Investitionen der Bundesregierung in die Verkehrsinfrastrukturen und Folgen der haushaltspolitischen Schwerpunktsetzungen in den letzten elf Jahren

[Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Sven-Christian Kindler, Stefan Gelbhaar, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/25474 – Investitionen der Bundesregierung in die Verkehrsinfrastrukturen und Folgen der haushaltspolitischen Schwerpunktsetzungen in den letzten elf Jahren V o r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r In den vergangenen elf Jahren haben die CSU-Verkehrsminister Dr. Peter Ramsauer, Alexander Dobrindt und Andreas Scheuer aus Sicht der Fragestellenden die Investitionspolitik im Bereich des Verkehrssektors prioritär auf den Verkehrsträger Straße ausgerichtet. Die haushaltspolitischen Schwerpunktsetzungen lagen ausweislich der verabschiedeten Bundeshaushalte im Straßenneu- und Straßenausbau. Insbesondere die Schieneninfrastrukturen wurden hingegen systematisch auf Verschleiß gefahren, sodass sich allein hier ein Sanierungsrückstau von über 57 Mrd. Euro (Stand: 2020) aufgetürmt hat (vgl. https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/marode-bruecken-vernachlaessigte-sch ienen-investitionsstau-der-bahn-waechst-um-drei-milliarden-euro/2572574 4.html) Die Folgen dieser Dekade der Straße-First-Investitionspolitik haben nach Auffassung der Fragesteller die Verkehrsprobleme nicht gelöst, sondern vergrößert und alle Klimaschutzbemühungen im Verkehrssektor konterkariert (vgl. https://www.agora-verkehrswende.de/veroeffentlichungen/baustellen-de r-mobilitaetswende/). V o r b e m e r k u n g d e r B u n d e s r e g i e r u n g Die Bundesregierung hat die Investitionen in die Verkehrsinfrastrukturen in den letzten Jahren kontinuierlich gesteigert und insbesondere mit der 2014 begonnenen Investitions-wende einen sehr starken Investitionshochlauf eingeleitet. Der Haushalt des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur ist der größte Investitionshaushalt des Bundes. Er ist 2020 auf den Rekordwert von fast 36,8 Mrd. Euro anwachsen und steigt in diesem Jahr nochmals auf rund 41,2 Mrd. Euro mit einem Investitionsanteil von knapp 24,6 Mrd. Euro (66,9 Prozent, 2020) bzw. 27,7 Mrd. Euro (67,3 Prozent, 2021). Die Verkehrsinvestitionslinie erreichte 2020 mit rund 17,2 Mrd. Euro ebenfalls einen neuen Höchststand und steigt in diesem Jahr nochmals auf 19,6 Mrd. Euro. Deutscher Bundestag Drucksache 19/26501 19. Wahlperiode 09.02.2021 Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 8. Februar 2021 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Der Investitionshochlauf erstreckt sich dabei auf alle Verkehrsträger mit einem besonderen Schwerpunkt bei klimafreundlichen Verkehrsträgern wie der Schiene und dem Radverkehr. Im Jahr 2022 wird erstmals mehr Geld aus dem Haushalt des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur in die Schiene investiert als in die Straße. Mit dem 2016 beschlossenen Bundesverkehrswegeplan 2030 hat die Bundesregierung wichtige verkehrspolitische Weichen für den Planungshorizont bis 2030 gestellt. Von dem darin vorgesehenen Gesamtvolumen von fast 270 Mrd. Euro entfallen für 2016 bis 2030 ca. 141,6 Mrd. Euro auf den Erhalt der Bestandsnetze von Straße, Schiene und Wasserstraße, eine deutliche Steigerung gegenüber dem letzten Bundesverkehrswegeplan von 2003, der für den Substanzerhalt Investitionen von rund 83 Mrd. Euro vorsah. Das Prinzip Erhalt vor Aus- und Neubau wurde erstmals festgeschrieben. Die Investitionsmittel konnten seit 2016 kontinuierlich angehoben werden, um der strukturellen Unterfinanzierung und insbesondere steigenden Erhaltungsbedarfen der Verkehrsinfrastruktur entgegenzuwirken und möglichst schnell eine bedarfsgerechte Infrastrukturfinanzierung zu erreichen. Mit der in dieser Legislaturperiode geschlossenen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV III) stehen im Zeitraum von 2020 bis 2029 Rekordmittel in Höhe von rund 86,2 Mrd. Euro zur Verfügung, das sind jährlich rund 8,62 Mrd. Euro, was einer Steigerung um 54 Prozent gegenüber der letzten Finanzierungsperiode entspricht. Im Sinne zusätzlicher Planungssicherheit für die Bahn gilt die LuFV III darüber hinaus erstmals für einen Zeitraum von zehn statt bisher fünf Jahren. Zudem gibt es deutlich mehr Mittel und zusätzliche Fördermöglichkeiten zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden, etwa zur Elektrifizierung regionaler Schienenstrecken oder zur Finanzierung von Tank- und Ladeinfrastruktur. Zur Unterstützung des ÖPNV stellt die Bundesregierung den Ländern über die zur Abmilderung der pandemiebedingten Einnahmeausfälle im vergangenen Jahr außerplan-mäßig gewährten 2,5 Mrd. Euro hinaus zusätzliche Regionalisierungsmittel in Höhe von rund 5,25 Mrd. Euro für den Zeitraum 2020 bis 2031 zur Verfügung. In den vergangenen knapp zehn Jahren wurden die Mittel zur Verbesserung des Lärmschutzes bereits deutlich erhöht. So wurden die Lärmschutzinvestitionen bei der Schiene zwischen 2009 und 2020 von 79 Mio. Euro auf fast 146 Mio. Euro annähernd verdoppelt, die Mittel für Lärmvorsorge und Lärmsanierung im Bereich Straße stiegen zwischen 2009 und 2019 um knapp 10 Mio. Euro auf rund 186,2 Mio. Euro an. Zugleich fördert die Bundesregierung den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur. Mit den Ende 2019 vereinbarten zusätzlichen 900 Mio. Euro stehen zwischen 2020 und 2023 insgesamt rund 1,4 Mrd. Euro für den Radverkehr zur Verfügung. Auch im Bereich der Wasserstraßeninfrastruktur hat die Bundesregierung einen Sanierungsschub angestoßen und im Rahmen des Konjunkturpakets von 2020 nochmals zusätzliche 235 Mio. Euro zur Sanierung der Wasserstraßeninfrastruktur freigegeben. Mit der Gründung der Autobahn GmbH und des Fernstraßen-Bundesamts hat die Bundesregierung die größte Reform in der Geschichte der Autobahnen erfolgreich umgesetzt. Seit 1. Januar 2021 liegen Planung, Bau, Betrieb, Erhaltung und Finanzierung der Bundesautobahnen damit in einer Hand, so dass die Rekordinvestitionen von knapp 8,73 Mrd. Euro für 2021 (8,52 Mrd. 2020) im Bereich des Straßenverkehrs bestmöglich eingesetzt werden können. Damit die Rekordinvestitionen zügig umgesetzt werden können, hat die Bundesregierung in dieser Legislaturperiode ein ganzes Maßnahmenbündel zur Beschleunigung von Planung und Investitionen auf den Weg gebracht. Unter anderem kann der Bundestag zentrale Infrastrukturvorhaben nunmehr per Gesetz auf den Weg bringen. Wichtige Baumaßnahmen etwa zur Elektrifizierung von Schienenstrecken bedürfen keiner Genehmigung mehr, Planungs- und Genehmigungsverfahren unter anderem bei Ersatzneubauten an Straßen und Schienen sowie bei Eisenbahnkreuzungen wurden vereinfacht, Gerichtsverfahren wurden beschleunigt und Raumordnungsverfahren verschlankt. Auf Grundlage der Empfehlungen der von der Bundesregierung eingesetzten Reformkommission „Bau von Großprojekten“ wurden ein Aktionsplan sowie ein Leitfaden Großprojekte erarbeitet. Darüber hinaus hat die Bundesregierung das sogenannte Building Information Modeling als Methode der vernetzten Planung, Ausführung und Bewirtschaftung von Bauwerken an den Start gebracht. Alle relevanten Bauwerksdaten werden künftig digital modelliert, kombiniert und erfasst. Schließlich hat die Bundesregierung ein umfassendes Investitionscontrolling für alle Verkehrsträger eingeführt und baut eine systematische Erfolgskontrolle auf.  1. Wie haben sich die Investitionen in die Schieneninfrastruktur zwischen 2009 und 2020 entwickelt (bitte jahresscheibengenau in Milliarden Euro sowie nach Neu- und Ausbau der Bundesschienenwege entsprechend dem Bedarfsplan und nach Erhaltung entsprechend den Mitteln der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen [LuFV] aufschlüsseln und bei den LuFV-Mitteln jeweils die Dividendenzahlungen der DB AG für Ersatzinvestitionen differenziert darstellen)? Die Investitionen in die Schieneninfrastruktur sind der Anlage 1 zu entnehmen.  