Auswirkungen der Corona-Pandemie auf Luftschadstoffwerte

[Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Daniela Kluckert, Frank Sitta, Torsten Herbst, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 19/24179 – Auswirkungen der Corona-Pandemie auf Luftschadstoffwerte V o r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Die durch die Maßnahmen zur Eindämmung der Corona-Pandemie verursachte Reduktion des öffentlichen Lebens und das Arbeiten von zu Hause sorgten dafür, dass das Verkehrsaufkommen in Deutschland deutlich abnahm. Laut ADAC gab es vor den Ausgangsbeschränkungen (KW 11) ca. 9 000 Staus mit einer Gesamtlänge von 14 500 km, während mit dem Inkrafttreten der ersten Ausgangsbeschränkungen (KW 12) die Anzahl der Staus auf ca. 4 000 und eine Gesamtlänge von 4 900 km sank (https://www.sueddeutsche.de/auto/verke hr-stau-corona-1.4857721). Grundsätzlich könnte anzunehmen sein, dass sich im Zuge dieser Verkehrsreduktion u. a. der Stickoxid-Ausstoß ebenso reduzieren würde. Am Stuttgarter Neckartor und an der Landshuter Allee in München nahmen beispielsweise die Stickoxid-Werte nach Inkrafttreten der Beschränkungen zur Eindämmung der Corona-Pandemie am 23. März 2020 zunächst schrittweise ab. Anschließend stiegen die Stickoxid-Werte jedoch wieder an. Basierend auf den Daten des Umweltbundesamts war die Belastung am Stuttgarter Neckartor während der Corona-Beschränkungen deutlich höher als an windigen Tagen im Februar vor dem coronabedingten teilweisen Shutdown. Jahresvergleiche sowie Messergebnisse anderer Standorte zeigten ebenfalls erhöhte Werte während der Corona-Krise (https://www.umweltbundesamt.de/da ten/luft/luftdaten/stationen/eJzrXpScv9BwUXEykEhJXGVkYGSga2Cia2Swq CRzkaHJorzUBYuKSxYbG1ouSUl0K4IqMNI1MATyQ_KRNSQnTmwjYBr EpEVlifKLcqvYFuUmNy3OSSw57eC5at6rRrnji3Py0k87qJxzcfhkMRsAew8 8QQ==, https://www.focus.de/auto/news/diesel-drama-stuttgart-schafft-seine n-feinstaub-alarm-ab-fahrverbote-bleiben-trotzdem_id_11888497.html). Auf Basis dieser Beobachtungen und Messungen stellt sich die Frage nach der Wirksamkeit von Fahrverboten zum Zwecke der Verbesserung der Luftqualität. Die Notwendigkeit der Überprüfung des Wirkungsausmaßes von Fahrverboten, beispielsweise hinsichtlich der Reduktion von Stickoxiden, hat auch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur erkannt. Der Parlamentarische Staatssekretär Steffen Bilger gab an, dass das Thema Diesel- Fahrverbote aus seiner Sicht nun endgültig vom Tisch sei und verdeutlichte, dass der Grund einer ausbleibenden Senkung der Stickoxid-Werte trotz rapiden Verkehrsrückgangs, von den zuständigen Umweltbehörden zu klären sei Deutscher Bundestag Drucksache 19/24606 19. Wahlperiode 24.11.2020 Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit vom 23. November 2020 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. (https://www.focus.de/auto/news/diesel-drama-stuttgart-schafft-seinen-feinsta ub-alarm-ab-fahrverbote-bleiben-trotzdem_id_11888497.html). Primär ist es in diesem Zusammenhang wichtig, zu erörtern, welchen Einfluss einzelne Faktoren wie Verkehr, Energieerzeugung und Industrie, aber auch meteorologische Phänomene auf die Luftqualität haben. Vor allem Letztere können große Auswirkungen auf die Messergebnisse haben. Beispielsweise führen austauscharme Wetterlagen zu einer Anreicherung von Schadstoffen in der Luft, und kräftige Winde beschleunigen andererseits deren Verteilung (https://www.zeit.de/wissen/umwelt/2020-04/luftqualitaet-europa-verbesserun g-schadstoffwerte-lockdown-coronavirus/seite-2). Neben variierenden Wetterlagen können aber u. a. auch Düngemittel aus der Landwirtschaft zur Messung einer erhöhten Feinstaubbelastung in Städten führen (https://www.umweltbun desamt.de/themen/der-einfluss-der-corona-krise-auf-die-umwelt). Es gilt daher zu klären, welchen Einfluss die Corona-Krise und das damit verbundene reduzierte Verkehrsaufkommen sowie weitere Faktoren wie die Ausbringung von Düngemitteln und variierende Wetterlagen auf die Umwelt und im Besonderen auch auf die Luftqualität und deren Messverfahren haben. Basierend auf dieser wissenschaftlichen Untersuchung ist anschließend eine Überprüfung und ggf. Neubewertung der politischen Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität anhand deren Wirksamkeit durchzuführen (insbesondere in Bezug auf Fahrverbote). 