreinigungseinrichtungen bei Temperaturen z. B. von 10 oder 17 °C sei zulässig? 36. Wie kommt die Bundesregierung vor diesem Hintergrund zu der Einschätzung, die EU müsse die Regelungen zur Abschaltung von Abgasreinigungseinrichtungen präzisieren, was normale Betriebsbedingungen seien? Die Fragen 34 bis 36 werden wegen ihres Sachzusammenhangs zusammen beantwortet. Der Bundesregierung ist die Verordnung (EG) Nr. 692/2008 der Europäischen Kommission bekannt. Anhang XVI enthält Vorschriften für spezielle Emissionsminderungssysteme. Diese Anforderungen sind nur für SCR-, jedoch nicht für NOx-Speicher-Katalysatoren einschlägig. Im Unterpunkt 10 „Betriebsbedingungen des Abgasnachbehandlungssystems“ wird die Gewährleistung des Herstellers für das Funktionieren dieser Systeme unter allen auf den Gebieten der EU regelmäßig anzutreffenden Umgebungsbedingungen gefordert. In der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates wird der Begriff „normale Betriebsbedingungen“ ohne weitere Einschränkungen oder Konkretisierungen verwendet. 37. Aus welchem Grund ergreift die Bundesregierung keine Maßnahmen gegen entsprechende Autohersteller, z. B. durch Entzug der Typengenehmigung? Bislang liegen keine Erkenntnisse vor, die einen Tatbestand erfüllen, der den Widerruf oder die Rücknahme einer vom Kraftfahrt-Bundesamt erteilten Typgenehmigung zur Folge hat. Die sonstigen Maßnahmen sind im Bericht der Untersuchungskommission des BMVI ausgeführt. Weitere Maßnahmen werden ergriffen, wenn die rechtliche Würdigung des jeweiligen Sachverhaltes deren Notwendigkeit ergibt. 38. Trifft es zu, dass die Europäische Kommission die Abschaltung von Abgasreinigungseinrichtungen bei bestimmten auf der im Gebiet der EU üblichen Außentemperaturen sehr wohl für unzulässig hält? Wenn ja, welche Konsequenzen zieht die Bundesregierung daraus? Der Bundesregierung ist keine Aussage der Europäischen Kommission bekannt. Des Weiteren wird auf die Antwort der Bundesregierung zu Frage 12 der Kleinen Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN auf Bundestagsdrucksache 18/5656 verwiesen. Satz: Satzweiss.com Print, Web, Software GmbH, Mainzer Straße 116, 66121 Saarbrücken, www.satzweiss.com Druck: Printsystem GmbH, Schafwäsche 1-3, 71296 Heimsheim, www.printsystem.de Vertrieb: Bundesanzeiger Verlag GmbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de ISSN 0722-8333]