2. Wie haben sich die Investitionen in den Lärmschutz an Bundesschienenwegen zwischen 2009 und 2020 entwickelt (bitte jahresscheibengenau in Millionen Euro aufschlüsseln und nach Neubau von Lärmschutzwänden und Investitionen in andere aktive Lärmschutzmaßnahmen, in Lärmsanierung sowie Investitionen in passive Lärmschutzmaßnahmen differenzieren)? Nachfolgend ist die Entwicklung der Investitionen in den Lärmschutz an Bestandsstrecken an Bundesschienenwegen zwischen 2009 und 2020 dargestellt. Hierbei wird zwischen aktiven und passiven Maßnahmen differenziert. Lärmschutzinvestitionen aus Lärmvorsorge (Aus- und Neubaustrecken) werden nicht abgebildet. Jahr Aktiv in Mio. Euro Passiv in Mio. Euro Gesamt in Mio. Euro 2009 71,3 7,7 79,0 2010 77,5 6,4 83,9 2011 79,8 7,8 87,6 2012 87,2 6,3 93,5 2013 90,5 5,5 96,0 2014 98,5 5,1 103,6 2015 92,5 5,0 97,5 2016 74,6 5,9 80,5 2017 104,3 6,9 111,2 2018 89,4 8,4 97,8 2019 112,2 6,3 118,5 2020 137,4 8,3 145,7 Quelle: Deutsche Bahn AG (DB AG)  3. Wie hat sich der nach Auffassung der Fragesteller bestehende Sanierungsrückstau der Schieneninfrastrukturen in den Jahren 2009 bis 2020 entwickelt (bitte den konkreten Sanierungsrückstau bzw. Investitionsrückstau je Jahr und je Gewerk differenziert darstellen)?  4. Welchen Umfang wird der nach Auffassung der Fragesteller bestehende Sanierungsrückstau der Schieneninfrastrukturen in den Jahren 2020 bis 2030 jeweils aufweisen (bitte den konkreten Sanierungsrückstau bzw. Investitionsrückstau je Jahr und je Gewerk differenziert darstellen)? Die Fragen 3 und 4 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Der Gutachter des Bundes hat die Entwicklung des Nachholbedarfs einzelner Gewerke untersucht. Die Ergebnisse sind auf der Seite des Eisenbahn- Bundesamtes veröffentlicht (abrufbar unter: www.eba.bund.de/SharedDocs/Download s/DE/Finanzierung/LuFV/LuFV_III_Bedarfsermittlung.html?nn=1525366). Dabei ist festzustellen, dass sich die Nachholbedarfe unterschiedlich entwickelt haben. Im Nachholbedarf befinden sich viele Anlagen, die sich aufgrund einer unterdurchschnittlichen Nutzung oder guten Instandhaltung in einem technisch einwandfreien Zustand befinden und nicht ersetzt werden müssen (unkritischer Nachholbedarf). Nach Auskunft der DB AG erfolgen Prognosen zur Entwicklung des gewerkespezifischen Rückstaus aufgrund externer Einflussfaktoren (z. B. Preisentwicklung) nur bis zum Jahr 2025. Im Zeitraum von 2020 bis 2025 wird für die Schieneninfrastrukturanlagen der DB Netz AG ein leichter Anstieg des Nachholbedarfs erwartet, der unter den Prämissen von nur moderat steigenden Baupreisen zum Ende des Betrachtungshorizonts abflacht. Die höchsten Rückstauanteile werden voraussichtlich auf die Gewerke Brücken und Gleise entfallen. In den Gewerken Gleise, Weichen und Kreuzungen wird eher ein rückläufiger Investitionsrückstau erwartet. Im Gewerk Brücken dürfte sich der Nachholbedarf voraus-sichtlich stabilisieren. In den Gewerken Tunnel, Oberleitung sowie Leit- und Sicherungstechnik erwartet die DB Netz AG eher einen steigenden Investitionsrückstau, was sich aus den Alterskohorten der Anlagen sowie den kürzeren Lebenszyklen bei modernen Stellwerken im Vergleich zur alten mechanischen Stellwerkstechnik erklären lässt. Modernisierungsmaßnahmen wie das Überbrückungsprogramm Stellwerke oder die Digitale Schiene Deutschland werden einem Anstieg in der Leit- und Sicherungstechnik nachhaltig entgegenwirken. Nach Auffassung der DB Netz AG kann der Nachholbedarf (aktuell bei rund 17 Prozent des Wiederbeschaffungswertes aller Anlagen) auf einen Sockelnachholbedarf (10 Prozent des Wiederbeschaffungswertes aller Anlagen) reduziert werden. Wenn dieser Ansatz auch auf die DB Netz AG und die DB Station&Service AG übertragen wird, errechnet sich nach Feststellungen des Gutachters des Bundes ein kritischer (abzubauender) Nachholbedarf im Volumen von rd. 29 Mrd. Euro. Davon entfallen rd. 27 Mrd. Euro auf die DB Netz AG und 2 Mrd. Euro auf die DB Station&Service AG. Die wesentlichen Gewerke sind Gleise, Weichen, Eisenbahnbrücken, Tunnel, Durchlässe, Signalanlagen sowie Personenunterführungen. Aktuell sind durchschnittlich rund 451 Mio. Euro pro Jahr für den Abbau des Nachholbedarfs im Zeitraum 2020 bis 2029 berücksichtigt. Diese Mittel sollten gezielt für den kritischen Nachholbedarf bei den Gewerken Brücken, Gleise, Weichen und Personenunterführungen eingesetzt werden. Im Rahmen der LuFV III sollen im Durchschnitt pro Jahr für Investitionen und Instandhaltung rund 8,6 Mrd. Euro bereitgestellt werden. Nachdem bereits mit der LuFV II der Anstieg des Nachholbedarfs abgebremst wurde, ermöglicht die LuFV III eine Trendumkehr und einen Abbau des Nachholbedarfs. Im Übrigen wird auf die Antwort der Bundesregierung zu Frage 6 auf Bundestagsdrucksache 19/13896 verwiesen.  5. Wie viele Brückenbauwerke, Gleise, Weichen, Kabelanlagen und sonstige Anlagen der Deutschen Bahn AG haben derzeit (Stand November 2020) ihre durchschnittliche technische Nutzungsdauer erreicht (bitte differenziert darstellen und jeweils die absoluten und relativen Werte in Bezug auf die Gesamtanzahlen angeben)? Nach Auskunft der DB AG zeigt die nachfolgende Tabelle eine Übersicht der Anlagenmengen zu den Gewerken Brücken, Gleise sowie Weichen und Kreuzungen, die nach Erreichung der durchschnittlichen technischen Nutzugsdauer im Bestand sind. Die durchschnittliche technische Nutzungsdauer dient zur theoretischen Ermittlung eines optimalen Ersatzzeit-punktes, der sowohl technische als auch wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt. Insofern sagt die Rückstaumenge nichts über die Qualität der dort erfassten Anlagen aus. Gewerk Einheit Rückstaumenge Gesamtmenge Rückstauquote Brücken Anzahl 5.367 25.707 20,88 % Gleise km 17.305 60.804 28,46 % Weichen und Kreuzungen Anzahl 19.826 65.639 30,20 % Quelle: DB AG Der Ersatzzeitpunkt kann in Abhängigkeit des individuellen Anlagenzustandes auch nach Erreichung der durchschnittlichen technischen Nutzungsdauer liegen. Für die Gewerke Kabelanlagen und sonstige Anlagen kann auf Basis der vorhandenen Daten zum Inbetriebnahmedatum keine Mengenauswertung unter Berücksichtigung der durchschnittlichen technischen Nutzungsdauer durchgeführt werden.  6. Wie haben sich die Investitionen des Bundes in den Neu- und Ausbau von Bundesfernstraßen zwischen 2009 und 2020 entwickelt (bitte jahresscheibengenau in Milliarden Euro und nach Bundesautobahnen und Bundesstraßen differenziert aufschlüsseln)?  