1. Welche Faktoren beeinflussen nach Kenntnis der Bundesregierung die Konzentration von Luftschadstoffen? a) In welcher Höhe bzw. zu welchem Anteil beeinflussen diese einzelnen Faktoren jeweils nach Kenntnis der Bundesregierung die Konzentration von Luftschadstoffen? Die Fragen 1 und 1a werden gemeinsam beantwortet. Die Konzentration eines Luftschadstoffes ergibt sich aus dem Zusammenspiel verschiedener Prozesse. Wichtige Einflussfaktoren für die Luftschadstoffkonzentration an einem Ort sind: – lokale Emissionen: Freisetzung von Luftschadstoffen und Vorläuferstoffen in die Atmosphäre – Transmission: horizontaler Transport und vertikale Durchmischung von Luftschadstoffen in der Atmosphäre – chemische Prozesse: chemische Produktion, Umwandlung und Abbau der Luftschadstoffe – Deposition: Entfernungsprozesse von Luftschadstoffen aus der Atmosphäre durch Ablagerung am Boden – Hintergrundkonzentration: Grundbelastung an einem Ort ohne unmittelbare Nähe zu Emissionsquellen (u. a. aus grenzüberschreitenden Transportprozessen in der Nordhemisphäre) – vorherrschende Wetterbedingungen. Durch das komplexe Zusammenspiel und zeitlich variable Emissionsmengen variiert der Einfluss/Anteil dieser Einflussfaktoren auf die gemessenen Konzentrationen räumlich und zeitlich stark. Zudem spielt es eine Rolle, ob die Luftschadstoffkonzentration in der Nähe zu relevanten Emissionsquellen oder abseits von diesen gemessen wird. Europaweit unterscheidet die Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG zwischen quellnahen Messungen (verkehrs- und industrienah) und Messungen abseits von dominanten Quellen (städtischer und ländlicher Hintergrund). b) Inwiefern können externe, beispielsweise metrologische Effekte den Einfluss einer Abnahme des Straßenverkehrs auf die gemessene Luftqualität überlagern? Meteorologische Effekte bestimmen, wie sich freigesetzte Schadstoffe in der Atmosphäre verteilen. Je nach Wetterbedingungen können gleiche Emissionsstärken zu unterschiedlichen Luftschadstoffkonzentrationen an einem Ort führen. Auch drastische Minderungen von Luftschadstoffemissionen können bei ungünstigen Wetterbedingungen zu keiner adäquaten Minderung der Konzentration führen. Ungünstige, windarme meteorologische Bedingungen (siehe auch Antwort zu 1c) behindern ganz allgemein den Abtransport freigesetzter Schadstoffe. Zusätzlich ergeben sich spezielle Situationen: Zum Beispiel können sich in dicht bebauten Straßenschluchten in Abhängigkeit von Windrichtung und -geschwindigkeit Luftwalzen bilden, die zu Bereichen hoher und niedriger Schadstoffbelastung innerhalb der Straßenschlucht führen können. c) Hat die Bundesregierung Kenntnis über spezifische Wetterlagen, die eine Anreicherung von Schadstoffen in der Luft verhindern, und wenn ja, welche sind das? Bei Wetterlagen mit hohen Windgeschwindigkeiten werden die Luftschadstoffe schnell von ihrer Emissionsquelle wegtransportiert und somit auch verdünnt, sodass ihre lokale Wirkung verringert wird. Auch die Herkunft der Luftmasse spielt eine Rolle: Luftmassen, die über den Nordatlantik nach Deutschland gelangen, sind in der Regel geringer mit Schadstoffen vorbelastet als kontinental geprägte Luftmassen. Luftschadstoffe können durch den Ferntransport über hunderte und tausende Kilometer hinweg transportiert werden und somit weit von ihren Emissionsquellen zur Schadstoffkonzentration beitragen. Bei eher niedrigeren Windgeschwindigkeiten können sich dagegen die emittierten Schadstoffe nahe der Quelle anreichern. Hier ist unter anderem entscheidend, ob ein Ort sich auf der dem Wind zu- (Luv) oder ab- (Lee) gewandten Seite der Quelle befindet. Die Leeseite ist dabei deutlich stärker durch die Emissionsquelle beeinflusst. Auch die vertikale Durchmischung der Atmosphäre beeinflusst die lokale Konzentrationsstärke entscheidend. Herrschen Wetterbedingungen vor, die eine starke vertikale Mischung begünstigen, wie zum Beispiel Tage mit intensiver Sonneneinstrahlung im