Intermodale Anbindung ländlicher Regionen an den Fernverkehr

[Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 10. September 2015 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Deutscher Bundestag Drucksache 18/5995 18. Wahlperiode 14.09.2015 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Markus Tressel, Dr. Valerie Wilms, Peter Meiwald, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/5786 – Intermodale Anbindung ländlicher Regionen an den Fernverkehr V o r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Mobilität ist Grundvoraussetzung einer funktionierenden Gesellschaft in attraktiven und lebenswerten Regionen. Die beiden Megatrends verändertes Mobilitätsverhalten und demografischer Wandel wirken jedoch unterschiedlich in Ballungszentren und ländlichen Regionen geringer und höherer Dichte. Immer weniger junge Menschen entscheiden sich dafür, einen Führerschein zu machen. Und obwohl das Auto für die ländliche Mobilität eine wichtige Rolle spielt, ist es besonders für junge und hochbetagte Menschen wichtig, auf Alternativen zum motorisierten Individualverkehr zurückgreifen zu können. Während in Deutschland zwar das Verkehrsaufkommen insgesamt wächst, bleibt die Mobilität in ländlichen Regionen durch fehlende Angebote und Kombinationsmöglichkeiten verschiedener Verkehrsmittel deutlich schlechter als in Ballungszentren. Gleichzeitig hinterlässt der demografische Wandel vor allem auf dem Land deutliche Spuren. In vielen ländlich geprägten Regionen werden die Menschen nicht nur schneller weniger, sondern auch schneller älter als in Städten. Gut ausgebildete, junge Menschen verlassen das Land häufig wegen besserer Karriereaussichten in Richtung der Ballungszentren. Besonders Rentner, aber auch Schüler und Studierende brauchen eine gute verkehrliche Anbindung, um beispielsweise Fachärzte, Hochschulen oder Freizeitangebote zu erreichen und somit in ihren Regionen wohnen bleiben zu können. Diese Anbindung kann durch ein möglichst intelligentes und kostengünstiges intermodales Mobilitätssystem mit verschiedenen Verkehrsmitteln erreicht werden, wie Bahn, Bus, motorisiertem Individualverkehr und innovativen Angeboten wie Carsharing oder Pedelecs, die gut aufeinander abgestimmt sind. Um die Chancen der Digitalisierung für die Vernetzung von Mobilitätsangeboten nutzen zu können, ist besonders in ländlichen Regionen die Netzabdeckung mit mobilem Breitband-Internet eine Voraussetzung, mit der sich neue Möglichkeiten für die Mobilität auf dem Land eröffnen. Die Erreichbarkeit ländlicher Räume ist auch eine entscheidende Standortvoraussetzung für eine prosperierende regionale Wirtschaft. Die Pendeldistanzen zum Arbeitsplatz nehmen besonders stark in ländlichen Räumen und für gut ausgebildete Arbeitnehmer zu – mit Auswirkungen auf den Nachwuchs an Auszubildenden und Fachkräften. Ein verstärkter Stadt-Land-Austausch kann so auch für die regionale Wirtschaft und den Naherholungs- und Landtourismus aus umliegenden Städten ein Entwicklungsmotor sein. V o r b e me r k u n g d e r B u n d e s r e g i e r u n g Die Gewährleistung von Mobilität für Bürgerinnen und Bürger ist ein wichtiges Element der Daseinsvorsorge und wesentliche Voraussetzung für Wachstum, Wohlstand und gesellschaftliche Entwicklung auch in ländlichen Regionen. Die Zuständigkeit für die Ausgestaltung der Mobilität, insbesondere für Planung, Organisation und Finanzierung des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) einschließlich des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV), liegt bei den Ländern bzw. den Kommunen. Gleichwohl fördert die Bundesregierung den ÖPNV mit derzeit jährlich insgesamt mehr als 8 Milliarden Euro. In verschiedenen ländlichen sowie vom demografischen Wandel besonders betroffenen Regionen stoßen traditionelle Beförderungsangebote im ÖPNV an ihre Grenzen. Dort bedarf es neuer und an die jeweilige Situation angepasster Lösungen. Die Bundesregierung hat Länder und Kommunen bei der Entwicklung alternativer Mobilitätskonzepte wie flexible Bedienungsformen mit Forschungs- und Entwicklungsvorhaben unterstützt. Sie hat ferner – mit der Anfang 2013 in Kraft getretenen Novelle des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) – darauf hingewirkt, dass der ordnungsrechtliche Rahmen eine entsprechende Flexibilisierung des ÖPNV ermöglicht. Zur Unterstützung der zuständigen Landes- und Regionalplanungen werden zudem in verschiedenen Modellvorhaben Ansätze zur Anpassung an eine sinkende Nachfrage nach Beförderungsangeboten