7. Wie haben sich die Investitionen des Bundes in den Erhalt von Bundesfernstraßen zwischen 2009 und 2020 entwickelt (bitte jahresscheibengenau in Milliarden Euro und nach Bundesautobahnen und Bundesstraßen differenziert aufschlüsseln)? Die Fragen 6 und 7 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Die Investitionen haben sich wie nachstehend aufgeführt entwickelt: Ist-Ausgaben [Mio. Euro] Bedarfsplan Bundesautobahnen Bedarfsplan Bundesstraßen Erhaltung Bundesautobahnen Erhaltung Bundesstraßen 2019 1.362 1.036 3.175 1.293 2020 * 1.328 1.081 3.351 1.202 * Ausgaben für 2020 zum Stand 23. Dezember 2020 Im Übrigen wird auf die Antworten der Bundesregierung zu den Fragen 1 und 2 auf Bundestagsdrucksache 19/10442 verwiesen.  8. Wie haben sich die Investitionen in den Lärmschutz an Bundesfernstraßen zwischen 2009 und 2020 entwickelt (bitte jahresscheibengenau in Millionen Euro aufschlüsseln und Investitionen nach Lärmvorsorge und Lärmsanierung differenzieren)? Die Bundesregierung hat in den Jahren zwischen 2009 und 2019 die in der folgenden Tabelle abgebildeten Mittel für die Lärmvorsorge und die Lärmsanierung an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes investiert. Für 2020 liegen der Bundesregierung noch keine Zahlen vor. Jährliche Ausgaben in Mio. Euro * Jahr Lärmvorsorge Lärmsanierung Gesamt 2009 133,0 43,2 176,2 2010 122,6 40,7 163,3 2011 151,2 35,0 186,3 2012 187,2 35,9 223,1 2013 72,5 44,1 116,6 2014 76,4 41,1 117,5 2015 81,9 53,5 135,4 2016 83,3 43,2 126,6 2017 94,8 56,4 151,1 2018 142,4 34,1 176,5 2019 156,0 30,1 186,2 * Bruttokosten gemäß Angaben der Länder  9. Wie haben sich die Investitionen des Bundes in die Infrastruktur der Bundeswasserstraßen zwischen 2009 und 2020 entwickelt (bitte jahresscheibengenau und in Milliarden Euro sowie nach Neu- und Ausbau und Erhaltung darstellen)? Die Investitionen haben sich wie nachstehend aufgeführt entwickelt: in Jahr Kapitel 1203 anteilige Investitionen aus der „Maut“ [Mrd. Euro] Baukostenzuschüsse der EU [Mrd. Euro] Sonder-programme [Mrd. Euro]Erhaltung[Mrd. Euro] Ersatz-, Aus- und Neubau [Mrd. Euro] 2019 0,298 0,608 --- 0,024 --- *2020 0,308 0,694 --- 0,034 --- *Stand 31. Dezember 2020 Im Übrigen wird auf die Antwort der Bundesregierung zu Frage 4 auf Bundestagsdrucksache 19/10442 verwiesen. 10. Wie haben sich die jährlichen Investitionen des Bundes in die Radverkehrsinfrastruktur zwischen 2009 und 2020 entwickelt (bitte Investitionen in Radwege an Bundesstraßen, in Radschnellwege und in andere Radverkehrsinfrastrukturen differenziert pro Jahr in Milliarden Euro darstellen)? 26. Wie viele Kilometer Radwege an Bundesstraßen und Radschnellwege wurden zwischen 2009 und 2020 jährlich und insgesamt in diesem Zeitraum neu gebaut (bitte jahresscheibengenau und nach Radwegen an Bundesstraßen und Radschnellwegen differenziert darstellen)? Die Fragen 10 und 26 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Im Jahr 2019 betrugen die Investitionen in Radwege an Bundesstraßen 85 Mio. Euro. Im Übrigen wird auf die Antwort der Bundesregierung zu Frage 8 der Kleinen Anfrage auf Bundestagsdrucksache 19/10442 verwiesen. Die fertiggestellten Kilometer sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen: 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 fertiggestellte Radwege an Bundesstraßen (km) 307 276 238 217 271 225 236 131 153 150 159 Die Daten für das Jahr 2020 liegen noch nicht vor. Zur Unterstützung der Länder und Gemeinden bei der Planung und dem Bau von Radschnellwegen (RSW) stellt der Bund seit 2017 pro Jahr Finanzhilfen in Höhe von 25 Mio. Euro bereit, die auch überjährig zur Verfügung stehen. Für die Jahre 2021 bis 2023 wurde eine Verdoppelung der Finanzhilfen auf jährlich 50 Mio. Euro beschlossen (Klimapaket). Die in den Jahren 2019 und 2020 von den Ländern angeforderten Haushaltsmittel sind in der nachfolgenden Tabelle dargestellt: Bundesland Maßnahme geplante Länge in km bewilligte Förderhöhe in Mio. Euro Mittelabfluss 2019 Mittelabfluss 2020 Förderung beantragt für BW Heidelberg-Mannheim 20,0 0,77 0,45 0,32 Planung NI Achim (Grenze Bremen) 11,5 0,90 Planung BE Königs-Kronprinzessinnenweg 11,0 4,44 0,05 Planung und Bau BW Heilbronn-Bad Wimpfen 18,0 1,32 0,10 Planung BW Schorndorf-Fellbach 22,0 1,53 0,03 Planung NW Aachen-Herzogenrath 13,7 0,36 Planung BW Freiburg-Waldkirch 20,6 1,08 0,07 Planung NW Ruhr 2,1 4,38 1,01 Planung und Bau BW Wiesental Lörrach 17,6 1,11 0,02 Planung BW Ludwigsburg-Waiblingen 14,8 1,56 0,005 Planung BW Esslingen-Plochingen-Reichenbach 20,0 1,11 0,09 Planung HE Darmstadt-Frankfurt 2,4 2,94 Bau NI Braunschweig-Wolfenbüttel/Salzgitter 18,1 12,88 Planung und Bau BW Friedrichshafen-Baindt 29,0 2,94 Planung Bundesland Maßnahme geplante Länge in km bewilligte Förderhöhe in Mio. Euro Mittelabfluss 2019 Mittelabfluss 2020 Förderung beantragt für BW Karlsruhe-Ettlingen 5,0 0,30 0,04 Planung BW Böblingen RSW-Brücke 0,3 0,26 Planung BW Karlsruhe-Rastatt 21,5 0,73 Planung BW Tübingen-Rottenburg 12,1 2,31 0,02 Planung BY München-Garching 23,3 2,29 Planung Summe: 283,0 43,21 0,45 1,76 Für die Jahre 2017 und 2018 wurden keine Mittel für Planung und Bau von RSW beantragt und abgerufen. Der z. Zt. geringe Mittelabruf und die hiermit verbundenen hohen Ausgabereste der Finanzhilfen für die Planung und den Bau von RSW sind auf die Planungs- und Genehmigungsverfahren zur Baurechtschaffung zurückzuführen. Zudem werden in den ersten Jahren eines RSW-Projektes lediglich die relativ geringen Fördermittel für die Planung abgerufen. In den nächsten Jahren wird der Mittelabruf im Zuge der Projektfortschritte deutlich ansteigen. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) fördert seit 2016 den „Radweg Deutsche Einheit“. Mit den Mitteln zur Umsetzung des Projektes werden Radstätten entlang des Radweges gefördert. Die Beiträge in den jeweiligen Haushaltsjahren sind in der Tabelle dargestellt: Haushaltsjahr Ausgaben in Euro 2016 691.754 2017 1.331.792 2018 1.495.500 2019 898.936 2020 813.071 Mit der Förderrichtlinie für innovative Projekte des Radverkehrs fördert das BMVI bis 2023 mit 127 Mio. Euro investive Vorhaben, die einen Beitrag zur Verbesserung der Verhältnisse für den Radverkehr in Deutschland leisten oder die nachhaltige Mobilität durch den Radverkehr sichern. Im Haushaltsjahr 2020 wurden erstmals Projekte bewilligt und Ausgaben in Höhe von 3.572.121,97 Euro geleistet. Darüber hinaus gewährt das BMVI über das Sonderprogramm „Stadt und Land“ künftig Finanzhilfen für den Neu-, Um- und Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur (657 Mio. Euro bis 2023). Über das Förderprogramm für den Ausbau und die Erweiterung des „Radnetzes Deutschland“ sollen 45 Mio. Euro bis 2023 investiert werden. 11. Welche Baukostensteigerungen hat die DB Netz AG bei den Gewerken Oberbau/Schienenbau/Bahnkörper, Leit- und Sicherungstechnik, Oberleitungen, Lärmschutz und Brückenbau und bei sonstigen Anlagen im Zeitraum 2009 bis 2020 festgestellt, und wie hat sich der Durchschnittspreis pro Quadratmeter Brückenfläche im Zeitraum 2009 bis 2020 entwickelt (bitte jahresscheibengenau darstellen)? Nach Auskunft der DB AG lagen die Baukostensteigerungen in den Jahren 2015 und 2016 durchschnittlich bei 2 Prozent jährlich. Für die Jahre 2017 bis 2019 können die Baukostensteigerungen je Gewerk der nachfolgenden Tabelle entnommen werden. Gewerk 2017 2018 2019 Oberbau 1,6 % 1,4 % 1,4 % Leit- und Sicherungstechnik 1,6 % 1,4 % 1,4 % Bahnübergänge 1,6 % 1,4 % 1,4 % Oberleitung 12,0 % 8,0 % 5,0 % Durchlässe 12,0 % 8,0 % 5,0 % Stützbauwerke 12,0 % 8,0 % 5,0 % Lärmschutzbauwerke 12,0 % 8,0 % 5,0 % Sonstige Anlagen 1,6 % 1,4 % 1,4 % Quelle: DB Netz AG Eine Aussage für das Jahr 2020 kann erst nach Abschluss des Geschäftsjahres getätigt werden. Der Trend von steigenden Baukosten wird sich jedoch nach gegenwärtiger Einschätzung auch im Jahr 2020 fortsetzen. Nach Auskunft der DB AG belief sich die Kostenentwicklung in Bezug auf Vergaben im Jahr 2019 auf 155,0 Prozent gegenüber dem Jahr 2015. Ergänzend wird für das Gewerk Brücken auf die Antwort der Bundesregierung zu den Fragen 1 und 7 der Kleinen Anfrage auf Bundestagsdrucksache 19/11767 verwiesen. Im Übrigen wird auf die Antwort der Bundesregierung auf die Schriftliche Frage 65 auf Bundestagsdrucksache 19/10303 verwiesen. 