Sommer, so führt dies zu einer zügigen Verdünnung der Luftschadstoffe in einer hohen vertikalen Säule. Vertikal austauscharme Wetterlagen (Inversionswetterlagen), wie sie vor allem im Herbst oder Winter auftreten, begünstigen die Anreicherung von Schadstoffen in den bodennahen Luftschichten und führen hier zu einer erhöhten Konzentration. Welchen Einfluss hatten diese Wetterlagen auf die Messwerte während der coronabedingten Ausgangsbeschränkungen im Zeitraum von 17. März 2020 bis 15. April 2020? Eine die Ausbreitung von Luftschadstoffen begünstigende Tiefdruckwetterlage mit hauptsächlich westlichen Strömungen, viel Wind und viel Niederschlag prägten den Februar und die ersten Wochen des März 2020. Nahezu gleichzeitig mit den coronabedingten Kontaktbeschränkungen stellte sich die Großwetterlage ab dem 16. März 2020 um: Es herrschten größtenteils ungünstige Austauschbedingungen mit wiederholten Hochdruckwetterlagen mit wenig Wind und geringem vertikalen Luftaustausch. Dies führte im Zeitraum der Kontaktbeschränkungen dazu, dass vielerorts der Rückgang der Emissionen durch weniger Verkehr durch meteorologische Effekte kompensiert wurden. Dieser Effekt trat deutschlandweit zeitlich und räumlich unterschiedlich stark auf. d) Wie bewertet die Bundesregierung den Einfluss von anderen Faktoren jenseits des Verkehrsaufkommens wie austauscharme Wetterlagen, weitere Emittenten oder auch die landwirtschaftliche Düngerausbringung auf die Messergebnisse der Luftschadstoffe in deutschen Städten? Austauscharme Wetterlagen können dazu führen, dass sich freigesetzte Schadstoffe schlecht in der Atmosphäre ausbreiten (siehe auch Antwort zu 1c) und die Konzentrationen somit steigen. Ursache für die gemessenen Konzentrationen sind allerdings immer Emissionen, d. h. freigesetzte Schadstoffe an sich. Neben der Modulation der Konzentrationen kann das Wetter auch direkten Einfluss auf die Emissionen haben: So werden z. B. durch das Heizen mehr Schadstoffe freigesetzt, je niedriger die Außentemperatur ist. Bei den Stickstoffoxidemissionen sind der Verkehr mit 39 Prozent und die Energieerzeugung mit 40 Prozent die wichtigsten Quellen (wobei der Beitrag der Energieerzeugung in den Innenstädten keine dominante Rolle spielt, da die Schadstoffe in großer Höhe emittiert werden und eine entsprechende hohe Verdünnung vorliegt). Bei Feinstaub PM10 sind die Quellen weitaus vielfältiger. Insbesondere im Frühjahr kommt mit der Landwirtschaft eine bedeutende Feinstaubquelle hinzu: Bei der Düngung der Felder wird aus gasförmigen Vorläuferstoffen bodennah Feinstaub gebildet, der mit dem Wind auch in die Städte transportiert wird (siehe auch Antwort zu Frage 2). e) Kennt die Bundesregierung die Auffassung des Earth Observation Center im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), wonach ein sog. Corona-Effekt in Bezug auf die Messung von Luftschafstoffwerten nachgewiesen werden kann (Quelle: https://www.solarif y.eu/2020/05/06/295-dlr-corona-effekt-auf-luftqualitaet-nun-eindeu tig/), und wenn ja, teilt sie diese, und wenn nein, warum nicht? Wenn ja, welche Schlüsse zieht die Bundesregierung aus diesem sog. Corona-Effekt? Die Bundesregierung kennt die Analysen des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Eine Ableitung des „Corona-Effektes“ auf die Stickstoffdioxid-Belastung mithilfe von Satellitendaten in Kombination mit Messdaten in Bodennähe ist schlüssig. Dem Einfluss unterschiedlicher Witterungs- und Austauschbedingungen wurde in der Analyse ebenfalls Rechnung getragen. Der gefundene „Corona-Effekt“ verdeutlicht, dass ein starker Rückgang anthropogener Stickstoffoxid-Quellen während einer solch außergewöhnlichen Situation eine deutliche Abnahme der Stickstoffdioxid-Konzentrationen verursacht. Dies bestätigt die in Deutschland auf der Grundlage bodennaher NO2- Messungen gefundenen Ergebnisse. 