Stärkung des Schienengüterverkehrs

[Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 19. April 2017 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Deutscher Bundestag Drucksache 18/12028 18. Wahlperiode 21.04.2017 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stephan Kühn (Dresden), Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/11874 – Stärkung des Schienengüterverkehrs V o r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Der Schienenverkehr in Deutschland und insbesondere der Schienengüterverkehr befinden sich in der Krise. Der Verkehrsanteil des Schienengüterverkehrs ist im Jahr 2016 auf nur noch 17,5 Prozent (gemessen in Tonnenkilometern; 2015: 18,0 Prozent) gefallen, während der Verkehrsanteil des Lkw weiter auf inzwischen 71,5 Prozent angewachsen ist (Quelle: https://www.destatis.de/DE/ PresseService/Presse/Pressemitteilungen/2017/02/PD17_057_463.html). Hierfür gibt es verschiedene Ursachen, wie z. B. die zurückgebaute Infrastruktur für den Kombinierten Verkehr und private Gleisanschlüsse, die fehlenden Innovationen im Schienengüterverkehr, die unzureichende Dienstleistungsmentalität oder auch verschiedene regulatorische Benachteiligungen der Schiene gegenüber der Straße. Der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur, Enak Ferlemann, bezeichnete im Rahmen des Parlamentarischen Abends Schienenverkehr am 17. Januar 2017 zum Thema „Leise Züge“ die Trassenpreise als Hauptkostenfaktor des Güterverkehrs und große Herausforderung für die nächste Wahlperiode. 1. Aus welchem Grund hat die Bundesregierung bei der Umsetzung der Regulierung des Bahnmarktes in Deutschland entsprechend der Richtlinie 2012/34/EU keinen Gesetzentwurf für das parlamentarische Verfahren vorgesehen, welches das Grenzkostenprinzip als Ermittlungsverfahren der Trassenpreise in Deutschland vorsieht, wenn Vertreter des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur selbst die Trassenpreise als Hauptkostenfaktor im Schienengüterverkehr bewerten? Dürfte ein Betreiber der Schienenwege das Entgelt für das Mindestzugangspaket nur in Höhe der Kosten festlegen, die unmittelbar auf Grund des Zugbetriebs anfallen, könnte er nicht alle ihm entstehenden Kosten vollständig decken. Damit er sie decken kann, „sind Aufschläge auf der Grundlage effizienter, transparenter und nichtdiskriminierender Grundsätze zu erheben, wobei die bestmögliche Wettbewerbsfähigkeit der Segmente des Eisenbahnmarktes zu gewährleisten ist“ (§ 36 Absatz 1 Satz 1 ERegG). 2. Wie begründet die Bundesregierung ihre grundsätzliche Freigabe bestimmter Teile des deutschen Straßennetzes für Lang-Lkw vor dem Hintergrund der Kritik durch den Bundesrechnungshof und die Befürchtungen der Allianz pro Schiene, dass es möglicherweise nicht bei der Begrenzung auf 40 Tonnen bleibt, sondern wie in den Niederlanden und in Dänemark geschehen, später die zulässige Tonnage auf 60 Tonnen hinaufgesetzt werden könnte (Süddeutsche Zeitung vom 23. Februar 2017)? Eine Erhöhung der zulässigen Tonnage auf 60 Tonnen ist zum Schutze von Verkehrssicherheit und Infrastruktur nicht geplant. 