12. Welche Baukostensteigerungen hat die Bundesregierung bei Neubau, Ersatzneubau, Instandhaltung bzw. Sanierung von Bundesautobahnen, Bundesstraßen und entsprechenden Brückenbauwerken in den Jahren 2009 bis 2020 festgestellt, und wie hat sich der Durchschnittspreis pro Quadratmeter Brückenfläche im Zeitraum von 2009 bis 2020 entwickelt (bitte jahresscheibengenau darstellen)? Der Baupreisindex hat sich in den Jahren 2009 bis 2020 wie folgt entwickelt (Basis: 2015 = 100,0): Jahr Straßenbau Brückenbau 2009 89,3 91,6 2010 89,8 92,3 2011 92,1 95,0 2012 95,5 97,0 2013 97,8 98,2 2014 99,1 99,3 2015 100,0 100,0 2016 100,9 101,1 2017 104,7 105,2 2018 111,1 111,3 2019 117,9 116,7 2020 120,5 119,5 Die Baukostensteigerungen werden vom statistischen Bundesamt getrennt für den Straßen- und den Brückenbau erfasst. Eine Aufgliederung auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen sowie auf Neubau, Ersatzneubau, Instandhaltung/ Sanierung wird dabei nicht vorgenommen. Angaben zu den Durchschnittspreisen pro Quadratmeter Brückenfläche werden statistisch nicht erfasst, da diese aufgrund der Heterogenität der zugrunde liegenden Baumaßahmen (Großbrücken, kleine Überführungsbauwerke, Sonderkonstruktionen, Stahl-/Betonbrücken, Gründungsunterschiede etc.) keine Aussagekraft haben. 13. Welche Vorhaben des Bedarfsplans Straße befinden sich derzeit im Bau, inwiefern haben sich bei diesen Vorhaben gegenüber den ursprünglichen Planungen die Baukosten erhöht (bitte absolute Summen in Millionen Euro und Prozentwerten der Kostensteigerung gegenüber den ursprünglichen Kosten beziffern und jeweils die ursprünglichen Preisstände darstellen), und wie sind jeweils die Kostenfortschreibungen, Abfinanzierungen und Verkehrsfreigaben geplant (bitte nach Autobahnen und Bundesstraßen differenziert darstellen)? Auf die jährlichen Haushaltsgesetze unter www.bundeshaushalt.de wird verwiesen. Darin werden in der Anlage zum Einzelplan 12 „Verkehrswegeinvestitionen des Bundes“ die Bedarfsplanprojekte der Bundesfernstraßen einzeln aufgelistet und u. a. mit dem Jahr der Aufnahme in den Einzelplan, den ursprünglichen und aktuellen Gesamtausgaben sowie den Ausgabeansätzen dargestellt. 14. Welche Kostensteigerungen aller Projekte des Bedarfsplans Straße ergaben sich zwischen 2009 und 2020 jährlich und insgesamt in diesem Zeitraum? Gemäß dem Beschluss des Haushaltsausschusses vom 16. Oktober 2014 unterrichtet das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur die Berichterstatter seit 2016 regelmäßig über die in der Anlage VWIB ausgewiesenen Maßnahmen, bei denen unterjährige Kostensteigerungen von mehr als 20 Prozent gegenüber dem vom Parlament verabschiedeten Haushaltsansatz festgestellt werden. 15. Welche Flächen wurden durch Projekte des Bedarfsplans Straße in den Jahren 2009 bis 2020 jährlich und insgesamt in diesem Zeitraum versiegelt (bitte die Gesamtfläche für jedes Jahr und insgesamt ausweisen und die Flächeninanspruchnahmen zudem den jeweiligen Einzelprojekten zuordnen)? Die Bundesregierung verfolgt im Rahmen ihrer Nachhaltigkeitsstrategie und der Nationalen Strategie zur biologischen Vielfalt das Ziel, das Siedlungs- und Verkehrsflächenwachstum in Deutschland bis zum Jahr 2030 auf weniger als 30 Hektar pro Tag zu begrenzen. Erhaltung und Ersatz werden daher ein Vorrang gegenüber Neubau und Erweiterung von Bundesfernstraßen und Bauwerken eingeräumt. Kompensationsflächen werden bei der Flächeninanspruchnahme nicht mitgerechnet, da sie dem Ausgleich dienen. Zudem werden sie nicht als Verkehrsfläche geführt. 16. Wie haben sich die Investitionen aus den verfügbaren Mitteln der Lkw- Maut in die deutschen Verkehrswege (Straße, Schiene, Wasserstraße) zwischen 2009 und 2020 entwickelt (bitte jahresscheibengenau und nach Straße, Schiene, Wasserstraße in Milliarden Euro differenziert aufschlüsseln)? Die Investitionen haben sich wie nachstehend aufgeführt entwickelt: Ist-Ausgaben in Mrd. Euro 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Bundesfernstraßeninvestitionen aus der LKW-Maut 2,100 2,041 3,221 3,356 3,228 3,341 3,239 3,503 3,169 3,802 6,557 k.A. Ist-Ausgaben in Mrd. Euro 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Bundeswasserstraßeninvestitionen aus der Lkw-Maut 0,444 0,379 Mautmittel wurden nur noch für die Bundesfernstraßen verwendet Bundeschieneninvestitionen aus der Lkw-Maut 1,104 1,032 17. Wie haben sich die Lkw-Maut-Einnahmen auf allen mautpflichtigen Bundesautobahnen und Bundesstraßen zwischen 2009 und 2020 im Vergleich entwickelt (bitte jahresscheibengenau und für das Jahr 2020 zudem monatsscheibengenau angeben und nach Bundesautobahnen und Bundesstraßen differenzieren)? 18. Wie haben sich die von Lkws zurückgelegten Strecken bzw. die Fahrleistung von mautpflichtigen Fahrzeugen auf bemauteten Bundesfernstraßen in Deutschland zwischen 2009 und 2020 entwickelt (bitte jahresscheibengenau angeben und nach Bundesautobahnen und Bundesstraßen differenzieren)? Die Fragen 17 und 18 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Es wird auf die Anlage 2 (Stand: 21. Dezember 2020) verwiesen. 19. In welchem Gesamtvolumen wurden im Bundeshaushalt zwischen 2009 und 2020 Sonderprogramme für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur veranschlagt und Mittel aus Sondervermögen genutzt? 20. Zu jeweils welchem Anteil am Gesamtvolumen der von 2009 bis 2020 im Bundeshaushalt veranschlagten Sonderprogramme und/oder genutzten Sondervermögen wurden jeweils zusätzliche Mittel für die Verkehrsträger Straße, Schiene, Wasserstraße sowie für Maßnahmen im Bereich Radverkehr bereitgestellt? Die Fragen 19 und 20 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Es wird auf die Anlage 3 verwiesen. 