2. Wie hat sich die in Deutschland gemessene Konzentration an klassischen Luftschadstoffen (Feinstaub, Stickoxide, Kohlenmonoxid) nach Kenntnis der Bundesregierung vom 17. März 2020 bis 15. April 2020 verändert (bitte nach Schadstoff, Kalenderwoche und Bundesland auflisten)? Stickstoffdioxid (NO2): Untersuchungen in einigen Bundesländern zeigen folgende Ergebnisse: Im Zeitraum der Kontaktbeschränkungen ging der Straßenverkehr in den Städten um 30 bis 50 Prozent zurück. Die an verkehrsnahen Messstationen gemessenen NO2-Konzentrationen sanken im gleichen Zeitraum wie zu erwarten um 15 bis 40 Prozent. Mancherorts wurden die niedrigsten NO2-Konzentrationen (im Monatsmittel) seit Messbeginn festgestellt. Eine Analyse des Deutschen Wetterdienstes, bei der die Parameter Windgeschwindigkeit, Temperatur, Ozon und Trend berücksichtigt wurden, ermittelt einen durch die Kontaktbeschränkungen bedingten Rückgang der NO2-Konzentrationen um 23 ±6 Prozent. In Abhängigkeit des jeweiligen Verkehrsrückgangs und der meteorologischen Randbedingungen fielen die Auswirkungen der Kontaktbeschränkungen auf die NO2- Konzentrationen regional und lokal sehr unterschiedlich aus. Das zeigen auch Analysen des Umweltbundesamtes (UBA): Im Tagesverlauf lagen die NO2- Konzentrationen an verkehrsnahen Messstationen im Zeitraum der Kontaktbeschränkungen in allen Bundesländern – zwar mit regionalen Unterschieden – im Durchschnitt unter denen des Vergleichszeitraumes vor den Kontaktbeschränkungen (1. Januar 2020 bis 22. März 2020). Die Auflistung der NO2-Konzentrationen für die Kalenderwochen der Kontaktbeschränkungen befindet sich in Anlage 1, orange Markierung). Feinstaub (PM10): Auswertungen der Bundesländer zeigen keine oder nur geringfügige positive Auswirkungen der Kontaktbeschränkungen auf die Feinstaubkonzentrationen. Das bestätigt, dass der Straßenverkehr mittlerweile nicht mehr der Hauptemittent in Deutschland ist. Die hohe Zahl und Dichte von Quellen führen in Ballungsräumen und Städten zu einer erhöhten Feinstaubkonzentration. Insbesondere im Frühjahr kommt mit der Landwirtschaft eine weitere bedeutende Feinstaubquelle hinzu: Bei der Düngung der Felder wird aus gasförmigen Vorläuferstoffen Feinstaub gebildet, der mit dem Wind auch in die Städte transportiert wird. Zudem kann Feinstaub auch natürlichen Ursprungs sein – beispielsweise Saharastaub oder als Folge von Bodenerosion, Wald- und Buschfeuern – und kann über weite Entfernungen nach Deutschland herantransportiert werden. Kurzfristige Verringerungen nur einzelner Feinstaub-Quellen in Städten können daher keine durchschlagende Konzentrationsverringerung erwarten lassen. Die Auflistung der PM10-Konzentrationen für die Kalenderwochen der Kontaktbeschränkungen befindet sich in Anlage 2, orange Markierung). Kohlenmonoxid (CO): Die CO-Konzentrationen liegen überall in Deutschland bereits seit Jahren unterhalb der in der Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EU (Anhang II A 6) definierten unteren Beurteilungsschwelle (50 Prozent des Grenzwertes – 5 mg/m³). CO muss und wird daher nur noch an wenigen Messstationen gemessen (im Jahr 2019: 83 Stationen). Anstelle von Messungen reichen Modellrechnungen oder objektive Schätzung als Methoden zur Beurteilung der Luftqualität in Bezug auf CO aus. Demzufolge gibt es auch keinen deutschlandweiten Datensatz für CO-Messungen: In Nordrhein-Westfalen, Schleswig-Holstein und Sachsen werden ausschließlich Modellrechnungen bzw. objektive Schätzungen zur Beurteilung verwendet. In Thüringen erfolgt nur noch an einer Messstation eine CO- Messung. Alle dem UBA vorliegenden CO-Messdaten für das Jahr 2019 liegen mit Jahresmittelwerten zwischen 0.17 und 0.45 mg/m³ im Bereich der Nachweisgrenze (0.03 bis 0.6 mg/m³) der Messgeräte. Auf eine Zusammenstellung der CO- Konzentrationen wurde daher verzichtet. 3. Wie hat sich die in Deutschland gemessene Konzentration an klassischen Luftschadstoffen (Feinstaub, Stickoxide, Kohlenmonoxid) nach Kenntnis der Bundesregierung in den letzten zwölf Monaten verändert (bitte nach Schadstoff, Kalenderwoche und Bundesland auflisten)? Die Beurteilung der Luftqualität in Deutschland erfolgt gemäß Luftqualitätsrichtlinie (in Deutschland: 39. BImSchV) für Kalenderjahre. Die Auswertungen für das Kalenderjahr 2019 stellt das UBA auf seinen Webseiten zur Verfügung. Sie sind abrufbar unter https://www.umweltbundesamt.de/daten/luft/luftdaten/j ahresbilanzen. Die Auflistungen der NO2- und PM10-Konzentrationen für die Kalenderwochen der letzten zwölf Monate befinden sich in den Anlagen 1 und 2.