Vorstellung des Zielfahrplans 2030 zum Deutschland-Takt

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat am 9. Oktober 2018 den Gutachterentwurf zum Zielfahrplan 2030 des Deutschland-Takts vorgestellt. Der vorgelegte Entwurf eines Integralen Taktfahrplans legt eine netzweite Vertaktung von Reiseverbindungen zugrunde. Übergeordnetes Ziel eines derart flächendeckend angepassten Netzes soll es sein, die Attraktivität des Schienenverkehrs zu steigern. Die im März 2015 veröffentlichte „Machbarkeitsstudie zur Prüfung eines Deutschland-Takts im Schienenverkehr“ schlussfolgert, dass die Realisierung des Deutschland-Takts zu erheblichen Fahrzeitverringerungen und einem deutlichen Nachfragezuwachs führen würde. Das BMVI sieht als Zeithorizont für eine umfassende Implementierung des Zielfahrplans das Jahr 2030 vor, wobei die Umsetzung in Etappen stattfinden soll. Im nächsten Schritt ist laut Aussagen des BMVI eine Abstimmung mit den Ländern und Aufgabenträgern geplant.

Nach Auffassung der Fragesteller sind bezüglich des vorgestellten Zielfahrplans 2030 einige Fragen zur Umsetzung und Ausgestaltung des Deutschland-Takts ofengeblieben.

Wir fragen die Bundesregierung:

1. Bis wann ist ein mit den Ländern und Aufgabenträgern des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) vollständig abgestimmter und verbindlicher Zielfahrplan zu erwarten?

2. Sind über die demnächst angestrebten Abstimmungen mit den Ländern und Aufgabenträgern des SPNV hinaus im weiteren Verlauf und zeitlich fortgeschrittenem Stadium der Umsetzung zusätzliche Abstimmungen angedacht? Wenn ja, in welcher Form und unter Einbeziehung welcher Akteure werden diese stattfinden?

3. Wie will die Bundesregierung die Umsetzung des Deutschland-Takts angebotsseitig absichern, wenn sich die Deutsche Bahn AG (DB AG) wirtschaftlich nicht in der Lage sieht, die zusätzlichen Betriebsleistungen im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) zu erbringen?

4. Wie haben sich die Betriebsleistungen (bitte in Zugkilometern angeben) im Schienenpersonenfernverkehr der DB AG seit dem Fahrplanwechsel 2009 bis 2018 entwickelt (bitte einschließlich Jahresfahrplan 2018 angeben)?

5. Welche Betriebsleistungen (bitte in Zugkilometern angeben) sollen nach dem am 9. Oktober 2018 vorgestellten Fahrplanentwurf des Deutschland-Takts im Zielzustand 2030 im Schienenpersonenfernverkehr erbracht werden?

6. In welchen definierten Zwischenschritten sollen demnach die Betriebsleistungen des Schienenpersonenfernverkehrs bis 2030 ausgeweitet werden (bitte auf Basis der Jahresfahrpläne angeben)?

7. Welches Wachstum bei der Verkehrsleistung im Schienenpersonenfernverkehr liegt der Angebotsplanung des Deutschland-Takts im Zielzustand 2030 zugrunde?

8. Unterscheidet sich die dem Deutschland-Takt zugrunde gelegte Verkehrsprognose im Schienenpersonenfernverkehr bzw. Schienenpersonenverkehr (SPV) von der Verkehrsprognose, die dem Bundesverkehrswegeplan 2030 zugrunde liegt?

9. Wenn ja, von welchen veränderten Rahmenbedingungen geht die Bundesregierung beim Deutschland-Takt aus, bzw. welche Nachfragesteigerung (Reisendenaufkommen, Verkehrsleistung SPFV bzw. SPV) kann durch den Deutschland-Takt stimuliert werden?

10. Welche Betriebsleistungen im Schienenpersonenverkehr liegen dem Zielzustand des Deutschland-Takts zugrunde, und geht die Bundesregierung davon aus, dass sich diese Betriebsleistungen mit dem bekannten Marktmodell im Schienenpersonenfernverkehr erbringen lässt?