21. Wie viele Neubeginne von Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenprojekten wurden zwischen 2009 und 2020 mit welchen Mitteln aus welchen Sonderprogrammen angeschoben bzw. initiiert (bitte das jeweilige Gesamt-Finanzvolumen je Verkehrsträger sowie die Anzahl nach Bundesländern angeben)? Es gab insgesamt 107 Bedarfsplanmaßnahmen für Bundesfernstraßen, die mit Sonderprogrammen neu beginnen konnten. Die Anzahl der neuen Vorhaben bei Erhaltung, Radwegen an Bundesstraßen, Rastanlagenerweiterungen sowie Um- und Ausbauvorhaben wurde nicht gesondert erfasst. Das Gesamtfinanzvolumen für die Sonderprogramme in den Jahren 2009 – 2020 (Konjunkturpaket KP I, Konjunkturpaket KP II, Investitionsbeschleunigungs-programm IBP I, Investitionsbeschleunigungsprogramm IBP II, Hochwasser) betrug bei den Bundesfernstraßen 3,019 Mrd. Euro. Die neuen Bedarfsplanmaßnahmen verteilen sich wie folgt auf die Länder: Land Anzahl Neubeginne BW 12 BY 21 BE 1 BB 4 HB 0 HH 1 HE 11 MV 4 NI 13 NW 11 RP 7 SL 1 SN 11 ST 5 SH 2 TH 3 Folgende Sonderprogramme für Infrastrukturmaßnahmen wurden 2009 bis 2020 für Bundesschienenwege durchgeführt und mit Bundesmitteln finanziert: Bezeichnung von bis Verausgabte Bundesmittel (Mio. Euro; gerundet) Neubeginne* Konjunkturprogramm I (Bedarfsplan (BP), Personenbahnhöfe (Pbf)) sowie Konjunkturprogramm (KP) II (Bedarfsplan, Lärmsanierung, Personenbahnhöfe, ESTW, Regionalnetze, Bahnstromversorgung) 2009 2011 1.363,0 BP, KP I & II : 27 Maßnahmen Pbf: KP I & II: (6 Arbeitspakete) ca.2.500 Maßnahmen Lärmsanierung: 44 Maßnahmen Bahnstrom KP I & II: Qualitative Maßnahmen rd 240 Bahnhöfen Regionalnetz: 74 Maßnahmen ETCS: Korridor A: Verstärkung für den Ausbau einzelner Stellwerke Seehafenhinterlandverkehr (SHHV) I 2009 2013 231,0 53 Infrastrukturbeschleunigungsprogramm (IBP 1) 2012 2013 98,2 174 Projekte an 245 Bahnhöfen Infrastrukturbeschleunigungsprogramm (IBP 2) 2013 2014 27,6 22 Zukunftsinvestitionsprogramm – Bedarfsplan 2016 2018 292,6 Keine Neubeginne, aber Verstärkung einzelner Maßnahmen Zukunftsinvestitionsprogramm – Bestandsnetz 2016 2018 137,5 Keine Neubeginne, aber Verstärkung einzelner Maßnahmen Bezeichnung von bis Verausgabte Bundesmittel (Mio. Euro; gerundet) Neubeginne* Zukunftsinvestitionsprogramm – Lärmschutz und Sonstiges (u. a. Planungsvorrat; ERTMS; SHHV II; Lärmsanierung Mittelrheintal und Brennernordzulauf).**) 2016 2018 194,0 *** Fortführung begonnene Zukunftsinvestitionsprogrammmaßnahmen (u. a. Barrierefreiheit kleinere Stationen bis 1.000 EinsteigerInnen; Lärmsanierung) 2019 2020 36,0 *** *) Neubeginne werden wie folgt definiert: KP I und II Bedarfsplanvorhaben: es wurden geplante Maßnahmen verstärkt oder vorgezogen/ KP I: Personenbahnhöfen wurden sechs Arbeitspakete definiert, die ca. 1.306 Verbesserungsmaßnahmen in Bahnhöfen enthalten/ KP II: Personenbahnhöfen wurden sechs Arbeitspakete definiert, die ca. 1.200 Verbesserungsmaßnahmen in Bahnhöfen enthalten/ KP II Lärmsanierung: 44 innovative Maßnahmen/ KP I Bahnstromversorgung: 186 Maßnahmen qualitative Verbesserungen in einzelnen Bahnhöfen/ KP II Bahnstromversorgung: 54 Maßnahmen qualitative Verbesserungen in einzelnen Bahnhöfen/Qualitätsprogramm im Regionalnetz: Maßnahmen/ KP II ETCS. Korridor A: Verstärkung. **) Im Rahmen des Lärmschutzanteils des ZIP wurden über 35 Millionen Euro Bundesmittel und über 10 Millionen Euro Landesmittel verausgabt. ***) kann nicht genannt werden, da neben Infrastrukturmaßnahmen weitere Maßnahmen finanziert wurden (u. a. BIM; Digitale Kapazitätssteigerung; E-Ticketing; Innovativer Güterwagen; Kupplung; Energie & Lärmmessung; Eisenbahnforschung). U.a. 5 Maßnahmen SHHV II.1; 10 Maßnahmen SHHV II.2 und 39 Maßnahmen ZIP- Lärmschutz. Im Übrigen wird auf die Antwort der Bundesregierung zu Frage 12 der Kleinen Anfrage auf Bundestagsdrucksache 19/10442 verwiesen. 22. Wie viele Kilometer Bundesfernstraßen wurden zwischen 2009 und 2020 jährlich und insgesamt in diesem Zeitraum neu gebaut? Die Bauleistung des Jahres 2019 betreffend Bundesautobahnen beträgt 157,3 km und betreffend Bundesstraßen 98,2 km. Die Daten für das Jahr 2020 liegen derzeit noch nicht vor. Im Übrigen wird auf den jeweiligen Verkehrsinvestitionsbericht des BMVI verwiesen. 23. Wie viele Kilometer Bundesschienenwege wurden zwischen 2009 und 2020 jährlich und insgesamt in diesem Zeitraum neu gebaut (bitte die Inbetriebnahmen von Neubau-Streckengleisen in Kilometer jahresscheibengenau angeben und nach Bundesländern differenzieren)? Es wird auf die Antwort der Bundesregierung zu Frage 7 der Kleinen Anfrage auf Bundestagsdrucksache 19/24290 verwiesen. 24. Wie viele Kilometer Bundesschienenwege wurden zwischen 2009 und 2020 jährlich und insgesamt in diesem Zeitraum stillgelegt, bzw. auf wie vielen Strecken hat die DB AG den Betrieb der Infrastruktur eingestellt (bitte nach Bundesländern differenzieren)? Wie viele Kilometer Gleise wurden darüber hinaus in diesem Zeitraum technisch zurückgebaut? Angaben zu den Stilllegungen können der Homepage des Eisenbahn- Bundesamtes (EBA) unter folgender Adresse entnommen werden: www.eba.bund.de/DE/Themen/Stilllegung/ListenStatistiken/listenstatistiken_n ode.html. Mit der Stilllegung einer Strecke geht die Einstellung des Betriebs einher, nicht jedoch der Rückbau der Gleisanlagen. Im Übrigen liegen der Bundesregierung keine weiteren eigenen Informationen vor. 25. Wie viele Kilometer Bundesschienenwege wurden zwischen 2009 und 2020 jährlich und insgesamt in diesem Zeitraum elektrifiziert (bitte jahresscheibengenau und nach Bundesländern differenziert angeben)? Nach Auskunft der DB AG stellen sich die Streckenlängen der in den jeweiligen Jahren durch die DB Netz AG in Betrieb genommenen Elektrifizierungsmaßnahmen wie folgt dar: Strecken-km nach Land Strecken-km Elektrifizierung BB BW BY NW RP SN 2009 64,3 64,3 2010 83,4 19,1 20,2 26,3 17,8 2011 22,6 5,3 12,5 1,3 3,5 2012 0,0 2013 73,8 13,1 60,7 2014 36,0 29,9 6,1 2015 0,0 2016 0,0 2017 0,0 2018 55,7 1,3 54,4 2019 51,3 51,3 Quelle: DB AG In den übrigen Ländern erfolgte keine Elektrifizierung von Strecken des Bundesschienenwegenetzes. 27. Wie hat sich die Länge des Schienennetzes zwischen 2009 und 2020 entwickelt (bitte in Kilometern und jahresscheibengenau angeben)? Es wird auf die jeweiligen Infrastrukturzustandsberichte der DB AG verwiesen (abrufbar unter: www.eba.bund.de/DE/Themen/Finanzierung/LuFV/IZB/izb_n ode.html). Für das Berichtsjahr 2020 können zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Infrastrukturdaten zur Verfügung gestellt werden. 28. Wie hat sich die Länge des Bundesfernstraßennetzes zwischen 2009 und 2020 entwickelt (bitte in Kilometern und jahresscheibengenau angeben und nach Bundesautobahnen und Bundesfernstraßen differenzieren)? Die Länge des Bundesfernstraßennetzes beträgt im Jahr 2019 bei Bundesautobahnen 13.141 km und bei Bundesstraßen 37.879 km. Die Daten für das Jahr 2020 liegen derzeit noch nicht vor. Im Übrigen wird auf den jeweiligen Verkehrsinvestitionsbericht des BMVI verwiesen. 29. Wie viele Baufreigaben für Ortsumfahrungen wurden zwischen 2009 und 2020 erteilt (bitte pro Jahr und nach Bundesländern aufschlüsseln sowie das gesamte Investitionsvolumen angeben)? Statistiken zu Baufreigaben liegen der Bundesregierung erst ab dem Jahr 2014 vor. Die darin enthaltenen Baufreigaben von Bundesstraßenprojekten sind in der nachstehenden Tabelle aufgeführt. Land Straße Maßnahme Kosten Bund bei Freigabe in Mio. Euro 2014 BW B 29 OU Mögglingen 67 BW B 31 Immenstaad – Friedrichshafen/Waggershausen 97 BW B 464 südlich Holzgerlingen – nördlichHolzgerlingen 12 BY B 2 OU Oberau 165 BY B 2 OU Dettenheim 10 BY B 15n Essenbach – Ergoldsbach 115 BY B 85 OU Neubäu, nur Vorarbeiten 1 BY B 300 AS Dasing (A 8) – Aichach 18 BB B 101 OU Thyrow 27 NI B 3 OU Hemmingen 50 NI B 213/40 3 nö Nordhorn mit Querspange 30 NW B 51 OU Münster (Lütkenbecker Weg –L 843) 42 RP B 271 OU Kirchheim 20 SN B 169 OU Göltzschtal (ohne Abschnitt 1. und 5.) 