* 4. Welche Besonderheiten oder Abweichungen von der Norm gab es nach Einschätzung der Bundesregierung bezüglich der Messung von Luftschadstoffen im Zeitraum der coronabedingten Ausgangsbeschränkungen? a) Welche Faktoren haben nach Kenntnis der Bundesregierung die seit dem Beginn der coronabedingten Ausgangsbeschränkungen gemessenen Luftschadstoffwerte beeinflusst? Die Fragen 4 und 4a werden gemeinsam beantwortet. Grundsätzlich gilt: Alle in der Antwort zur Frage 1a genannten Faktoren haben die Luftschadstoffwerte im Zeitraum der coronabedingten Kontaktbeschränkungen beeinflusst. Im Zeitraum der Kontaktbeschränkungen waren die Änderungen der Emissionen und die meteorologischen Bedingungen jedoch von besonderer Relevanz: Die bundesweit strengen Maßnahmen zur Eindämmung des Corona-Virus waren mit vermindertem Straßenverkehr und verringerten Industrieprozessen verbunden. Der Bundesregierung liegen keine Daten zu Verkehrszählungen vor. In Berichten der Bundesländer wird ein Rückgang der Verkehrsmenge von 30 bis 50 Prozent beschrieben. Busse im ÖPNV und private Pkw waren jedoch nach wie vor in den Städten unterwegs. Für den Lieferverkehr muss sogar von einem zeitweise erhöhten Aufkommen ausgegangen werden. Auch ist davon auszugehen, dass aus Ansteckungsgründen vielfach der ÖPNV vermieden und verstärkt Pkw genutzt wurden. Weitere Emissionseffekte, z. B. bedingt durch verstärktes Arbeiten im Homeoffice, können seitens der Bundesregierung nicht quantifiziert werden. Der Zeitraum der Kontaktbeschränkungen ging zudem mit für die Schadstoffausbreitung ungünstigen atmosphärischen Bedingungen einher, siehe Antwort zu Frage 1c. b) Weshalb hat das im Zuge der Corona-Krise verminderte Verkehrsaufkommen nach Kenntnis der Bundesregierung nicht zu einem flächendeckenden Rückgang der Luftschadstoffwerte geführt? Der Rückgang der NO2-Konzentrationen war auch in der Fläche festzustellen. Er wurde besonders deutlich an Messstationen an viel befahrenen Straßen in Städten festgestellt, weil sich hier die Verminderung des Verkehrs unmittelbar auswirkte. Aber auch in typischen Wohngebieten und sogar am Rande von Großstädten wie Berlin wurden während der Kontaktbeschränkungen geringere NO2-Konzentrationen festgestellt. Der Rückgang des Verkehrs war ein großräumiges Phänomen (siehe auch Analysen des DLR, Antwort zu Frage 1e). So * Von einer Drucklegung der Anlagen wird abgesehen. Diese sind auf Bundestagsdrucksache 19/24606 auf der Internetseite des Deutschen Bundestages abrufbar. verringerte sich auch die weiträumige Hintergrundbelastung außerhalb der Städte und Ballungsräume. Für Feinstaub (PM10) sind die Quellen noch weitaus vielfältiger, sodass die verminderten Verkehrsemissionen während der Kontaktbeschränkungen keine dominante Rolle spielten. c) Welche Schlussfolgerungen zieht die Bundesregierung daraus, dass der Rückgang des Verkehrsaufkommens infolge der Corona-Pandemie nicht zu einer flächendeckenden Verbesserung der Luftqualität geführt hat? Der Rückgang des Verkehrsaufkommens führte zu den unter b) beschriebenen Verbesserungen der Luftqualität. Diese sind konsistent mit den bisherigen Kenntnissen zum Einfluss des Verkehrs auf die Luftqualität. Die Bundesregierung zieht daraus die Schlussfolgerung, dass die bekannten kausalen Zusammenhänge zwischen Emissionen aus verschiedenen Sektoren und der Luftqualität korrekt sind. d) Ist die Bundesregierung der Auffassung, dass auf Basis der Messdaten im Zeitraum der Ausgangsbeschränkungen ein Änderungsbedarf bezüglich aktueller Regelungen besteht, und wenn nein, warum nicht? Die Messdaten zeigen, dass der Verkehr die Hauptursache für die derzeitigen Überschreitungen des NO2-Jahresgrenzwertes ist, die ausschließlich an verkehrsnahen Messstationen auftreten. Mit den aktuellen Maßnahmen werden zielgerichtet die Emissionen aus dem Straßenverkehr reduziert und lokale Maßnahmen dort ergriffen, wo dies jenseits der bundesweit wirksamen Effekte wie Flottenerneuerung und Software-Updates zusätzlich zur Grenzwerteinhaltung erforderlich ist. Daher