vor Ort erprobt. Die Bundesregierung trägt mit dem Erhalt und dem Aus- und Neubau der Bundesverkehrswege wesentlich zu einer bedarfsgerechten und effizienten Bereitstellung von Mobilitätsangeboten auch in ländlichen Regionen bei. Die Erreichbarkeiten von Regionen werden bei der Bewertung von Projekten im neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP 2015) in der raumordnerischen Beurteilung in einem eigenen Modul untersucht und bei der Priorisierung berücksichtigt. Damit wird sichergestellt, dass Vorhaben mit einer wichtigen Funktion für die Erreichbarkeit und Erschließung auch ländlicher Regionen einen hohen Stellenwert im BVWP 2015 haben werden. Für die kontinuierliche Fortentwicklung der mobilen Breitbandversorgung gerade in ländlichen Regionen wurde durch die Bereitstellung des zusätzlichen Frequenzspektrums als Ergebnis der jüngsten Frequenzauktion eine wesentliche Grundlage geschaffen. Aus der besseren Netzabdeckung können sich neue Möglichkeiten auch für eine besser vernetzte Mobilität auf dem Lande ergeben. Zur Erreichung des Ziels einer flächendeckenden Versorgung bis 2018 mit Anschlüssen, die mindestens 50 Mbit/s im Download erreichen, wird derzeit ein Bundesförderprogramm Breitband erarbeitet. Insgesamt stehen hierfür rund 2 Milliarden Euro an Fördergeldern zur Verfügung, die vielfach durch eigene Breitbandförderprogramme der Länder ergänzt werden. Aufgrund von Gebietsreformen, zumeist zur Straffung von Verwaltungsstrukturen, stellt die amtliche Statistik in der Regel keine Zeitreihen auf Ebene der Kreise und Gemeinden bereit. Zeitraumbezogene statistische Analysen für die hier gefragten Gebietstypen, z. B. aus den Mobilitätserhebungen, sind, soweit verfügbar, daher häufig nur eingeschränkt vergleichbar. Mit dem Raumordnungsbericht unterrichtet das Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) in regelmäßigen Abständen das für Raumordnung zuständige Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur zur Vorlage an den Deutschen Bundestag über die räumliche Entwicklung in Deutschland. Darin sind tiefergehende Analysen, beispielsweise zur räumlichen Erschließungsqualität der Fernverkehrsinfrastruktur enthalten. Anlassbezogen erstellt das BBR auch Analysen zur Entwicklung der Mobilität und Infrastrukturversorgung, die die Veränderung der Gebietsstände berücksichtigt. 1. Wie hat sich das Verkehrsaufkommen im Personennahverkehr in Deutschland von 1990 bis 2015 insgesamt entwickelt (bitte nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln)? a) Welche Regionen weisen demnach über- beziehungsweise unterdurchschnittliches Wachstum im Personennahverkehrsaufkommen auf (bitte nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln)? b) Welche Verkehrsmittel sind Hauptträger der Entwicklung in Regionen mit über- beziehungsweise unterdurchschnittlichem Wachstum im Personennahverkehrsaufkommen (bitte nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln)? c) Welche Gründe sieht die Bundesregierung für diese Entwicklungen und sieht sie einen Zusammenhang mit der Bevölkerungsabnahme und - alterung? Tabelle 1: Entwicklung des Personenverkehrsaufkommens in Deutschland (ohne Luftverkehr) Jahr Beförderte Personen Mio. 19901 45.650 1991 56.154 1992 56.971 1993 57.751 1994 63.146 1995 63.541 1996 63.663 1 Früheres Bundesgebiet. Jahr Beförderte Personen Mio. 1997 63.802 1998 64.877 1999 66.507 2000 65.295 2001 66.449 2002 66.613 2003 66.581 2004 68.423 2005 67.556 2006 67.751 2007 67.140 2008 67.546 2009 67.778 2010 68.214 2011 68.568 2012 68.828 2013 69.152 Quelle: BMVI (Hrsg.): Verkehr in Zahlen Eine Unterscheidung in Nah- und Fernverkehr ist nicht möglich. Nach Ergebnissen der Erhebung „Mobilität in Deutschland (MiD) 2008“ beträgt der Anteil des Personennahverkehrs, definiert als Wegestrecken unter 50 km, mehr als 95 Prozent des Verkehrsaufkommens im Personenverkehr. Eine Unterscheidung nach Gebietstypen und Regionen mit über- und unterdurchschnittlichem Wachstum liegt ebenfalls nicht vor. Im Rahmen der Erarbeitung der Verkehrsverflechtungsprognose zum Bundesverkehrswegeplan wurden mit hohem Aufwand für alle Kreise sowohl das Personenverkehrsaufkommen als auch die Verkehrsmittelwahl analysiert (vgl. Antworten zu den Fragen 9 und 16). Eine nach den gefragten Gebietstypen gegliederte Rückschau war nicht Gegenstand dieser Berechnungen. 