29 ST B 6n Köthen – A 9, nur Vorarbeiten 6 TH B 62 Bad Salzungen (4. BA, OU Leimbach) 16 TH B 90n A 71 (Stadtilm) – Nahwinden (B 87) 27 2015 BW B 10 Süßen/O – Gingen/O 15 BW B 14 Nellmersbach – Backnang (BA 1.1) 10 BW B 14 Nellmersbach – Backnang (BA 1.2) 29 BW B 14/19 Schwäbisch Hall (Weilertunnel) 34 BW B 27 Donaueschingen – Hüfingen 25 BW B 27 OU Behla 7 BW B 28 Rottenburg – Tübingen 27 Land Straße Maßnahme Kosten Bund bei Freigabe in Mio. Euro BW B 29 Essingen – Aalen 35 BW B 31 Überlingen/West – Überlingen/Ost 32 BW B 33 Konstanz – Allensbach/W, BA: A,B und E 61 BW B 34 OU Wyhlen 17 BW B 294 OU Winden 68 BW B 311 Erbach – Dellmensingen 31 BW B 313 OU Grafenberg 8 BW B 463 Westtangente Pforzheim (Abschnitt 1.02) 20 BY B 15 Westtangente Rosenheim(Abschnitt 2. – 4.) 85 BY B 25 OU Greiselbach 6 BY B 85 OU Neubäu 17 BY B 173 OU Zeyern 13 BY B 289 OU Untersteinach 36 BY B 301 Nordostumfahrung Freising 26 HE B 7 OU Calden 20 HE B 38 OU Mörlenbach (CEF-Maßnahmen) 1 HE B 44 OU Gernsheim/Klein-Rohrheim 9 HE B 49 AS Tiefenbach – AS Leun, 9. BA 12 HE B 252 OU Münchhausen, Wetter, Lahntal 69 HE B 252 OU Vöhl/Dorfitter 16 HE B 457 OU Büdingen/Büches 14 MV B 96/104 OU Neubrandenburg (Abschnitt 1. Los 1.) 33 MV B 96n AS Samtens-Ost – AS Bergen 48 MV B 198 OU Mirow (Gesamtmaßnahme) 16 NI B 1 OU Coppenbrügge und OU Marienau 28 NI B 61 OU Barenburg 8 NI B 64 OU Negenborn 15 NI B 210 Verlegung südlich Emden 24 NI B 211 Mittelort – Brake 26 NI B 240 OU Eschershausen, 1.BA 20 NI B 241 Bollensen – Volpriehausen 32 NI B 243 LGr NI/TH – Bad Sachsa (Anteil NI) 20 NW B 56 OU Vettweiß/Soller 10 NW B 58 OU Beckum 23 NW B 66 OU Barntrup 30 NW B 66 BI/Hillegossen – Leopoldshöhe/Asemissen 19 NW B 221 OU Wassenberg 30 NW B 265 OU Hürth/Hermülheim 30 NW B 265 OU Hürth/Hermülheim – Köln/Militär-ring 12 NW B 481 OU Münster 49 NW B 611 Vlotho/Exter – Löhne/Wittel(A 2-L 860) 23 RP B 38 OU Impflingen 17 RP B 41 OU Hochstetten-Dhaun 20 RP B 47 Südumgehung Worms 30 RP B 47 A 61 – Worms, 2. FB 3 Land Straße Maßnahme Kosten Bund bei Freigabe in Mio. Euro RP B 327 OU Gödenroth 13 RP B 427 OU Bad Bergzabern 62 SN B 96 OU Hoyerswerda 14 ST B 2/100 OU Eutzsch 12 ST B 6n Köthen – BAB A9 44 ST B 79 OU Halberstadt-Harsleben 33 ST B 91 OU Theißen 26 TH B 88 OU Rothenstein 25 TH B 88 OU Zeutsch 9 TH B 243 OU Mackenrode (Anteil TH) 8 2016 BW B 14 Backnang/West – Nellmersbach (2. BA) 105 BW B 33 Konstanz -Allensbach/W, BA C und D 105 BW B 34 OU Oberlauchringen 15 BW B 463 Westtangente Pforzheim (Abschnitt 1.03 Arlingertunnel) 56 BY B 2 OU Wernsbach 31 BY B 16 Marktoberdorf – Bertoldshofen (B 472) 32 BY B 85 AS Amberg-Ost (A 6) – Pittersberg 9 BY B 85 Ausbau östlich Altenkreith – westlich Wetterfeld 28 BY B 299 OU Mühlhausen 24 BY B 303 OU Schirnding(Abschnitt 1. der 2. Fahrbahn) 11 BY B 304 OU Altenmarkt(Abschnitt 1. mit Aubergtunnel) 26 HE/NW B 83 Bad Karlshafen (HE) –Beverungen-Herstelle 24 MV B 191 N-OU Plau 11 NW B 59 OU Sinsteden 9 RP B 10 Godramstein – Landau 39 RP B 48 OU Imsweiler 28 RP B 417 Verlegung in Diez 17 SN B 172 OU Pirna, 3. BA 97 ST B 71n A 14 – Haldensleben(1.BA OU Wedringen) 38 ST B 188 OU Oebisfelde (Abschnitt 2.) 26 TH B 19 OU Witzelroda 5 TH B 7 OU Tüttleben 9 Im Übrigen wird auf die Antwort der Bundesregierung zu Frage 1 auf Bundestagsdrucksache 19/25618 verwiesen. 30. Wie hoch waren jährlich die Energiesteuermindereinnahmen aufgrund des niedrigeren Steuersatzes von Dieselkraftstoff gegenüber Benzin zwischen 2009 und 2020 und insgesamt für diesen Zeitraum (vgl. Antwort zu Frage 9 auf Bundestagsdrucksache 18/10909(neu); bitte für den gesamten Zeitraum in Summe sowie jahresscheibengenau angeben)? Für den Zeitraum 2009 bis 2015 wird auf die Antwort der Bundesregierung zu Frage 9 der Kleinen Anfrage auf Bundestagsdrucksache 18/10909 (neu), und für den Zeitraum 2016 bis 2017 auf die Antwort der Bundesregierung auf die Mündliche Frage 2 des Abgeordneten Stephan Kühn (Plenarprotokoll 19/85, S. 10025 und 10026) verwiesen. Im Jahr 2018 lagen die rechnerischen Energiesteuer-Mehreinnahmen bei ca. 8,2 Mrd. Euro (basierend auf der versteuerten Menge Dieselkraftstoff), im Jahr 2019 bei ca. 8 Mrd. Euro. Insgesamt ergeben sich daraus rechnerische Mindereinnahmen für die Jahre 2009 bis 2019 in Höhe von rund 84,5 Mrd. Euro. Die Zahlen für das Jahr 2020 liegen noch nicht vor. Verhaltenseffekte hinsichtlich der Auswirkungen von höheren Betriebskosten, insbesondere in Bezug auf die Fahrzeugwahl und Fahrleistung, sind nicht berücksichtigt. 31. Wie hoch waren jährlich die Steuermindereinnahmen infolge der Energiesteuerbefreiung für Kerosin (Luftfahrtbetriebsstoffe) für Flüge im inner-deutschen Flugverkehr zwischen 2009 und 2020 und insgesamt für diesen Zeitraum? Derzeit ist die kommerzielle Luftfahrt aufgrund von unionsrechtlichen und internationalen Vorgaben, insbesondere der Energiesteuerrichtlinie (Richtlinie 2003/96/EG) sowie einer Vielzahl von internationalen Luftverkehrsabkommen grundsätzlich von der Energiesteuer befreit. Konkrete Zahlen, wie hoch die tatsächlich ausschließlich für den innerdeutschen Flugverkehr verwendeten Mengen an Luftfahrtbetriebsstoffen sind, liegen der Bundesregierung nicht vor. 32. Wie viele CO2-Äquilavente (in Millionen Tonnen) wurden zwischen 2009 und 2020 durch den Verkehrssektor emittiert (bitte jahresscheibengenau darstellen), und wie haben sich die Gesamtmenge und der Anteil der Verkehrsemissionen an den Gesamtemissionen in Deutschland von 2009 bis 2020 entwickelt (bitte jahresscheibengenau darstellen)? 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Verkehr *) CO2- Äquivalente in 1000 t 153.473 154.376 156.514 155.084 159.446 160.439 163.056 166.411 169.181 163.620 Anteil Verkehr an Gesamtemissionen in % 16,9 16,4 17,0 16,8 16,9 17,8 18,0 18,3 18,9 19,1 *) Zuschnitt und Zusammensetzung gemäß IPCC-Guidelines siehe Erläuterungen (Anlage 4) Die Angaben basieren auf den Daten der Berichterstattungsperiode 1990 bis 2018. Daten für 2019 werden voraussichtlich im ersten Quartal 2021 veröffentlicht, Daten für 2020 liegen ebenfalls noch nicht vor. 33. Wie hat sich der Anteil der Emissionen des Straßenverkehrs an den Verkehrsemissionen in Deutschland von 2009 bis 2020 entwickelt (bitte jahresscheibengenau darstellen)? 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Straßenverkehr CO2- Äquivalente in 1000 t 146.958 148.107 150.110 148.858 153.160 154.354 157.019 160.233 163.358 157.707 Anteil Straßenverkehr an Verkehrsemissionen in % 95,8 95,9 95,9 96,0 96,1 96,2 96,3 96,3 96,6 96,4 Die Angaben basieren auf den Daten der Berichterstattungsperiode 1990 bis 2018. Daten für 2019 werden voraussichtlich im ersten Quartal 2021 veröffentlicht, Daten für 2020 liegen ebenfalls noch nicht vor. 34. Wie viele CO2-Äquilavente (in Millionen Tonnen) wurden zwischen 2009 und 2020 durch den Straßengüterverkehr emittiert (bitte jahresscheibengenau darstellen)? 