sieht die Bundesregierung keinen Änderungsbedarf bzgl. der aktuellen Regelungen. e) Hat die Bundesregierung den Beitrag von Fahrverboten zur Luftreinhaltung vor dem Hintergrund bewertet, dass der Rückgang des Verkehrsaufkommens Medienberichten zufolge nicht flächendeckend zu einer Verbesserung der Luftqualität geführt hat, und wenn ja, wie? Die bekannten Zusammenhänge zwischen Emissionen und Luftqualität haben sich auch unter den Rahmenbedingungen der Corona-Pandemie bestätigt (siehe Antworten zu den Fragen 4c und 4d). Die Luftreinhalteplanung liegt in der Zuständigkeit der Länder, d. h. die zuständigen Behörden der Länder entscheiden, welche Maßnahmen vor Ort zur Einhaltung der Luftqualitätsgrenzwerte notwendig sind. f) Welche konkreten Auswirkungen hatten die Folgen der Corona- Pandemie auf die Luftqualität in Deutschlands Städten? Auf die Antwort zu Frage 2 wird verwiesen. g) Wie beurteilen die Bundesregierung und das Umweltbundesamt, welches im April 2020 die Auffassung vertrat, dass die Zeitspanne für eine Bewertung des Sachverhalts noch zu kurz gewesen sei, sechs Monate nach den coronabedingten Ausgangsbeschränkungen deren Auswirkungen auf die Luftqualität (Quelle: https://www.focus.de/auto/ne ws/diesel-drama-stuttgart-schafft-seinen-feinstaub-alarm-ab-fahrverbo te-bleiben-trotzdem_id_11888497.html)? Die Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit haben für alle in der Luftqualitätsrichtline geregelten Schadstoffe – so auch für NO2 und Feinstaub (PM10) – einen zeitlichen Bezug auf das Kalenderjahr (Jahresmittelwert/Zahl Überschreitungen pro Jahr). Hiermit wird dem Ziel, Schutz der Gesundheit vor negativen gesundheitlichen Wirkungen bei langfristiger Exposition, Rechnung getragen. Die durch die Corona-Maßnahmen bedingte Emissionsminderung durch 30 bis 50 Prozent weniger Straßenverkehr in den Städten war nur ein kurzfristiger Effekt von ca. vier Wochen. Auf das Gesamtjahr bezogen ist deshalb auch nur eine anteilige Auswirkung auf die Schadstoffkonzentrationen zu erwarten. Wie die Daten des Gesamtjahres 2020 durch diesen Zeitraum im Frühjahr beeinflusst wurden, wird das UBA analysieren, wenn die Daten des Jahres 2020 vollständig vorliegen. 5. Welche Aktivitäten zur Verbesserung der Luftqualität, neben Fahrverboten für Diesel-Pkw, hält die Bundesregierung in Ableitung weiterhin hoher Schadstoffwerte für möglich? a) Welche weiteren Maßnahmen, neben Fahrverboten für Diesel-Pkw, zur Verbesserung der Luftqualität und Einhaltung der Grenzwerte in deutschen Städten hat die Bundesregierung bereits umgesetzt? Die Fragen 5 und 5a werden gemeinsam beantwortet. Am 2. August 2017 hat die deutsche Automobilindustrie im Nationalen Forum Diesel zugesagt, bei ca. 5,3 Millionen der in Deutschland aktuell zugelassenen Diesel-Pkw der Schadstoffklassen Euro 5 und Euro 6 die NOx-Emissionen um durchschnittlich 25 bis 30 Prozent bis zum Ende des Jahres 2018 zu reduzieren. Es wurden eine Million mehr Fahrzeuge als ursprünglich zugesagt für die Umrüstung angemeldet. Mehr als 5,9 Mio. Dieselfahrzeuge wurden bereits umgerüstet und die Stickoxidemissionen haben sich dadurch nachweislich im realen Fahrbetrieb deutlich reduziert. Der Bericht des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) zur „Wirksamkeit der Software-Updates zur Reduzierung von Stickoxiden bei Dieselmotoren“ zeigt, dass die Reduzierung der realen Stickoxidemissionen durchschnittlich etwa 40 bis 60 Prozent beträgt und damit deutlich über den Vorgaben des Nationalen Forums Diesel liegt. Die initiierten Maßnahmen wirken sich bereits positiv auf die Luftqualität in den deutschen Städten aus. Das UBA hat im Mai 2020 eine aktualisierte Übersicht der Stickoxid-Belastung in den deutschen Städten für das Jahr 2019 veröffentlicht. Danach ist ein positiver Trend zu verzeichnen. Die Stickstoffdioxid- Belastung in deutschen Städten ist im Jahr 2019 deutlich gesunken. Zudem hat die Bundesregierung am 2. Oktober 2018 das Konzept für saubere Luft und die Sicherung der individuellen Mobilität in unseren Städten vorgestellt, um die individuelle Mobilität zu gewährleisten sowie weitere Fahrverbote zu vermeiden. Das Konzept