2. Wie hat sich das Verkehrsaufkommen im motorisierten Individualverkehr von 1990 bis 2015 insgesamt entwickelt (bitte nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln)? a) Welche Regionen weisen demnach über- beziehungsweise unterdurchschnittliches Wachstum im motorisierten Individualverkehr auf (bitte nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln)? b) Welche Verkehrsmittel sind Hauptträger der Entwicklung in Regionen mit über- beziehungsweise unterdurchschnittlichem Wachstum im motorisierten Individualverkehr (bitte nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln)? c) Welche Gründe sieht die Bundesregierung für diese Entwicklungen und sieht sie einen Zusammenhang mit der Bevölkerungsabnahme und -alterung? Tabelle 2: Entwicklung des Verkehrsaufkommens im motorisierten Individualverkehr (MIV) Jahr Beförderte Personen Mio. 19902 38.600 1991 46.774 1992 47.572 1993 48.338 1994 53.710 1995 54.048 1996 54.147 1997 54.221 1998 55.205 1999 56.772 2000 55.430 2001 56.500 2002 56.659 2003 56.445 2004 57.275 2005 56.293 2006 56.391 Jahr Beförderte Personen Mio. 2007 55.764 2008 56.120 2009 56.141 2010 56.503 2011 56.730 2012 56.948 2013 57.230 Quelle: BMVI (Hrsg.): Verkehr in Zahlen Eine Unterscheidung nach Gebietstypen und Regionen mit über- und unterdurchschnittlichem Wachstum ist nicht möglich. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen. 2 Früheres Bundesgebiet. 3. Wie haben sich die durchschnittlichen Pendeldistanzen der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten von 1990 bis 2015 entwickelt (bitte nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln)? a) Welche Regionen weisen demnach über- beziehungsweise unterdurchschnittliches Wachstum der Pendeldistanz auf (bitte nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln)? b) Welche Verkehrsmittel sind Hauptträger der Entwicklung in Regionen mit über- beziehungsweise unterdurchschnittlichem Wachstum der Pendeldistanz (bitte nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln)? c) Welche Gründe sieht die Bundesregierung für diese Entwicklungen? Die durchschnittliche Wegstrecke zum Arbeitsplatz betrug im Jahr 2013 rund 17 km. Nach Berechnungen des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) auf der Grundlage der Wohn- und Arbeitsorte der Beschäftigtenstatistik der Bundesagentur für Arbeit ist die durchschnittliche Entfernung seit dem Jahr 1999 um rund 2 km angestiegen; frühere Ergebnisse liegen nicht vor. Der Anstieg zeigt sich vor allem in der Entwicklung bis zum Jahr 2008 und war in den Agglomerationsräumen stärker ausgeprägt als in den ländlichen Kreisen (vgl. Tabelle 3). Diese Entwicklung ging mit einer starken Abnahme der Binnenpendler einher, d. h. Wohnen und Arbeiten finden immer seltener innerhalb einer Gemeinde statt. Die räumliche und funktionale Trennung von Wohn- und Arbeitsstätten ist weiter vorangeschritten. Seit dem Jahr 2008 ist jedoch eine deutliche Abflachung der oben beschriebenen Trends festzustellen. Die durchschnittlichen Pendeldistanzen der Beschäftigten stagnieren und sind in den ländlichen Regionen sogar leicht rückläufig. Diese Entwicklung bestätigen auch die Mikrozensus-Ergebnisse der Jahre 2008 und 2012. Ursächlich hierfür ist vor allem die konjunkturelle Erholung (siehe auch Anlage, Karte 1). Die Beschäftigtenstatistik der Bundesagentur für Arbeit enthält keine Angaben zur Verkehrsmittelnutzung. Diese wird im Rahmen der Mobilitätserhebungen des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur sowie im Mikrozensus erhoben. In einer Sonderauswertung hat das Statistische Bundesamt die Ergebnisse des Mikrozensus für das Jahr 2012 auch nach Gebietstypen unterschieden (vgl. Tabelle 4). Für andere Jahre oder für andere Gebietstypen liegen keine Auswertungen vor. Tabelle 3: Entwicklung der Pendeldistanzen sozialversicherungspflichtig Beschäftigter 2003 2008 2013 Veränderung 2003 – 2013 Veränderung 2008 – 2013 in km Agglomerationsräume 12,3 13,5 13,6 1,3 0,1 Verstädterte Räume 14,7 16,0 15,9 1,2 -0,1 Ländliche Kreise höherer Dichte 16,6 17,8 17,6 1,0 -0,2 Ländliche Kreise geringerer Dichte 18,9 20,4 19,9 1,0 -0,5 Quelle: Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR); Datengrundlage: Beschäftigtenstatistik der Bundesagentur für Arbeit Tabelle 4: Erwerbstätige Berufspendler nach Art des Verkehrsmittels und Entfernung zur Arbeitsstätte 2012 Deutschland Kernstädte im Ballungsraum Ländliche Kreise mit geringer Dichte in % Verkehrsmittelwahl Bus 4,6 7,1 2,4 U-Bahn/Straßenbahn 4,8 16,5 0,2 Eisenbahn/S-Bahn 4,6 7,6 1,9 PKW 65,9 49,4 72,1 Kraftrad 1,0 0,8 1,2 Fahrrad 8,8 9,4 11,5 Zu Fuß 9,0 8,1 9,2 Sonstige 1,4 1,2 1,6 Entfernung zur Arbeitsstätte