35. Wie hat sich der Anteil der Emissionen des Straßengüterverkehrs an den Verkehrsemissionen in Deutschland von 2009 bis 2018 entwickelt (bitte jahresscheibengenau darstellen)? Die Fragen 34 und 35 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Straßengüterverkehr CO2- Äquivalente in 1000 t 36.053 39.420 39.604 41.545 42.718 40.977 43.771 44.368 44.771 43.598 Anteil Straßengüterverkehr an Verkehrsemissionen in % 23,5 25,5 25,3 26,8 26,8 25,5 26,8 26,7 26,5 26,6 Die Angaben basieren auf den Daten der Berichterstattungsperiode 1990 bis 2018. Daten für 2019 werden voraussichtlich im ersten Quartal 2021 veröffentlicht, Daten für 2020 liegen ebenfalls noch nicht vor. 36. Wie viele CO2-Äquilavente (in Millionen Tonnen) wurden zwischen 2009 und 2020 durch den Luftverkehr emittiert (bitte nach Jahren, Passagierflugverkehr und Frachtflugverkehr jeweils für Inlandsflüge und den von Deutschland ausgehenden internationalen Luftverkehr unter Berücksichtigung der Nicht-CO2-Effekte durch Fliegen in großer Höhe differenziert darstellen)? Den in den Emissionsinventaren berichteten Emissionen liegen grundsätzlich die in Deutschland abgesetzten Kraft- und Treibstoffmengen zugrunde. Dies entspricht den Regularien der internationalen THG-Berichterstattung. Für die Berichterstattung werden Nicht CO2-Emissionen in so genannte CO2- Äquivalente umgerechnet. Dazu werden die tatsächlich emittierten Mengen des jeweiligen Treibhausgases mit einem spezifischen Faktor, dem so genannten Global Warming Potential (GWP), multipliziert. Die Gesamt-Treibhausgas-Emissionen stellen damit eine Summe aus eigentlichen CO2-Emissionen und der in CO2- Äquivalente umgerechneten Emissionen der anderen Treibhausgase dar. Die in der Anfrage erbetene Berücksichtigung von Nicht-CO2-Effekten im Luftverkehr ist nicht erfolgt, da die Einbeziehung von Nicht-CO2-Effekten momentan noch nicht den Regularien der Berichterstattung entspricht. Die Daten für die Jahre 2019 und 2020 liegen noch nicht vor. Die Jahre 2009 bis 2018 werden aufgeführt. 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 innerdeutscher Luftverkehr (Personenverkehr) CO2- Äquivalente *) in 1000 t 2.187 2.185 2.203 2.096 1.892 1.967 1.991 1.987 1.919 1.928 innerdeutscher Luftverkehr (Güterverkehr) CO2- Äquivalente *) in 1000 t 75 67 75 73 68 74 73 79 82 87 nachrichtlich **) internationaler, von D abgehender Luftverkehr (Personenverkehr) CO2- Äquivalente *) in 1000 t 18.152 17.277 16.213 17.899 18.384 17.808 17.932 19.454 21.461 22.192 internationaler, von D abgehender Luftverkehr (Güterverkehr) CO2- Äquivalente *) in 1000 t 6.792 7.271 7.156 7.382 7.405 6.952 6.795 7.286 8.014 8.161 *) ohne Nicht-CO2-Effekte **) nicht Bestandteil der Emissionsberichtpflichten, siehe Erläuterungen (Anlage 4) 37. Wie hat sich der Anteil der Emissionen des Luftverkehrs an den Verkehrsemissionen in Deutschland von 2009 bis 2020 entwickelt (bitte jahresscheibengenau darstellen und die Anteile des innerdeutschen Luftverkehrs und des gesamten von Deutschland ausgehenden Luftverkehrs gesondert angeben, jeweils unter Berücksichtigung der Nicht-CO2-Effekte durch Fliegen in großer Höhe)? Die Daten für die Jahre 2019 und 2020 liegen noch nicht vor. 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 innerdeutscher Luftverkehr CO2- Äquivalente *) in 1000 t 2.262 2.252 2.277 2.169 1.960 2.041 2.064 2.066 2.002 2.015 Anteil an Verkehrsemissionen in % 1,5 1,5 1,5 1,4 1,2 1,3 1,3 1,2 1,2 1,2 nachrichtlich **) internationaler, von D abgehender Luftverkehr CO2- Äquivalente *) in 1000 t 24.94 4 24.54 8 23.36 9 25.28 1 25.78 9 24.76 0 24.72 7 26.73 9 29.47 5 30.35 3 *) ohne Nicht-CO2-Effekte **) nicht Bestandteil der Emissionsberichtpflichten, siehe Erläuterungen (Anlage 4) 38. Wie hat sich der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene am Gesamtaufkommen im Güterverkehr zwischen 2009 und 2020 entwickelt (bitte jahresscheibengenau und jeweils die Werte in Tonnenkilometer und in Personenkilometer angeben)? Die Entwicklungen sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Zu der Verkehrsleistungskenngröße „Personenkilometer“ im Güterverkehr liegen der Bundesregierung keine Informationen vor. Den Darstellungen liegen folgende Definitionen zugrunde: Güterverkehrsaufkommen = transportiertes Gütergewicht in Tonnen [t]; Gütertransportleistung = Produkt aus transportiertem Gütergewicht und Transportweite in Tonnenkilometer [tkm]. Schienengüterverkehr (Binnenländischer Verkehr) Jahr Güterverkehrsaufkommen Gütertransportleistung Güter- verkehrsaufkommen insgesamt Schienen- güterverkehrsaufkommen Anteil Güter- transportleistung insgesamt Schienen- gütertransportleistung Anteil in [Mio. t] in [Mio. t] in [%] in [Mrd. tkm] in [Mrd. tkm] in [%] 2019* (4.465,7)* (401,0)* (9,0)* (701,6)* (132,8)* (19,0)* 2020* (4.294,1)* (345,4)* (8,0)* (659,0)* (115,3)* (17,5)* *) 2019: vorläufige Werte; 2020: Prognosewerte Quellen: „Mittelfristprognose Sommer 2020“ (i.A. des BMVI), Berechnungen des BMVI Im Übrigen wird auf die Veröffentlichung des BMVI verwiesen (abrufbar unter: www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html). 39. Wie hat sich der Anteil des Straßengüterverkehrs am Gesamtaufkommen im Güterverkehr zwischen 2009 und 2020 entwickelt (bitte jahresscheibengenau und jeweils die Werte in Tonnenkilometer und in Personenkilometer angeben)? Die Entwicklungen sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Zu der Verkehrsleistungskenngröße „Personenkilometer“ im Güterverkehr liegen der Bundesregierung keine Informationen vor. Straßengüterverkehr (Binnenländischer Verkehr) Jahr Güterverkehrsaufkommen Gütertransportleistung Güter- verkehrsaufkommen insgesamt Straßen- güterverkehrsaufkommen Anteil Güter- transportleistung insgesamt Straßen- gütertransportleistung Anteil in [Mio. t] in [Mio. t] in [%] in [Mrd. tkm] in [Mrd. tkm] in [%] 2019* (4.465,7)* (3.769,7)* (84,5)* (701,6)* (498,6)* (71,2)* 2020* (4.294,1)* (3.676,4)* (85,6)* (659,0)* (479,1)* (72,7)* *) 2019: vorläufige Werte; 2020: Prognosewerte Quellen: „Mittelfristprognose Sommer 2020“ (i.A. des BMVI, Berechnungen des BMVI Den Darstellungen liegen folgende Definitionen zugrunde: Güterverkehrsaufkommen = transportiertes Gütergewicht in Tonnen [t]; Gütertransportleistung = Produkt aus transportiertem Gütergewicht und Transportweite in Tonnenkilometer [tkm]. Im Übrigen wird auf die Veröffentlichung des BMVI verwiesen (abrufbar unter: www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html). 40. Wie hat sich der Anteil des internationalen Luftfrachtverkehrs am Gesamtaufkommen im nationalen und internationalen Güterverkehr zwischen 2009 und 2020 entwickelt (bitte jahresscheibengenau und jeweils die Werte in Tonnenkilometer angeben)? Die Entwicklungen sind in den folgenden Tabellen dargestellt. Den Darstellungen liegen folgende Definitionen zugrunde: Güterverkehrsaufkommen = transportiertes Gütergewicht in Tonnen [t]; Gütertransportleistung = Produkt aus transportiertem Gütergewicht und Transportweite in Tonnenkilometer [tkm]. Luftfrachtverkehr Jahr Güterverkehrsaufkommen Güterverkehrsaufkommen insgesamt (Binnenländischer Verkehr) grenzüberschreitendes Güterverkehrsaufkommen insgesamt (Versand und Empfang) grenzüberschreitendes Luftfrachtaufkommen (Versand und Empfang) Anteil des grenzüberschreitenden Luftfrachtaufkommens (Versand und Empfang) am Güterverkehrsaufkommen insgesamt (Binnenländischer Verkehr) Anteil des grenzüberschreitenden Luftfrachtaufkommens (Versand und Empfang) am grenzüberschreitenden Güterverkehrsaufkommen insgesamt (Versand und Empfang) in [Mio. t] in [Mio. t] in [Mio. t] in [%] in [%] 2019* (4.465,7)* (1.078,0)* (4,6)* (0,1)* (0,4)* 2020* (4.294,1)* / / / / *) 2019: vorläufige Werte; 2020: Prognosewerte; / Werte liegen noch nicht vor Quellen: „Mittelfristprognose Sommer 2020“ (i.A. des BMVI), Berechnungen des BMVI Im Übrigen wird auf die Veröffentlichung des BMVI verwiesen (abrufbar unter: www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html). Luftfrachtverkehr Jahr Gütertransportleistung Gütertransportleistung insgesamt (Binnenländischer Verkehr) grenzüberschreitende Gütertransportleistung insgesamt (Versand und Empfang) auf/ über dem Bundesgebiet grenzüberschreitende Luftfrachttransport-leistung (Versand und Empfang) über dem Bundesgebiet Anteil der grenzüberschreitenden Luftfrachttransport-leistung (Versand und Empfang) über dem Bundesgebiet an der Gütertransportleistung insgesamt (Binnenländischer Verkehr) Anteil der grenzüberschreitenden Luftfrachttransportleistung (Versand und Empfang) über dem Bundesgebiet an der grenzüberschreitenden Gütertransportleistung insgesamt (Versand und Empfang) auf/ über dem Bundesgebiet in [Mrd. tkm] in [Mrd. tkm] in [Mrd. tkm] in [%] in [%] 2019* (701,6)* (227,3)* (1,5)* (0,2)* (0,7)* 2020* (659,0)* / / / / *) 2019: vorläufige Werte; 2020: Prognosewerte; /: Werte liegen noch nicht vor Quellen: „Mittelfristprognose Sommer 2020“ (i.A. des BMVI), Berechnungen des BMVI Im Übrigen wird auf die Veröffentlichung des BMVI verwiesen (abrufbar unter: www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html). 