3. Wie bewertet die Bundesregierung die Vorgabe, wonach Lokführer die jeweilige Landessprache des Landes, in dem sie unterwegs sind, sprechen können müssen, während vergleichbare Vorgaben für den grenzüberschreitenden Lkw-Verkehr nicht bestehen (WirtschaftsWoche vom 24. Februar 2017)? Anders als im Straßenverkehr wird der Eisenbahnverkehr betrieblich durch stationäres Personal – Fahrdienstleiter – geregelt. Dies erfordert, insbesondere im Störungsfall, die eindeutige Kommunikation zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter. Sie erfolgt grundsätzlich in der jeweiligen Landessprache. 4. Wie bewertet die Bundesregierung die Vorgabe, wonach Lokführer ausschließlich Strecken befahren dürfen, die ihnen bereits bekannt sind, während vergleichbare Vorgaben für den Lkw-Verkehr nicht bestehen (WirtschaftsWoche vom 24. Februar 2017)? Die sogenannte Streckenkenntnis der Triebfahrzeugführer dient dazu, eine flüssige Betriebsführung zu gewährleisten. Dies erleichtert es dem Triebfahrzeugführer, bei der Beherrschung der trägen Zugmassen die Regelung der Zug- und Bremskraft optimal auf die vorhandene Topografie und eisenbahntechnische Besonderheiten auszurichten. Auch ohne Streckenkenntnis darf ein Triebfahrzeugführer fahren, zu seinem eigenen Schutz aber nur mit geringerer Geschwindigkeit. 5. Was unternimmt die Bundesregierung an konkreten Schritten, um die Mittelpufferkupplung im Schienenverkehr in Deutschland voranzubringen und bis wann schätzt sie, wird sich diese durchgesetzt haben? 6. Wie ist nach Kenntnis der Bundesregierung der Sachstand zur Einführung der Mittelpufferkupplung auf europäischer Ebene, und welche Initiativen unterstützt Deutschland? 7. Welche Initiativen will die Bundesregierung auf europäischer Ebene auf den Weg bringen, damit die Mittelpufferkupplung zum europäischen Standard wird und so insbesondere der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr von den Vorteilen profitieren kann? 8. Was unternimmt die Bundesregierung konkret, um den manuellen Bremstest im Schienenverkehr durch automatische Bremstests zu ersetzen? Die Fragen 5 bis 8 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Auf die Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage „Automatische Mittelpufferkupplung im Eisenbahngüterverkehr“ (Bundestagsdrucksache 17/4478) wird verwiesen. Ergänzend weist die Bundesregierung darauf hin, dass vor allem die Forderung universeller Kuppelbarkeit der Fahrzeuge den Übergang von der Schraubenkupplung zur Mittelpufferkupplung erschwert. Die wünschenswerte Substitution der manuellen Bremsprobe durch eine automatische hängt maßgeblich von der Existenz durchgehender elektrischer Leitungen im Zug und damit von der Mittelpufferkupplung ab und liegt somit in der Zuständigkeit der Eisenbahnverkehrsunternehmen und Wagenhalter. 9. Was unternimmt die Bundesregierung konkret, um das spezifische Wissen für den Gütertransport auf der Schiene in Wissenschaft, Aus- und Weiterbildung sowie im Studium wieder besser zu verankern und Fachkräfte für diesen Bereich zu gewinnen? Es ist primär die Aufgabe des Sektors zu definieren, was das spezifische Wissen für den Gütertransport auf der Schiene umfasst und wie seine Übermittlung im Zuge der Aus- und Weiterbildung organisiert werden soll. Hierfür kommen sowohl eine innerbetriebliche als auch externe Wissensübermittlung in Schulen oder sonstigen Bildungseinrichtungen sowie eine Kombination in Betracht. 