11. Wie will die Bundesregierung konkret die unterstellten Mehrleistungen im Schienenpersonenfernverkehr gegenüber dem Status quo (Referenz: Jahresfahrplan 2018) absichern?

12. Plant die Bundesregierung einen Verkehrsdurchführungsvertrag mit DB Fernverkehr für die Betriebsleistungen, die sich nicht eigenwirtschaftlich erbringen lassen, oder sieht die Bundesregierung für diesen Fall die Ausschreibung von Fernverkehrsleistungen vor?

13. Plant die Bundesregierung in Analogie zum Schienengüterverkehr auch Anreize bei der Gestaltung der Infrastrukturentgelte („Trassenpreissenkung“) zumindest in Teilnetzen des Schienenpersonenfernverkehrs, die sich nach heutigen Maßstäben nicht „eigenwirtschaftlich“ erbringen lassen?

14. Geht die Bundesregierung davon aus, dass sich alle im Zielnetz 2030 unterstellten Betriebsleistungen im Schienenpersonenfernverkehr nach den heutigen Maßstäben „eigenwirtschaftlich“ erbringen lassen? Wenn nein, in welchen Teilnetzen bzw. bei welchen Linien geht die Bundesregierung davon aus, dass sich die Betriebsleistungen nicht eigenwirtschaftlich erbringen lassen?

15. Welche Städte sollen im Zielnetz 2030 im Fernverkehr angebunden sein, die im Jahresfahrplan 2018 nicht angebunden sind, und welche Betriebsleistungen im Schienenpersonenfernverkehr müssen dafür gegenüber dem Jahresfahrplan 2018 zusätzlich erbracht werden?

16. Wird es sich bei den Städten, die durch den Zielfahrplan 2030 (wieder) Anschluss an das Fernverkehrsnetz erhalten, um einen Stunden- oder Zweistundentakt handeln (bitte alle Städte mit entsprechenden Angaben zu den geplanten Linien und die Zahl der täglichen Halte nennen)?

17. Mit welchem planerischen Instrumentarium will die Bundesregierung sicherstellen, dass der Zielfahrplan 2030 auch tatsächlich umgesetzt und somit fahrplanwirksam wird?

18. Beabsichtigt die Bundesregierung die Aufstellung eines Schienenpersonenfernverkehrsplans (SPFV-Plan), der regelmäßig fortgeschrieben wird? Wenn nein, warum nicht, und wie will die Bundesregierung die Einführung eines Deutschland-Takts stattdessen durchsetzen?

19. Welche Organisation innerhalb des Bundesverkehrsministeriums soll die Umsetzung des Deutschland-Takts planen und koordinieren, und welche zusätzlichen Planstellen sind auf Basis des Haushaltsentwurfs 2019 und der mittelfristigen Finanzplanung für diese umfangreichen Aufgaben vorgesehen?

20. Mit welchen Kompetenzen soll die Organisation zur Planung und Durchsetzung des Deutschland-Takts ausgestattet werden?

21. Welche Haushaltsmittel sind auf Basis des Haushaltsentwurfs 2019 und der mittelfristigen Finanzplanung für die Planung und Umsetzung des Deutschland-Takts innerhalb des BMVI eingeplant (bitte nach Personal und sonstigen Ausgaben für externe Studien und Beratung aufschlüsseln)?

22. Will die Bundesregierung ein sicherzustellendes Grundangebot im Schienenpersonenfernverkehr definieren? Wenn nein, wie will die Bundesregierung die (Wieder-)Anbindung von Großstädten im Schienenpersonenfernverkehr stattdessen absichern?

23. Hält die Bundesregierung (Bundestagsdrucksache 19/2074) an ihrer Ablehnung des Entwurfs eines Gesetzes zur Gestaltung des Schienenpersonenfernverkehrs (Schienenpersonenfernverkehrsgesetz – SPFVG; Bundesratsdrucksache 745/16) fest, oder hat sich im Lichte der Präsentation der angebotsorientierten Deutschland-Takt-Konzeption die Einschätzung der Bundesregierung zu diesem Ansinnen der Länder zumindest in Teilen geändert?