Gleiches Grundstück 4,5 3,6 5,1 unter 5 km 29,1 26,6 33,3 5 bis unter 10 km 19,8 27,2 14,2 10 km bis unter 25 km 26,5 26,5 23,0 25 bis unter 50 km 12,4 8,8 14,0 50 km und mehr 4,4 2,8 7,0 Wechselnde Arbeitsstätte 3,3 4,5 3,3 Quelle: Statistisches Bundesamt 4. Wie hat sich das ÖPNV-Angebot (ÖPNV – öffentlicher Personennahverkehr) von 1990 bis 2015 insgesamt entwickelt (bitte nach Jahren und nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln)? Tabelle 5: Entwicklung der Betriebsleistung im Nahverkehr Jahr Summe Eisenbahn Straßenbahn Bus Mio. Zug-km bzw. Bus-km 2004 3.537 643 295 2.599 2005 3.466 650 297 2.519 2006 3.418 638 301 2.479 2007 3.386 632 294 2.460 2008 3.390 629 294 2.467 2009 3.464 640 295 2.529 2010 3.484 644 296 2.544 2011 3.456 635 301 2.520 2012 3.426 636 300 2.490 2013 3.417 633 299 2.485 Quelle: Statistisches Bundesamt Vergleichbare Daten zum ÖPNV-Angebot liegen als Zeitreihe erst ab dem Jahr 2004 vor. Die amtliche Statistik sieht keine Aufschlüsselung der Daten nach den gefragten Gebietstypen vor. 5. Wie hat sich die durchschnittliche Fahrtzeit in Minuten mit dem ÖPNV zu den jeweiligen Oberzentren von 1990 bis 2015 entwickelt (bitte nach Jahren und nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln)? Die Erreichbarkeit von Oberzentren als Arbeitsmarktzentren und Standorte der Infrastruktureinrichtungen sind für die meisten regelmäßigen täglichen Verkehrszwecke wie den Berufs-, Geschäfts-, Versorgungs- und Freizeitverkehr von großer Bedeutung. Der größte Anteil der Quell- und Zielverkehre in Bezug auf die Oberzentren ist Nahverkehr unter 50 km. Im motorisierten Individualverkehr (MIV) erreichen etwa zwei Drittel der Bevölkerung das nächste Oberzentrum innerhalb von 30 Minuten und 97 Prozent innerhalb einer Stunde Fahrzeit. Eine ungünstigere Lage zu Oberzentren mit Fahrzeiten von mehr als 45 Minuten weisen vor allem einige Mittelgebirgs- und Küstenregionen auf. Mit öffentlichen Verkehrsmitteln sind die Oberzentren von nahezu allen Räumen deutlich langsamer zu erreichen. Innerhalb von 30 Minuten Reisezeit erreicht knapp ein Drittel der Bevölkerung das nächstgelegene Oberzentrum, ein weiteres Drittel benötigt mehr als eine Stunde (siehe auch Anlage, Abbildung 1 und Karte 2). Der überwiegende Anteil der Bewohner der ländlichen Regionen ist vor dem Hintergrund der Forderungen der Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – FGSV 2008), nach denen im ländlichen Raum das nächste Oberzentrum innerhalb von 90 Minuten erreicht werden soll, gut mit öffentlichem Verkehr versorgt (s. auch Anlage, Abbildung 2). Aufgrund von Gebietsreformen sind Aussagen zu Zeitreihen nicht möglich. 6. Wie haben sich die Fahrgastzahlen im ÖPNV von 1990 bis 2015 entwickelt (bitte nach Jahren und nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln)? Tabelle 6: Entwicklung des Verkehrsaufkommens im ÖPNV Jahr Beförderte Personen Mio. 19903 6.855 1991 9.156 1992 9.183 1993 9.197 1994 9.216 1995 9.265 1996 9.284 1997 9.350 1998 9.444 1999 9.508 2000 9.638 2001 9.920 2002 9.930 2003 10.132 2004 11.159 2005 11.069 2006 11.174 2007 11.191 2008 11.240 2009 11.455 2010 11.529 2011 11.658 2012 11.694 2013 11.732 Quelle: BMVI (Hrsg.): Verkehr in Zahlen Die zugrunde liegende amtliche Statistik ordnet als Unternehmensstatistik das Verkehrsaufkommen dem Sitz des Unternehmens zu und nicht dem Ort der Beförderung. Eine Aufschlüsselung nach den gefragten Gebietstypen ist daher nicht möglich. 3 Früheres Bundesgebiet. 7. Welche Forschungsaufträge hat die Bundesregierung im Bereich der Sicherstellung der Mobilität in ländlichen Kreisen geringerer Dichte in Auftrag gegeben, wann werden die Ergebnisse veröffentlicht, und wie werden sie in das Regierungshandeln Eingang finden? Tabelle 7: Forschungsaufträge der Bundesregierung zur Sicherstellung der Mobilität in ländlichen Kreisen geringer Dichte Bezeichnung des Forschungsauftrags vsl. Veröffentlichung der Ergebnisse Modellvorhaben „Langfristige Sicherung von Versorgung und Mobilität in ländlichen Räumen“ 2018 Mobilitäts- und Angebotsstrategien in ländlichen Räumen: Handlungsmöglichkeiten von ÖPNV- Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen unter besonderer Berücksichtigung wirtschaftlicher Aspekte flexibler Bedienungsformen 2015 Ganzheitliche Fahrplanauskunft für ländliche Räume mit integrierten Rufbusangeboten 2016 Modellvorhaben der Raumordnung (MORO) – Aktionsprogramm regionale Daseinsvorsorge 2016 Integrierte Mobilitätskonzepte in ländlichen Räumen bei unterschiedlichen Formen