10. Mittelausgaben für Umschlaganlagen des kombinierten Verkehrs a) Wie viel von den knapp 93 Mio. Euro im Bundeshaushalt für den Neu- und Ausbau von Umschlaganlagen des kombinierten Verkehrs sind im Jahr 2016 tatsächlich abgeflossen? b) Für welche konkreten Projekte wurden die Mittel ausgegeben (bitte Auflistung der Projekte mit Angabe der Kosten und des Bundeslandes)? Die Fragen 10a und 10b werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. In 2016 wurde der Neu- bzw. Ausbau von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs wie folgt gefördert: Projekt Bundesland Mittelabfluss 2016 [T€], gerundet Mannheim-Mühlauhafen Baden-Württemberg 7.398 € Burghausen Bayern 538 € Bremen-Hansakai Bremen 1.355 € Altenwerder Hamburg 2.886 € Tollerort Hamburg 1.643 € Waltershof Hamburg 819 € Waltershof Ersatzbeschaffung Hamburg 388 € Gernsheim Hessen 2.304 € Werra Kombi Hessen 188 € Dörpen Niedersachsen 28 € Dortmund Nordrhein-Westfalen 866 € Duisburg (PKV) Nordrhein-Westfalen 329 € Duisburg (RRT) Nordrhein-Westfalen 14 € Duisburg Rheinhausen (DIT) Nordrhein-Westfalen 2.737 € Köln Nord Nordrhein-Westfalen 2.493 € Kreuztal Nordrhein-Westfalen 3.981 € Minden-Päpinghausen Nordrhein-Westfalen 526 € Voerde-Emmelsum Nordrhein-Westfalen 5.569 € Ludwigshafen Rheinland-Pfalz 2.861 € Schkopau Sachsen-Anhalt 1.636 € 38.559 € c) Sofern die Mittel nicht vollständig abgeflossen sind, bitte angeben, warum der Mittelabfluss aus Sicht der Bundesregierung nicht erfolgt ist? Gründe für den zu geringen Mittelabfluss sind u. a. ein zu hoch geschätzter Mittelbedarf durch die Zuwendungsempfänger, Verzögerungen durch z. B. fehlende, zur Antragsbearbeitung notwendige Unterlagen bzw. fehlendes Baurecht sowie unvollständiger Mittelabfluss durch günstigere Ausschreibungsergebnisse. 11. Gleisanschlüsse a) Wie viel von den 14 Mio. Euro im Bundeshaushalt für den Neu- und Ausbau sowie die Reaktivierung privater Gleisanschlüsse sind im Jahr 2016 tatsächlich abgeflossen? b) Für welche konkreten Projekte wurden die Mittel ausgegeben (bitte Auflistung der Projekte mit Angabe der Kosten und des Bundeslandes)? Die Fragen 11a und 11b werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. In 2016 wurden der Neu- bzw. Ausbau sowie die Reaktivierung von privaten Gleisanschlüssen wie folgt gefördert: Projekt Bundesland Mittelabfluss 2016 [T€], gerundet Erkner Brandenburg 212 € Prenzlau Brandenburg 190 € Zossen Brandenburg 22 € Bf. Hohe Schaar Hamburg 536 € Biebesheim Hessen 600 € Hafen Spelle Niedersachsen 796 € Reichenbach/Oberlausitz Sachsen 660 € Blankenstein Thüringen 2.200 € 5.216 € c) Sofern die Mittel nicht vollständig abgeflossen sind, bitte angeben, warum der Mittelabfluss aus Sicht der Bundesregierung nicht erfolgt ist? Gründe für den zu geringen Mittelabfluss sind fehlendes Baurecht, Verzögerungen bei der Vergabe der Bauleistungen sowie eine zu optimistische Zeitplanung durch die Zuwendungsempfänger. d) Welche Verkehrsleistung konnte mit den im Jahr 2016 geförderten Maßnahmen auf die Schiene verlagert werden bzw. steht in Verbindung mit dem geförderten Gleisanschluss? Durch die Maßnahmen, für die im Jahr 2016 Haushaltsmittel verausgabt wurden, können mit Erreichen der bei der Antragstellung für eine Verlagerung angegebenen Mindestmengen ca. 289 Millionen tkm pro Jahr auf die Schiene verlagert werden. e) Wie viele Gleisanschlüsse wurden seit Beginn der Gleisanschlussförderung im Jahr 2004 schon gefördert, und welche Verkehrsleistung konnte damit auf die Schiene verlagert werden bzw. steht in Verbindung mit den geförderten Gleisanschlüssen? Seit Beginn der Förderung im Jahr 2004 wurden bislang 141 