Transrapid-Anwendungsstrecken in Deutschland und Zukunft der Transrapidversuchsanlage Emsland
der Abgeordneten Dr. Hermann Kues, Georg Brunnhuber, Dirk Fischer (Hamburg), Dr.-Ing. Dietmar Kansy, Eduard Oswald, Ulrich Adam, Renate Blank, Wolfgang Börnsen (Bönstrup), Hubert Deittert, Peter Götz, Manfred Heise, Norbert Königshofen, Peter Letzgus, Eduard Lintner, Dr. Michael Meister, Norbert Otto (Erfurt), Wilhelm Josef Sebastian, Dr. Wolf Bauer, Paul Breuer, Wolfgang Dehnel, Renate Diemers, Hansjürgen Doss, Georg Girisch, Hans Jochen Henke, Klaus Hofbauer, Dr. Gerd Müller, Günter Nooke, Heinz Schemken, Werner Wittlich, Elke Wülfing und der Fraktion der CDU/CSU
Vorbemerkung
Die Magnetschwebetechnik ist eine zukunftsweisende Technologie. Sie ist für den Wirtschaftsstandort Deutschland von großer Bedeutung.
Die erfolgreich abgeschlossenen Vertragsverhandlungen zur Errichtung einer Transrapid-Strecke in China belegen, dass die Magnetschwebetechnik bei entsprechenden Rahmenbedingungen offensichtlich auch auf kürzeren Strecken rentabel zu betreiben ist. Im Nahverkehr mit vielen Verkehrshalten allerdings ist sie bisher aus technischen Gründen nicht in gleich geeigneter Weise einsetzbar. Die damalige Bundesregierung hatte sich deshalb richtigerweise für eine längere Strecke entschieden, bei der die Vorteile der höheren Geschwindigkeiten ohne Zwischenhalt voll zur Geltung kommen.
Untersuchungen in anderen Ländern, namentlich in den Niederlanden und den USA zeigen, dass es auch dort erfolgversprechende Ansätze für größere Distanzen gibt.
Nach einhelliger Meinung von Experten ist für die Weiterentwicklung und Produktpflege der Magnetschwebetechnik eine standortnahe Versuchsstrecke in Deutschland zwingend erforderlich. Diese muss technisch und personell in der Lage sein, die zukünftigen Aufgaben auf diesem Gebiet abzudecken.
Dies vorausgeschickt fragen wir die Bundesregierung:
I. Allgemeines
Wir fragen die Bundesregierung:
Fragen29
Bewertet die Bundesregierung die Magnetschwebetechnik weiterhin als zukunftsfähige Verkehrstechnologie und wo sieht sie technisch-physikalische bzw. wirtschaftliche Grenzen?
Eragtet die Bundesregierung die deutsche Wirtschaft dazu in der Lage, die Magnetschwebetechnik in Zukunft ohne staatliche flankierende Maßnahmen weltmarktfähig zu halten und weiterzuentwickeln?
Ist die Bundesregierung gegebenenfalls bereit, für deren Entwicklung und für Pilotprojekte Mittel aus dem Bundeshaushalt bereitzustellen, die kumulativ auf die nächsten 5 Jahre über das jetzt zugesagte Volumen hinaus geht?
Wie schätzt die Bundesregierung den Entwicklungsstand der in dieser Technik mit Deutschland konkurrierenden Länder, vornehmlich Japans, ein?
Hält die Bundesregierung die bisherigen Forschungsergebnisse bezüglich eines Kurzstreckenbetriebes mit zahlreichen Zwischenhalten für ausreichend, um eine belastbare Standortwahl für solche Projekte, wie zum Beispiel das Ruhrgebietsprojekt, treffen zu können?
Wie ist der Stand der Forschung zur Dauerstandfestigkeit des Fahrweges?
Welche qualitativen und quantitativen Auswirkungen ergeben sich durch den Vertragsabschluss mit China für den Entwicklungsstandort Deutschland und die mit der Magnetschwebetechnologie verknüpften Arbeitsplätze?
Ist der Bundesregierung bekannt, ob der Bau der Strecke bei Shanghai mit der Lizenzvergabe an China für Drittmärkte verbunden ist?
Welche wirtschaftlichen und finanziellen Eckdaten liegen der chinesischen Anwendungsstrecke zugrunde?
Zu welchen Bedingungen wurde die finanzielle Unterstützung seitens Deutschlands gewährt?
In welchem Titel ist diese haushaltstechnisch erfasst?
Auf welche Jahre verteilt sie sich?
Welches Geschwindigkeitsprofil liegt der Strecke bei Shanghai zugrunde?
Wie hoch sind die spezifischen Kosten pro Fahrwegskilometer und auf welchen Grunddaten fußen sie?
Gibt es Untersuchungen zur Erdbebensicherheit in China?
Welche Strecken wurden in Deutschland bisher mit welchem Ergebnis auf Realisierbarkeit untersucht? Welche vergleichbaren Kriterien wurden dabei zugrunde gelegt (bitte tabellarisch darstellen)?
Sind die in Deutschland untersuchten verhältnismäßig kurzen Strecken bei München und im Ruhrgebiet mit der chinesischen Strecke vergleichbar?
Wie viele Brücken- bzw. Tunnelbauwerke sind bei Shanghai geplant? Wie sehen dazu vergleichsweise die in Deutschland in Betracht kommenden Strecken aus?
Gibt es bereits Simulationsrechnungen zum Fahrverhalten des Transrapids in längeren Tunnelröhren? Wenn ja, wirken sich die Ergebnisse hinsichtlich der Kosten der Bauwerke aus?
Hält es die Bundesregierung gegebenenfalls für erforderlich, eine Tunnelerprobungsstrecke zu bauen?
Welche Gründe haben die Bundesregierung veranlasst, die beiden Strecken bei München und im Ruhrgebiet gegenüber den anderen zu präferieren?
Welche Gründe sprechen nach Ansicht der Bundesregierung gegen eine „Nordstrecke“ als Fortsetzung bis Hamburg einer in den Niederlanden für realisierbar gehaltenen Strecke?
Welche Betreiberzuständigkeit sieht die Bundesregierung angesichts der jetzt im Gespräch befindlichen verhältnismäßig kurzen Anwenderstrecken (Nahverkehrsstrecken) in Deutschland?
Wie hoch sind die Kosten je Fahrwegskilometer bei den beiden Strecken in Bayern und im Ruhrgebiet im Vergleich zu der Strecke Hamburg–Berlin?
Hält die Bundesregierung eine Versuchsanlage zur Produktentwicklung und -pflege beim Transrapid unabhängig von einer bestehenden Strecke für erforderlich?
Welche Aufgaben sieht die Bundesregierung in Zukunft für die Transrapidversuchsanlage im Emsland?
Gehört zu diesen Aufgaben auch die praktische Tunnelerprobung?
Welche Mittel wird die Bundesregierung für die Jahre ab 2003 für die Transrapidversuchsanlage in den Haushalt einstellen?
Welche Komplementärmittel wird die Industrie beisteuern?