der überörtlichen Zusammenarbeit 2015 Regionalstrategie Daseinsvorsorge – Mobilität – Infrastrukturen 2015 Ökologische und Ökonomische Potenziale von Mobilitätskonzepten in Klein- und Mittelzentren sowie dem ländlichen Raum vor dem Hintergrund des demografischen Wandels 2017 In Modellprojekten und durch Studien werden die örtlichen Aufgabenträger bei der Bewältigung der Herausforderungen der demografischen Entwicklung und des Strukturwandels in ländlichen Regionen unterstützt. Ein wichtiges Ziel hierbei ist der bundesweite Wissenstransfer zwischen den Regionen durch die Kommunikation von praxiserprobten Lösungsansätzen in andere Regionen. Die Ergebnisse finden zudem in die Demografiestrategie der Bundesregierung Eingang. 8. Wie hat sich das Personenverkehrsaufkommen im Schienennahverkehr von 1990 bis 2015 entwickelt (bitte nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln)? Tabelle 8: Entwicklung des Verkehrsaufkommens im SPNV Jahr Beförderte Personen Mio. 19904 1.058 1991 1.381 1992 1.421 1993 1.362 1994 1.369 Jahr Beförderte Personen Mio. 1995 1.470 1996 1.530 1997 1.581 1998 1.761 1999 1.795 2000 1.855 2001 1.866 2002 1.844 2003 1.907 2004 1.975 2005 2.040 2006 2.123 2007 2.119 2008 2.224 2009 2.258 2010 2.305 2011 2.358 2012 2.419 2013 2.434 Quelle: BMVI (Hrsg.): Verkehr in Zahlen Die zugrunde liegende amtliche Statistik ordnet als Unternehmensstatistik das Verkehrsaufkommen dem Sitz des Unternehmens zu und nicht dem Ort der Beförderung. Eine Aufschlüsselung nach den gefragten Gebietstypen ist daher nicht möglich. 4 Früheres Bundesgebiet. 9. In welchen Regionen sind nach Kenntnis der Bundesregierung eine überproportionale Ab- beziehungsweise Zunahme des Personenverkehrsaufkommens im Schienennahverkehr zu erwarten (bitte mit Begründung)? Erkenntnisse zum erwarteten Verkehrsaufkommen auf regionaler Ebene lassen sich der aktuellen Verkehrsverflechtungsprognose 2030 entnehmen5. Eine entsprechende Analyse liegt derzeit ausschließlich für den gesamten ÖPV vor, nicht aber gesondert für den SPNV. Im Ergebnis ist insbesondere in großen Teilen Süd- und Südwestdeutschlands sowie in den Agglomerationszentren Norddeutschlands mit einem Wachstum des Verkehrsaufkommens zu rechnen. Dagegen geht der Verkehr in den östlichen Bundesländern und den daran angrenzenden Gebieten zurück, mit Ausnahme des Raums Berlin, wo von einem beträchtlichen Wachstum auszugehen ist. Wesentliche Gründe für die regional unterschiedlichen Entwicklungen liegen insbesondere in den vom demografischen Wandel beeinflussten Schüler- und Ausbildungsverkehren. 10. Wie lange ist die durchschnittliche Fahrtzeit in Minuten zum nächstgelegenen IC- bzw. ICE-Bahnhof (bitte nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln) mit a) motorisiertem Individualverkehr, b) öffentlichen Verkehrsmitteln? 11. Wie hat sich die durchschnittliche Fahrtzeit in Minuten zum nächstgelegenen IC- bzw. ICE-Bahnhof von 1990 bis 2015 entwickelt (bitte mit Begründung und nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln) mit a) motorisiertem Individualverkehr, b) öffentlichen Verkehrsmitteln? 12. Welche Regionen sind besonders gut beziehungsweise besonders schlecht an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn AG angebunden (bitte mit Begründung und nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln), und welche Entwicklung ist nach Kenntnis der Bundesregierung hier zu erwarten? Die Fragen 10, 11 und 12 werden wegen ihres Sachzusammenhangs zusammen beantwortet. Im MIV können über 85 Prozent und mit dem ÖPNV rund 50 Prozent der Bevölkerung innerhalb von 30 Minuten Fahrzeit einen Fernbahnhof erreichen. Während bei einer Zeitschwelle von 60 Minuten im MIV nahezu 100 Prozent einen Fernbahnhof erreichen, sind es im ÖPNV immerhin noch 83 Prozent. Die Differenzen zwischen MIV und ÖPNV zur Erreichbarkeit von Fernbahnhöfen sind vergleichbar mit denen von Oberzentren (siehe auch Anlage, Abbildung 3 und Karte 3). Aussagen zu Zeitreihen sind nicht möglich. 