24. Wie kann unter Berücksichtigung des Artikels 87e Absatz 4 des Grundgesetzes und der darauf aufbauenden Argumentation der Bundesregierung, das Fernverkehrsangebot sei eine unternehmerische Aufgabe der DB AG (siehe Bundestagsdrucksache 17/393), gewährleistet werden, dass die DB AG bzw. andere Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) den angestrebten Zielfahrplan 2030 tatsächlich umsetzen?

25. Welche zeitlichen Zwischenschritte sind bei der geplanten sukzessiven Einführung des Zielfahrplans 2030 vorgesehen?

26. Unterliegen die im Rahmen des Deutschland-Takts erforderlichen Infrastrukturmaßnahmen einer Priorisierung im Hinblick auf die zeitliche Festsetzung ihrer Durchführung? Wenn ja, nach welchen Maßstäben wird die Priorisierung der Infrastrukturvorhaben des Deutschland-Takts erfolgen?

27. Welche Linien des Zielfahrplans 2030 lassen sich mit geringfügigen Anpassungen – also quasi im Status quo – umsetzen?

28. Werden die für den Deutschland-Takt als notwendig erachteten einzelnen Vorhaben, die derzeit noch nicht im Bundesverkehrswegeplan 2030 bzw. im Bundesschienenwegeausbaugesetz benannt werden, dem gängigen Bewertungsverfahren einer Nutzen-Kosten-Untersuchung unterzogen? Wenn ja, bis wann sollen die Projektbewertungen der jeweiligen Maßnahmen zum Aus- und Neubau begonnen und abgeschlossen werden?

29. Bis wann plant die Bundesregierung, dem Deutschen Bundestag ein ergänztes und geändertes Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) vorzulegen?

30. Sind im Hinblick auf das derzeit in Deutschland geltende Trassenzuweisungsrecht nach §§ 6, 8 der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV) und die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie zum Deutschland-Takt, die den Deutschland-Takt als nur dann mit dem deutschen Recht vereinbar erachtet, wenn die Trassenvorgaben lediglich „unverbindliche Empfehlungen“ an die EVU seien, Anpassungen der Gesetzeslage angedacht? Wenn nein, wie gedenkt die Bundesregierung, diese Inkompatibilität mit der derzeit geltenden Rechtslage zu beseitigen?

31. Sind die vom BMVI angekündigten halbstündigen Taktungen, wie durch Zuhilfenahme der Legende des Zielfahrplans ersichtlich wird, lediglich durch Überlagerung zweier Linien möglich? Wenn nein, für welche Linien ist im Zielfahrplan ein Halbstundentakt vorgesehen?

32. Wann plant die Bundesregierung die Veröffentlichung aller Ergebnisse des am 9. Oktober 2018 lediglich in Ausschnitten vorgestellten Gutachtens zum Deutschland-Takt?

33. Weshalb wurden mit der am 1. November 2018 durch das BMVI per E-Mail versendeten Einladung zur Bekanntgabe der Bewertungsergebnisse für die Projekte des Potenziellen Bedarfs am 6. November 2018 unter den Mitgliedern des Deutschen Bundestages ausschließlich diejenigen eingeladen, die den beiden Regierungsfraktionen angehören, während Abgeordneten der Oppositionsfraktionen keine Einladung zugeteilt wurde (erkennbar am offenen E-Mail-Verteiler)?

34. Weshalb wurden mehrere Anfragen per Telefon und per E-Mail (Anfrage vom 18. Oktober 2018) aus dem Abgeordnetenbüro des Abgeordneten Matthias Gastel, ob der Termin am 6. November 2018 zur Bekanntgabe der Bewertungsergebnisse für die Projekte des Potenziellen Bedarfs tatsächlich stattfinden wird, durch das BMVI nicht beantwortet?