Zuwendungsbescheide erteilt. Mit Erreichen der bei der Antragstellung für eine Verlagerung angegebenen Mindestmengen werden ca. 5 Milliarden tkm pro Jahr auf die Schiene verlagert. f) Hält es die Bundesregierung angesichts des in den letzten Jahren abgesunkenen Mittelabflusses für geboten, die Förderkriterien anzupassen, um den Mittelabfluss zu verbessern? Wenn nein, warum nicht? g) Was plant die Bundesregierung, um den Mittelabfluss bei der Gleisanschlussförderung zu verbessern? Die Fragen 11f und 11g werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Seit dem 31. Januar 2017 gilt eine Richtlinie zur Förderung des Neu- und Ausbaus sowie der Reaktivierung von privaten Gleisanschlüssen, die dazu beitragen soll, die Inanspruchnahme des Förderprogramms und damit den Mittelabfluss zu verbessern. Es wurde u. a. eine neue Gütergruppe, die sogenannten leichten Güter, in die Förderung aufgenommen. 12. Welcher Mittelabfluss konnte bei Maßnahmen nach dem Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG) im Jahr 2016 erreicht werden? Die Ist-Ausgaben der Zuschüsse nach dem Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz betrugen im Jahr 2016 rd. 17,133 Mio. Euro. a) Für welche Projekte wurden die Mittel eingesetzt (bitte Einzelmaßnahmen auflisten)? Die geförderten Projekte lassen sich der Spalte „Baumaßnahmen“ in anliegender Tabelle entnehmen. b) Sofern Mittel nicht vollständig abgeflossen sind, was waren nach Auffassung der Bundesregierung dafür die Gründe? Der geringere Abruf ist damit zu erklären, dass zwischenzeitlich Änderungsbescheide ergangen sind, welche Mittelverschiebungen zur Folge haben. In einigen Fällen ist das Vorhaben auch aufgegeben worden (Rücknahme des Antrags) und es sind auch teilweise weniger Mittel in Anspruch genommen worden als bewilligt. 13. Wann rechnet die Bundesregierung mit den Ergebnissen der Bewertung des Maßnahmenpakets „740-Meter-Netz“ im Zuge des Bundesverkehrswegeplans 2030? 14. Welche Einzelmaßnahmen zählen nach Kenntnis der Bundesregierung zu dem besagten Maßnahmenpaket (Lage im Netz, VzG-Streckennummer), welche Investitionen sind dafür insgesamt zu tätigen, und bis wann soll das Paket vollständig umgesetzt werden? Die Fragen 13 und 14 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Die Bewertung der erforderlichen Maßnahmen ist eingeleitet, wird aber aufgrund der hohen Anforderungen in der Detailtiefe noch mehrere Monate beanspruchen. Der Deutsche Bundestag wird über die Ergebnisse unterrichtet. Im Rahmen der Haushaltsgesetzgebung entscheidet der Deutsche Bundestag letztlich abschließend über die Finanzierung und damit Realisierung der Projekte. 15. Welche Maßnahmen plant die Bundesregierung, um den Einzelwagenverkehr zu stärken? Das Ergebnis des vom BMVI initiierten Runden Tisches Schienengüterverkehr bzw. des Masterplans Schienengüterverkehr ist abzuwarten. 16. Kann sich die Bundesregierung vorstellen, die Einrichtung so genannter Railports (multimodale Schienenlogistikzentren: Kombination aus Umschlagbahnhof und Lager) zu unterstützen? Wenn nein, warum nicht? Die Richtlinie zur Förderung des Neu- und Ausbaus sowie der Reaktivierung von privaten Gleisanschlüssen ermöglicht die Förderung von sogenannten Railports, sofern entsprechende Verlagerungsmengen nachgewiesen werden. 