5 Intraplan et al. „Verkehrsverflechtungsprognose 2030 Los 3: Erstellung der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungsprognose unter Berücksichtigung des Luftverkehrs“ (im Auftrag des BMVI). Tabelle 9: Flächengewichtete durchschnittliche Pkw-Fahrzeit zum nächsten IC-Bahnhof im unbelasteten Straßennetz nach Siedlungsstrukturtypen 2012 in min Agglomerationsräume 24,6 Verstädterte Räume 27,6 Ländliche Kreise höherer Dichte 27,9 Ländliche Kreise geringerer Dichte 31,4 Quelle: BBSR 13. Welche Potentiale sieht die Bundesregierung im Konzept des Deutschland- Takts, um ländliche Regionen durch möglichst nutzerfreundliche Umstiegsmöglichkeiten besser an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn AG anzubinden, die Anfahrtszeiten zum nächsten IC- bzw. ICE-Bahnhof und damit die gesamte Reisezeit insgesamt zu verringern (bitte mit Begründung)? Die Machbarkeitsstudie Deutschland-Takt kommt zu dem Ergebnis, dass die betrieblich-technische Realisierung eines Deutschland-Takts möglich ist. Damit könnten deutschlandweit bessere Umsteigemöglichkeiten, schnellere Verbindungen und eine Verkürzung der Reisezeit insgesamt erreicht werden. Die gesamtwirtschaftliche Analyse der zur Realisierung eines Deutschland-Taktes notwendigen Infrastruktur erfolgt nun im Zuge der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans. 14. Wie weit ist die durchschnittliche Entfernung zu einer prioritären Hauptachse des Schienenverkehrs des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) (bitte mit Begründung und nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln),wie gut sind diese über das Bundesfernstraßennetz angebunden, und welche Entwicklung ist hier nach Kenntnis der Bundesregierung zu erwarten (bitte mit Begründung und nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln)? Der Bundesregierung liegen hierzu keine Erkenntnisse vor. 15. Welche Potentiale sieht die Bundesregierung in innovativen Anbindungsmöglichkeiten an das Schienennetz durch Car-Sharing-Angebote, Bürgerbusse und den Ausbau fahrradfreundlicher Anbindungen an die Bahnhöfe, Bike-Sharing, den Ausbau von Fahrrad- und E-Bike-Verleihstationen an den Bahnhöfen etc.? Der Einzugsbereich von Bahnhöfen und Haltepunkten insbesondere des SPNV kann durch eine bessere Verknüpfung zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln erheblich vergrößert werden. Die Optimierung der Schnittstellen zwischen Bussen und Bahnen, die Ergänzung um alternative Bedienweisen, die Kombination mit Carsharing-Angeboten und Fahrradverleihsystemen sowie die Schaffung sicherer und komfortabler Fahrradabstellanlagen sind wichtige Voraussetzungen für die Attraktivitätssteigerung des ÖPNV. Durch Pedelecs und E-Bikes ist es möglich, auch längere Distanzen zwischen den Bahnhöfen und denjenigen Standorten zurückzulegen, an denen die Bürgerinnen und Bürger wohnen, arbeiten, sich versorgen und sich erholen. Insofern haben innovative Anbindungen an das Schienennetz ein großes Potential, um auch in ländlichen Regionen den Anteil des „Umweltverbundes“ (ÖPNV sowie Rad- und Fußverkehr) am Modal Split zu erhöhen. Die notwendige Steigerung des prozentualen Anteils umweltfreundlicher Verkehrsmittel am Verkehrsaufkommen setzt allerdings voraus, dass sich nicht nur Bund, Länder und Kommunen, sondern auch Unternehmen und Privatpersonen für eine nachhaltige Mobilität engagieren. 16. In welchen Regionen sind nach Kenntnis der Bundesregierung eine überproportionale Ab- beziehungsweise Zunahme des motorisierten Individualverkehrs zu erwarten (bitte mit Begründung)? Erkenntnisse zum erwarteten Verkehrsaufkommen auf regionaler Ebene lassen sich der aktuellen Verkehrsverflechtungsprognose 2030 entnehmen6. Demnach entwickelt sich das Personenverkehrsaufkommen im MIV bis 2030 regional sehr unterschiedlich. Grund hierfür ist die tendenziell analog zur Bevölkerungsdynamik verlaufende Entwicklung des Verkehrsaufkommens. Überdurchschnittliches Wachstum des Verkehrsaufkommens zeigt sich im Süden Deutschlands, insbesondere im Umland der Großstädte. Demgegenüber sind zum Teil Abnahmen in den neuen Bundesländern zu verzeichnen; Ausnahmen bilden Leipzig und Dresden sowie das Umland von Berlin, wo deutliche Zunahmen feststellbar sind (siehe auch Anlage, Karte 4). 17. Wie lange ist die durchschnittliche Fahrtzeit in Minuten zur nächstgelegenen Bundesfernstraße (bitte nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln)? 18. Wie hat sich die durchschnittliche Fahrtzeit in Minuten zur nächstgelegenen Bundesfernstraße von 1990 bis 2015 entwickelt (bitte mit Begründung und nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln)? Fragen 17 und 18 werden wegen ihres Sachzusammenhangs zusammen beantwortet. Über 99 Prozent der Bevölkerung in Deutschland wohnen laut einer Untersuchung der IVV Aachen7 höchstens 10 km entfernt von einer Autobahn oder Bundesstraße. Was die Autobahnen angeht, so konnten im Jahr 2010 rund 94 Prozent der Bevölkerung innerhalb von 30 Minuten Pkw-Fahrzeit den nächsten Autobahnanschluss erreichen und damit 3 Prozent mehr als 1992, bedingt durch den Ausbau des Autobahnnetzes. 