41. Wie hoch waren die Sitzplatzkapazitäten im Schienenpersonenfernverkehr der Deutschen Bahn in den Jahren von 2009 bis 2020 (bitte tabellarisch darstellen und hierbei die absoluten Werte und die Prozentanteile auflisten)? 42. Wie haben sich die Investitionen der DB AG in ihre Zugflotte im Fernverkehr in den Jahren 2009 bis 2020 entwickelt (bitte jahresscheibengenau angeben)? Die Fragen 41 und 42 werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Nach Auskunft der DB AG arbeitet die DB Fernverkehr AG fortlaufend an der Modernisierung ihrer Flotte und hat ihre Investitionen in Fahrzeugprojekte daher zwischen 2009 und 2020 erheblich gesteigert. Sitzplatzkapazitäten im Schienenpersonenfernverkehr der DB AG 2009 bis 2020: Jahr Sitzplatzkapazität (Tsd.) Veränderung ggü. Vorjahr in Prozent 2009 207 - 2010 207 0 2011 206 - 1 2012 205 - 1 2013 201 - 2 2014 201 0 2015 216 + 7 2016 216 0 2017 216 0 2018 229 + 6 2019 244 + 6 2020 253 + 4 Quelle: DB AG Die Entwicklung der Investitionen der DB AG in die Fernverkehrsflotte 2009 bis 2020: Jahr Veränderung ggü. Vorjahr in Prozent 2009 - 2010 - 12 2011 + 398 2012 + 47 2013 0 2014 + 51 2015 + 211 2016 - 52 2017 + 223 2018 + 5 2019 + 13 2020 + 8 Quelle: DB AG 43. Wie haben sich nach Kenntnis der Bundesregierung die Preise für Zugtickets im Fernverkehr, Flugtickets im innerdeutschen Flugverkehr und für den Unterhalt und die Mobilität mit Pkws zwischen 2009 und 2020 entwickelt (bitte jahresscheibengenau darstellen und nach Kaufkraftentwicklung gewichten)? Die Entwicklungen der Verbraucherpreise gemessen am Verbraucherpreisindex (VPI) ab Januar 2009 bis November 2020 stellen sich wie folgt dar: Veränderung in [%] Januar 2009 bis November 2020: VPI insgesamt 14,5 Bahnfahrt, Fernverkehr - 6,6 Kraftfahrer-Preisindex 12,0 Flugticket, Inland 9,8 Veränderung in [%] Jahresdurchschnitt 2009 bis Jahresdurchschnitt 2019: VPI insgesamt 14,2 Bahnfahrt, Fernverkehr 16,7 Kraftfahrer-Preisindex 12,8 Flugticket, Inland 1,8 Im Übrigen wird auf die Veröffentlichung des BMVI verwiesen (abrufbar unter: www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/verkehr-in-zahlen.html). 44. In welchem Umfang hat der Bund in den Jahren 2009 bis 2020 Flughäfen, an denen er als Gesellschafter beteiligt ist, finanziell unterstützt (bitte nach Flughäfen, Krediten und Zuschüssen und sonstigen finanziellen Unterstützungen getrennt sowie jahresscheibengenau angeben)? An die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB) hat der Bund nachstehende Finanzierungsbeiträge geleistet: Einzahlungen in die Kapitalrücklage: 2009 12,7 Mio. Euro 2010 12,5 Mio. Euro 2013 84,5 Mio. Euro 2014 71,8 Mio. Euro 2015 77,7 Mio. Euro 2017 78,5 Mio. Euro Der Bundesanteil an der Kapitalrücklage der FBB beträgt mit bereits früher geleisteten Einzahlungen 559,8 Mio. Euro. Gewährte Gesellschafterdarlehen: 2016 72,3 Mio. Euro 2017 106,6 Mio. Euro 2018 108,9 Mio. Euro 2020 52,3 Mio. Euro Während die bis 2018 ausgereichten Gesellschafterdarlehen der Fertigstellung und Inbetriebnahme des BER dienten, wurde das in 2020 ausgezahlte Darlehen im Rahmen der Regelung zur vorübergehenden Gewährung von Beihilfen an Flugplätze im Geltungsbereich der Bundesrepublik Deutschland im Zusammenhang mit dem Ausbruch von COVID-19 bewilligt. Ebenfalls im Rahmen der Regelung zur vorübergehenden Gewährung von Beihilfen an Flugplätze im Geltungsbereich der Bundesrepublik Deutschland im Zusammenhang mit dem Ausbruch von COVID-19 wurde der FBB in 2020 ein Zuschuss i. H. v. 25,7 Mio. Euro bewilligt. Weiterhin hat der Bund als Gesellschafter Fremdmittelaufnahmen der FBB anteilig mit verbürgt. Per 21. Dezember 2020 beläuft sich das Volumen auf 823,1 Mio. Euro; hiervon entfallen auf die Darlehen der Europäischen Investitionsbank EIB (2009) 183,0 Mio. Euro und auf Konsortialdarlehen (2009/2016) 640,1 Mio. Euro. Sämtliche Finanzierungs- bzw. Bürgschaftsengagements des Bundes an der FBB erfolgten im proportionalen Gleichlauf mit den Mitgesellschaftern nach Maßgabe der jeweiligen Beteiligungsverhältnisse (Bund 26 Prozent, Land Berlin 37 Prozent, Land Brandenburg 37 Prozent). Im Übrigen wurden keine finanziellen Unterstützungen geleistet. 45. In welchem Umfang wurden in den Jahren 2009 bis 2020 für die verkehrliche Anbindung von Flughäfen Mittel des Bundes investiert (bitte nach Flughäfen getrennt und jahresscheibengenau angeben und darstellen, welche verkehrlichen Anbindungen in welchem jeweiligen Umfang vom Bund (mit)finanziert wurden)? Aus Kapitel 1210 Titel 892 01 „Bundeszuschuss an die Flughafen Berlin Schönefeld GmbH zur Anbindung des Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI) an das Bundesfernstraßennetz“ wurde nachfolgende Investitionen getätigt (in Mio. Euro): Jahr 2009 2010 2011 2012 Investitionen (Mio. Euro) 14 24 7 7 Nach Auskunft der DB AG wurden als verkehrliche Maßnahmen zur Anbindung des Flughafens BER • der Bau einer ca. 15 km langen zweigleisigen und elektrifizierten Strecke vom Berliner Außenring (BAR) über den Flughafen bis zur Strecke Berlin – Görlitz und Einbindung mit zwei eingleisigen Verbindungskurven, • die Verlängerung der bestehenden S-Bahnstrecke vom Bahnhof Schönefeld (alt) über den BAR und eine ca. 4 km lange Neubaustrecke bis zum Flughafen und • die Errichtung eines Bahnhofs unter dem Terminal mit zwei Bahnsteigen für den Fern- und Regionalverkehr und einem S-Bahnsteig sowie einer oberirdischen eingleisigen Kehranlage für Regionalzüge vorgenommen. Die Finanzierung erfolgt im Rahmen des Bedarfsplans Schiene und stellt sich wie folgt dar: Knoten Berlin, Schienenanbindung Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) 2009 2010 2011 2012 2013 Istwerte Bundesmittel in Mio. Euro gemäß APV 2020 183,885 118,565 64,842 20,791 3,87 Knoten Berlin, Schienenanbindung Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Istwerte Bundesmittel in Mio. Euro gemäß APV 2020 8,518 4,231 4,119 9,612 0,033 0,285 Quelle: DB AG Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 27 – Drucksache 19/26501 Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 29 – Drucksache 19/26501 Gesamtherstellung: H. Heenemann GmbH & Co. KG, Buch- und Offsetdruckerei, Bessemerstraße 83–91, 12103 Berlin, www.heenemann-druck.de Vertrieb: Bundesanzeiger Verlag GmbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de ISSN 0722-8333]