17. Hält die Bundesregierung es für sinnvoll, für Zugangsstellen des Schienengüterverkehrs wie Terminals des Kombinierten Verkehrs oder Railports und anderen Flächen für den Umschlag oder die Verladung von Gütern eine Konzeption zur Sicherung und Vorhaltung bahneigener bzw. öffentlicher Flächen zu erstellen? Wenn nein, wie will die Bundesregierung die Verfügbarkeit geeigneter Flächen dann sichern? Im Zusammenhang mit der Richtlinie zur Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs nicht bundeseigener Unternehmen gibt es keine entsprechende Konzeption. Die Förderung basiert u. a. auf dem Nachweis des individuellen Bedarfs von Flächen, die bei jeder Anlage unterschiedlich ausfallen. Dementsprechend ermitteln Antragsteller ortsnahe Flächen, die ihrem individuellen Bedarf entsprechen. 18. Hält es die Bundesregierung vor dem Hintergrund des anhaltenden Verwertungsdrucks bahngewidmeter Flächen für erforderlich, über das Eisenbahn- Bundesamt eine restriktivere Flächenpolitik durchzusetzen, um Bahnflächen für eine spätere Nutzung für den Schienengüterverkehr zu sichern? Wenn nein, welche Instrumente zur Sicherung von Bahnflächen will die Bundesregierung anwenden? Eine Freistellung von Bahnbetriebszwecken erfolgt auf der Grundlage des § 23 Absatz 1 AEG (Allgemeines Eisenbahngesetz). Eine Fläche ist danach von dem Bahnbetriebszweck frei zu stellen, wenn kein Verkehrsbedürfnis mehr besteht und langfristig eine Nutzung der Infrastruktur im Rahmen des Bahnbetriebszwecks nicht mehr zu erwarten ist. Das Eisenbahn-Bundesamt prüft für Eisenbahnen des Bundes auf dieser Grundlage die Entbehrlichkeit der Fläche auch unter Berücksichtigung einer möglichen späteren Nutzung für den Eisenbahnbetrieb. 19. Plant die Deutsche Bahn AG nach Kenntnis der Bundesregierung eine weitere Konsolidierung des Netzes von Zugbildungsanlagen (ZBA) für den Einzelwagenverkehr? Wenn ja, welche Veränderungen sind geplant? 20. Welche Zugbildungsanlagen gehören nach Kenntnis der Bundesregierung auf mittelfristige Sicht zum Kernbestandteil des Systems von Zugbildungsanlagen für den Einzelwagenverkehr? Die Fragen 19 und 20 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet: Die Bundesregierung hat keine Kenntnis von diesbezüglichen strategischen Planungen der DB AG. Die Gestaltung des Güterverkehrs der DB AG und der dafür erforderlichen Bahnanlagen wie beispielsweise die Vorhaltung von Zugbildungsanlagen für den Einzelwagenverkehr fällt in den Bereich unternehmerischer Eigenverantwortung der DB AG. 21. Welche Veränderungen sind nach Kenntnis der Bundesregierung im Raum Halle/Leipzig mit Inbetriebnahme der ZBA Halle-Nord verbunden, und welche Funktion soll nach Einstellung des Ablaufbetriebs der jetzige Rangierbahnhof Leipzig-Engelsdorf übernehmen? Nach Auskunft der DB AG verlagern sich mit Inbetriebnahme der ZBA Halle- Nord Zugbildung und -auflösung vom Rangierbahnhof Leipzig-Engelsdorf nach Halle. Damit konzentrieren sich Zugbildung und -auflösung im mitteldeutschen Wirtschaftsraum Halle/Leipzig zukünftig auf Halle-Nord. Der Bahnhof Leipzig- Engelsdorf entfällt als Rangierbahnhof. Er wird aber weiterhin für die Nahbereichsbedienung im Güterverkehr sowie Abstellzwecke benötigt. Anlage zu Frage 12a Bezeichnung Baumaßnahme Oberbauerneuerung der Hafenbahn Hardtbahn Neureut, Linkenheim, Hochstetten - Weichenerneuerung Kreichgaubahn (Grötzingen - Heilbronn) - Oberbau-, und Kabelkanalerneuerung Enztalbahn (Bereich Brötzingen) - Achszählsystem Serviceeinrichtung Hafen