85 Prozent der Bevölkerung erreichten sogar innerhalb von 20 Minuten dieses Ziel. Die noch vorhandenen Defizite hinsichtlich des Zugangs zu Autobahnen bestehen inzwischen meist nur noch in sehr dünn besiedelten Regionen, wie z. B. in Teilen Brandenburgs und Sachsen-Anhalts, an der äußeren Peripherie des Bundesgebietes, wie z. B. an den Küsten und bei Insellagen, sowie in einigen Mittelgebirgsregionen, wie z. B. der Schwäbischen Alb und dem Bayerischen Wald (siehe auch Anlage, Abbildung 4 und Karte 5). 6 Intraplan et al. „Verkehrsverflechtungsprognose 2030 Los 3: Erstellung der Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungsprognose unter Berücksichtigung des Luftverkehrs“ (im Auftrag des BMVI). 7 Ingenieurgruppe IVV GmbH „Untersuchungen zur Einführung einer Pkw-Vignette in Deutschland“, Aachen 2014 (im Auftrag des BMVI). Tabelle 10: Flächengewichtete durchschnittliche Pkw-Fahrzeit zur nächsten Autobahnanschlussstelle im unbelasteten Straßennetz nach Siedlungsstrukturtypen 1992 2012 Veränderung 1992-2012 in min in min in % Agglomerationsräume 15,0 13,7 -1,3 -8,6 Verstädterte Räume 19,6 17,0 -2,6 -13,7 Ländliche Kreise höherer Dichte 22,4 15,9 -6,5 -28,9 Ländliche Kreise geringerer Dichte 38,2 26,8 -11,4 -29,9 Quelle: BBSR 19. Wie weit ist die durchschnittliche Entfernung zu einer prioritären Hauptachse des Straßenverkehrs des TEN-T (bitte mit Begründung und nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln), wie gut sind diese über das Bundesfernstraßennetz angebunden, und welche Entwicklung ist hier nach Kenntnis der Bundesregierung zu erwarten (bitte mit Begründung und nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln)? Der Bundesregierung liegen hierzu keine Erkenntnisse vor. 20. Welche Regionen sind besonders gut beziehungsweise besonders schlecht an das Bundesfernstraßennetz angebunden (bitte mit Begründung und nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln)? Auf die Antwort zu den Fragen 17 und 18 wird verwiesen. 21. Welche Potentiale sieht die Bundesregierung in innovativen Anbindungsmöglichkeiten an das Bundesfernstraßennetz durch Mitfahrzentralen beziehungsweise Car-Sharing-Angebote? Mitfahrzentralen bzw. Carsharing-Angebote bieten nur eingeschränkte Möglichkeiten zur Anbindung ländlicher Regionen an das Bundesfernstraßennetz. Zum einen sind die Angebote von Mitfahrzentralen dadurch gekennzeichnet, dass – im Gegensatz zur Bildung von auf Dauer angelegten Fahrgemeinschaften – hauptsächlich einzelne Fahrten vermittelt werden. Zum anderen konzentriert sich das derzeitige Angebot von Carsharing-Fahrzeugen hauptsächlich auf die Großstädte und Metropolen, ihre Verfügbarkeit in ländlichen Regionen ist noch begrenzt. Vor diesem Hintergrund können Carsharing-Angebote und Mitfahrzentralen als sinnvolle Ergänzung konventioneller Mobilitätsdienstleistungen angesehen werden. Sie können diese aber nicht ersetzen. 22. Welche Position hat die Bundesregierung zu neuen Formen von Taxidiensten und zur digitalen Vermittlung von Beförderungsleistungen, die von Privatpersonen entgeltlich erbracht werden? a) Inwiefern müssen für diese Taxidienste regulatorische Rahmenbedingungen gesetzt werden, und welche Anpassung des Personenbeförderungsgesetzes wäre hierfür notwendig? b) Welche weiteren Maßnahmen müssten getroffen werden, um die sichere Beförderung von Fahrgästen zu gewährleisten und Wettbewerbsverzerrungen zwischen traditionellem Beförderungsgewerbe und den neuen Formen von Taxidiensten zu vermeiden? Die Bundesregierung begrüßt neue Angebote der Personenbeförderung und der digitalen Vermittlung von Beförderungsleistungen, die unter Beachtung des geltenden Ordnungsrahmens erbracht werden. Denn sowohl die Nutzung digitaler Medien als auch die Zunahme von Beförderungsalternativen zum eigenen Pkw können Vorteile für Fahrgäste bieten. So hilft eine größere Angebotsvielfalt dabei, Kundenbedürfnisse effektiver zu befriedigen. Auch für neue Angebote der entgeltlichen Personenbeförderung gelten grundsätzlich insbesondere die Vorschriften des Personenbeförderungsgesetzes. Ob ein sinnvoller und langfristig tragfähiger Angebotsmix etabliert werden kann, soll unter Berücksichtigung des geltenden Ordnungsrahmens geprüft werden. Gegenstand der Untersuchung ist u. a. eine sichere Beförderung von Fahrgästen und ein fairer Wettbewerb. 