sieht vor, dass Bewohner*innen der besonders belasteten Städte neben Umtauschaktionen auch eine Kostenübernahme für die Hardware-Nachrüstung für Pkw durch die Konzerne VW und Daimler erhalten. Das Konzept setzt außerdem auf die Ausweitung des „Sofortprogramms Saubere Luft 2017-2020“. Es wurden drei neue Förderrichtlinien für SCR-System basierte Hardware-Nachrüstungen von schweren Kommunalfahrzeugen sowie von leichten und schweren Handwerker- und Lieferfahrzeugen geschaffen. b) Welche Förderprogramme hat die Bundesregierung zum Zwecke der Verbesserung der Luftqualität in deutschen Städten aufgelegt (bitte inklusive Fördervolumen angeben)? Insgesamt stellt der Bund mehr als 2 Mrd. Euro für unterschiedliche Fördermaßnahmen zur Verfügung, die in von Überschreitungen des Jahresmittelgrenzwertes für Stickstoffdioxid betroffenen Kommunen zur Verbesserung der Luftqualität führen sollen, um nicht zuletzt Verkehrsverbote möglichst zu vermeiden. Es handelt sich im Einzelnen um: • 1,5 Mrd. Euro für das „Sofortprogramm Saubere Luft“ mit folgenden Einzelprogrammen/-richtlinien: Förderrichtlinie Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme, Förderrichtlinie Elektromobilität, Nachrüstung von ÖPNV-Dieselbussen mit Stickstoffdioxid-Minderungssystemen, Richtlinie zur Förderung der Anschaffung von Elektrobussen im öffentlichen Personennahverkehr, Förderprogramm „Erneuerbar Mobil“, Förderprogramm „Elektro-Mobil“. • 432 Mio. Euro für die Förderrichtlinien zur Hardware-Nachrüstung leichter und schwerer Handwerker- und Lieferfahrzeuge sowie schwerer Kommunalfahrzeuge mit Stickoxidminderungssystemen. • 131 Mio. Euro für fünf Modellstädte (Bonn, Essen, Mannheim, Reutlingen, Herrenberg) für innovative Stadtverkehrs- und ÖPNV-Maßnahmen. • 46 Mio. Euro für die Förderung der Entwicklung von NOx- Minderungssystemen für die Nachrüstung dieselbetriebener Kraftfahrzeuge. • 2,1 Mio. Euro für die Förderung von E-Schwerlastfahrrädern im Rahmen der Kleinserien-Richtlinie der Nationalen Klimaschutzinitiative (Modul 5). c) Welche konkreten Projekte zur Verbesserung der Luftqualität werden durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur derzeit gefördert (bitte inklusive Ort und Fördervolumen angeben)? Für die Förderrichtlinien Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme, Elektromobilität und Nachrüstung von ÖPNV-Dieselbussen sowie für Kommunale Modellvorhaben im Öffentlichen Personennahverkehr ergänzend zum „Sofortprogramm Saubere Luft“ wird auf die Tabellen in Anlage 3 bis 5) verwiesen.* Bei der Förderrichtlinie zur Hardware-Nachrüstung von schweren Kommunalfahrzeugen wurden bislang Fördermittel in Höhe von 4,1 Mio. Euro bewilligt, während im Bereich der schweren sowie leichten Handwerker- und Lieferfahrzeuge Fördermittel in Höhe von 1,8 Mio. Euro bewilligt wurden. d) Wie viele der in Frage 5c erfragten Projekte wurden bisher umgesetzt (bitte inklusive Fördervolumen angeben)? Im Rahmen der Förderrichtlinie Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme wurden von insgesamt 530 Projekten 47 Projekte mit einem Fördervolumen in Höhe von ca. 8,6 Mio. Euro abgeschlossen. Final umgesetzt in der Förderrichtlinie Elektromobilität wurden derzeit 105 Vorhaben aus dem Sofortprogramm Saubere Luft. In diese Projekte sind insgesamt 5,1 Mio. Euro abgeflossen. * Von einer Drucklegung der Tabellen wird abgesehen. Diese sind auf Bundestagsdrucksache 19/24606 auf der Internetseite des Deutschen Bundestages abrufbar. Von den 83 Projekten zur Nachrüstung von ÖPNV-Dieselbussen mit Stickstoffdioxid-Minderungssystemen wurden bisher etwa 35 abgeschlossen. Alle vom BMVI geförderten Maßnahmen der Kommunalen Modellvorhaben im Öffentlichen Personennahverkehr ergänzend zum „Sofortprogramm Saubere Luft“ laufen derzeit noch. Bei der Förderrichtlinie zur Hardware-Nachrüstung von schweren Kommunalfahrzeugen und von schweren sowie leichten Handwerker- und Lieferfahrzeuge wurde bisher nahezu nichts ausbezahlt. e) In welcher Höhe wurden bis zum 31. Oktober 2020 Fördermittel aus dem „Sofortprogramm Saubere Luft 2017 bis 2020“ an die Kommunen ausbezahlt? Förderprogramm Mittelabfluss zum 31.10.2020 – in Mio. € - Förderrichtlinie Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme 55,2 Förderrichtlinie Elektromobilität 16,6 Nachrüstung von ÖPNV-Dieselbussen mit Stickstoffdioxid-Minderungssystemen 11,4 Richtlinie zur Förderung der Anschaffung von Elektrobussen im öffentlichen Personennahverkehr (nur Anteil Sofortprogramm) 32,7 Förderprogramm „Erneuerbar Mobil“ (Anschaffung von Elektrofahrzeugen bei Taxi-, Mietwagen- und Carsharing-Unternehmen sowie im Bereich des urbanen Wirtschaftsverkehrs) 11,2 Förderprogramm „Elektro-Mobil“ (Förderbekanntmachung: Errichtung von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im engen Zusammenhang mit dem Abbau bestehender Netzhemmnisse sowie dem Aufbau von Low- Cost-Infrastruktur und Mobile-Metering-Ladepunkte) 31,5 Gesamt 158,6 Hinweis: Grundsätzlich ist im Rahmen des Sofortprogramms Saubere Luft der Kreis der Zuwendungsempfänger*innen abhängig vom jeweiligen Förderschwerpunkt und dem entsprechenden Förderaufruf. Dabei liegt der Fokus der Zuwendungsempfänger*innen auf Kommunen, die durch eine Überschreitung des Stickstoffdioxid-Grenzwerts betroffen sind. Die Zuwendungsempfänger*innen sind jedoch nicht in allen Fällen Gebietskörperschaften, sondern je nach Ausgestaltung der Förderrichtlinien auch private und gewerbliche Unternehmen. f) Wie bewertet die Bundesregierung den Einfluss der in Frage 5c erfragten Projekte und der über das „Sofortprogramm Saubere Luft“ geförderten Projekte auf die Luftqualität in deutschen Städten? Es wird auf die Antwort der Bundesregierung zu Frage 7 auf Bundestagsdrucksache 19/21159 verwiesen. 6. Plant die Bundesregierung die Anpassung von § 40 des Bundes- Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) und § 47 BImSchG basierend auf den durch die Corona-Krise gewonnenen Erkenntnissen über die Wirksamkeit eines verminderten Verkehrsaufkommens für die Luftqualität, und wenn nein, warum nicht? 7. Wird die Bundesregierung sich nach den Erfahrungen aus der Corona- Pandemie für eine Abschaffung der Fahrverbote für Diesel-Pkw einsetzen? Die Fragen 6 und 7 werden gemeinsam beantwortet. Die Bundesregierung zieht aus den Erkenntnissen den Schluss, dass kein Änderungsbedarf an den geltenden Regelungen zur Luftqualität in Städten besteht. Hinsichtlich einzelner Maßnahmen weist die Bundesregierung darauf hin, dass der Vollzug des Immissionsschutzrechts den zuständigen Behörden der Länder obliegt. Ergänzend wird auf die Antworten zu den Fragen 1 bis 5 verwiesen. 8. Welche Kosten entstehen nach Kenntnis der Bundesregierung jährlich durch die Überwachung der Einhaltung von Dieselfahrverboten (bitte pro Quartal und Bundesland auflisten)? Hierzu liegen der Bundesregierung keine Erkenntnisse vor. Drucksache 19/24606 – 12 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Drucksache 19/24606 – 14 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Drucksache 19/24606 – 16 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Drucksache 19/24606 – 18 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Drucksache 19/24606 – 20 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Drucksache 19/24606 – 22 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Drucksache 19/24606 – 24 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Drucksache 19/24606 – 26 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Drucksache 19/24606 – 28 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Drucksache 19/24606 – 30 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Drucksache 19/24606 – 32 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Drucksache 19/24606 – 34 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Drucksache 19/24606 – 36 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Drucksache 19/24606 – 38 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Drucksache 19/24606 – 40 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Drucksache 19/24606 – 42 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Drucksache 19/24606 – 44 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode Drucksache 19/24606 – 46 – Deutscher Bundestag – 19. 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