Stuttgart Oberbauertüchtigung, Braunschweig Antrag 1 Meppen - Essen (Oldbg.) Oberbauerneuerung Antrag 2 Meppen - Essen (Oldbg.) Oberbauerneuerung Strecke Lathen - Werlte Oberbauerneuerung Oberbauerneuerung Bad Holzhausen - Bohmte Brückenbauarbeiten Wehrendorf km 17,2 und Huntebrücke km 19,138 Oberbauerneuerung im Eurohafen Meppen/Hüntel Oberbauerneuerung Hafen Uelzen Oberbauerneuerung Troisdorf West - Niederkassel-Lülsdorf Oberbauertüchtigung Bf Gnarenburg - Nordsode Eisenbahnbrücke Kirchdamm km 42,355 Zeven-Tostedt Oberbauerneuerung Hafen Linden und Bf Nordhafen BÜ Sicheru. Hansestr.-Ost & Davenstedter Str. Oberbauerneuerung im Brinker Hafen Verden (Aller) Süd Gleis 1 und 2 Oberbauertüchtig. Oberbauerneuerung Delmenhorst - Harpstedt Erneuerung von Bücken „Zuggraben ín Delmenhorst“ km 4,812 und Dünsener Bach km 5,005 Oberbauerneuerung Hafen Misburg Oberbauerneuerung Stuhrbaum - Leeste Oberbauerneuerung Leeste - Kirchweyhe Oberbauerneuerung Bf Leeste Oberbauerneuerung im Bf Krefeld Ost Hafen Oberbauerneuerung BÜ Klösters I - BÜ Klösters II Oberbauerneuerung, Augsburg OberbauerneuerungBü Stedten / L 164 km 2,4 Strecke 6803 Bf Baunatal Oberbau Stammstrecke Oberbauerneuerung Teilp. 1, Hannover Erneuerung Stammgleis IV Gleisanlage Hafenbahn Erneuerung von Gleisanlagen, Westfalen Oberbauerneuerung in Peine und Saltzgitter Ersatzinvest. Oberbau, Köln Anlage zu Frage 12a Bezeichnung Baumaßnahme Weichenerneuerung Hafengebiet Bremen & Bremerhaven Gleiserneuerung Beheim-Hüsten - Arnberg (W) Süd Oberbauerneuerung km 1,385 - km 2,196, Teutoburger Wald Oberbauerneuerung im Hafen Osnabrück Oberbauerneuerungen in mehreren Bereichen Oberbau Bodenwerder - Emmerthal Oberbau- und BÜ-Erneuerung im Hafen Trier Strecke 1137 - Haffenumgehungsbahn, Lübeck Terminal Skandinavienkai Weiche 31 und 66, Lübeck Termina Nordlandkai Weiche 75, Lübeck Holzbachtalbahn Altenkirchen - Selters Oberbauerneuerung Teilmaßnahme 1, Binnenhäfen Oberelbe Oberbauerneuerung Teilmaßnahme 2, Binnenhäfen Oberelbe Oberbauerneuerung Zuführungsgleis Hafen Hildesheim Oberbauerneuerung Gl. 44 und Zuführungsgl. A1, Bitterfeld Ersteinrichtung eines technischen unterstützten Zugbegleitbetrieb, Hoya EÜ über Feldweg km 5,252 Strecke 5111 Frensdorf - Schlüsselfeld Oberbauern. und Ersatzneub. EÜ Thüngbach Umrüstung Stellwerk Neuss auf EOW-Technik Oberbauerneuerung Freien Grunder Eisenbahn NE 447 Unter-, und Oberbauerneuerung Achertalbahn km 7,0 - 7,6 Weichenerneuerung Weiche 73a, bayernhafen Gruppe Weichenerneuerung Weiche 82, bayernhafen Gruppe Weichenerneuerung Weiche 67, bayernhafen Gruppe Weichenerneuerung Weiche 633, bayernhafen Gruppe Erneuerung 2. Zufahrts- u. Abstellgleis Osthafen-Nordkai Erneuerung Bahnübergangssteuerung, bayernhafen Gruppe Oberbauerneuerung, Bentheim Oberbauerneuerung km 2,5 - 3,435 Strecke 9460 Oberbauerneuerung Versmold - Ibbenbüren Antrag 1 Bf Hamburg Süd Antrag 2 Bf Alte Süderelbe Antrag 3 Weichen im gesamten Hafenbahnnetz Antrag 4 Oberbau in Hafenbahnnetz 2017 Antrag 5 Waltershofer Eisenbahnbrücke West Oberbau im BF Georgsmarienhütte Oberbauerneuerung im Hafen Wehrendorf Satz: Satzweiss.com Print, Web, Software GmbH, Mainzer Straße 116, 66121 Saarbrücken, www.satzweiss.com Druck: Printsystem GmbH, Schafwäsche 1-3, 71296 Heimsheim, www.printsystem.de Vertrieb: Bundesanzeiger Verlag GmbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de ISSN 0722-8333]