23. Wie lange ist nach Kenntnis der Bundesregierung die durchschnittliche Fahrtzeit in Minuten zum nächstgelegenen Fernbusbahnhof (bitte nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend – aufschlüsseln)? Hierzu liegen der Bundesregierung keine Erkenntnisse vor. 24. Welche Regionen verfügen über mobile Breitband-Internet-Versorgung (bitte nach ländlichen Kreisen geringer Dichte, ländlichen Kreisen höherer Dichte, verstädterten Räumen – auch kreisübergreifend – und Agglomerationen – auch grenzübergreifend –, verfügbarer Geschwindigkeit und Netzabdeckung aufschlüsseln), wo finden sich noch weiße Flecken, also nicht mit mobilem Breitband-Internet versorgte Regionen in ländlichen Räumen, und welche Strategie verfolgt die Bundesregierung, um 100 Prozent der Fläche Deutschlands mit mobilem Breitband-Internet zu versorgen? Tabelle 11: Breitbandversorgung drahtlose Technologien Kreistyp ≥ 1 Mbit/s ≥ 2 Mbit/s ≥ 6 Mbit/s in % der Haushalte Agglomerationsraum 99,1 97,3 81,3 Ländlicher Kreis mit geringer Dichte 92,1 87,3 66,1 Ländlicher Kreis mit höherer Dichte 95,7 91,8 69,1 Verdichteter Raum 96,7 93,2 73,1 Quelle: TÜV Rheinland 2014 Die flächendeckende Erschließung mit moderner LTE-Mobilfunktechnologie – auch in ländlichen Regionen – wird mit den im Rahmen der kürzlich erfolgten Vergabe von Funkfrequenzen einhergehenden Versorgungsauflagen der Bundesnetzagentur weiter vorangetrieben. Ergänzt wird die Versorgungsauflage durch die Verpflichtung der Zuteilungsinhaber, dass an Hauptverkehrswegen eine vollständige Versorgung sicherzustellen ist, soweit dies rechtlich und tatsächlich möglich ist (siehe auch Anlage, Karten 6 und 7). 25. Welche Potentiale sieht die Bundesregierung in der Vernetzung des motorisierten Individualverkehrs, mit Kombi-Verkehren und alternativen Bedienformen durch die Digitalisierung, um in ländlichen Regionen mobil zu bleiben und Verkehrsmittel möglichst einfach miteinander zu kombinieren (bitte mit Begründung)? Durch die zunehmende Digitalisierung des Verkehrssystems kann die Vernetzung des MIV, von Kombi-Verkehren und alternativen Bedienformen erheblich vereinfacht und verbessert werden. Die Verbreitung Intelligenter Verkehrssysteme (IVS) nimmt im MIV bereits seit längerem zu. Im ÖPV ist die Tendenz zum Einsatz von IVS nun ebenfalls verstärkt zu beobachten (z. B. Auskunfts-Apps von Verkehrsunternehmen und -verbünden in Verbindung mit Handytickets sowie Einsatz von elektronischen Chipkarten in Bussen und Bahnen). Die Bundesregierung fördert seit mehreren Jahren innovative Entwicklungen im ÖPV für ein attraktives öffentliches Verkehrssystem mit flächendeckendem Angebot, anbieterübergreifender Fahrplanauskunft und einem Ticket von Tür zu Tür. Hierzu werden technische bzw. technologische Prozesse bei IVS-Anwendungen im Verkehrsbereich standardisiert und harmonisiert. So wurden mit der von der Bundesregierung geförderten Einführung des eTickets Deutschland und der Metadatenplattform Verkehrsinformation wichtige Grundlagen für die digitale Vernetzung des ÖPV geschaffen. Durch die Anwendung neuer Informations- und Kommunikationstechnologien ist die Organisation alternativer Mobilitätsformen, wie etwa Mitfahrgelegenheiten, Bike- und Carsharing, sowie deren Verknüpfung mit dem ÖPV einfacher geworden. Dadurch ergeben sich gerade in ländlichen Regionen neue Möglichkeiten, die Mobilität der Bürgerinnen und Bürger nachhaltig zu sichern. 26. Plant die Bundesregierung den Aufbau oder die Unterstützung des Aufbaus einer gemeinsamen, einheitlichen Fahrplanauskunft für Bus und Bahn (ähnlich wie beispielsweise 9292.nl in den Niederlanden, bitte mit Begründung)? Die Bundesregierung fördert den Aufbau einer durchgängigen elektronischen Fahrplaninformation (DELFI) für den ÖPV als eine verkehrsunternehmensunabhängige und -übergreifende, diskriminierungsfreie, kostenlose Anwendung, die bundesweit durchgängig und flächendeckend zur Verfügung steht. Insgesamt hat die Bundesregierung seit 1996 Forschungs- und Entwicklungsaufträge für DELFI in Höhe von rund 5,8 Millionen. Euro vergeben, damit deutschlandweit regionale Fahrplaninformationen über eine standardisierte Schnittstelle zwischen den Ländern, den Verkehrsunternehmen und -verbünden ausgetauscht werden können. Anlage Karte 1 Abbildung 1 Abbildung 2 Karte 2 Abbildung 3 Karte 3 Karte 4 Abbildung 4 Karte 5 Karte 6 Karte 7 Satz: Satzweiss.com Print, Web, Software GmbH, Mainzer Straße 116, 66121 Saarbrücken, www.satzweiss.com Druck: Printsystem GmbH, Schafwäsche 1-3, 71296 Heimsheim, www.printsystem.de Vertrieb: Bundesanzeiger Verlag GmbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de ISSN 0722-8333]