Wechselkennzeichen für Kraftfahrzeuge

Warum zog die Bundesregierung den Referentenentwurf einer Verordnung zur Änderung der Fahrzeug-Zulassungsverordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 12. Mai 2011 am 16. Mai 2011 zurück, und warum weist der Entwurf vom 21. Juni 2011 keine Änderungen gegenüber dem ersten Entwurf auf?

Ist der Referentenentwurf einer Verordnung vom 12. Mai 2011 ohne Kenntnis von Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer an die Verbände, Bundesländer und Fraktionen im Deutschen Bundestag verschickt worden?

Haben zwischen dem 16. Mai 2011 und 21. Juni 2011 erneut Verhandlungen zwischen dem BMVBS und dem Bundesministerium der Finanzen (BMF) über den Regelungsinhalt des Referentenentwurfs stattgefunden, und wenn ja, was war das Ergebnis?

Welche Verbände, Organisationen und Personen nahmen zum Referentenentwurf einer Verordnung bereits Stellung, und wie bewerten sie die vorgeschlagenen Regelungen im Einzelnen?

Was sind die Gründe, dass, entgegen bisheriger Ankündigungen von Vertretern der Bundesregierung in dem Referentenentwurf einer Verordnung vom 21. Juni 2011, beispielsweise

a) die Zahl der Fahrzeuge, die gemeinsam mit einem Wechselkennzeichen zugelassen werden können, auf zwei statt drei begrenzt ist?

b) die gemeinsame Zulassung mit einem Wechselkennzeichen auf Fahrzeuge einer Fahrzeugklasse beschränkt ist?

c) die Verwendung von Wechselkennzeichen auf den Individualverkehr mit Fahrzeugen bis 3,5 t zulässiger Gesamtmasse beschränkt ist?

d) keine Kraftfahrzeugsteuerermäßigungen für Fahrzeuge, die mit einem Wechselkennzeichen zugelassen werden, vorgesehen sind?

Wann wird die Bundesregierung den endgültigen Entwurf einer Verordnung beschließen, dem Bundesrat zur Beschlussfassung zuleiten, und zu welchem Zeitpunkt soll diese in Kraft treten?

Zu welchen bürokratischen Veränderungen würde das geplante deutsche Wechselkennzeichensystem für die Fahrzeughalterinnen und -halter im Einzelnen führen?

Plant die Bundesregierung Maßnahmen, so dass die Prozesse im Zuge der Umsetzung eines Wechselkennzeichens für die Versicherungen und die Verwaltung unbürokratisch gestaltet werden, und wenn ja, welche?

Auf welcher Fallzahl und auf welcher Senkung der Versicherungsprämien für Fahrzeuge mit Wechselkennzeichen basiert die Schätzung der jährlichen Mindereinnahmen von 50 Mio. Euro/Jahr bei der Versicherungsteuer durch die Bundesregierung im Referentenentwurf einer Verordnung vom 21. Juni 2011 (Angaben in absoluter und prozentualer Höhe, für die Versicherungswirtschaft insgesamt und pro Fahrzeug, getrennt nach Fahrzeugklassen)?

Wann führten welche Regierungsvertreter Gespräche mit der Versicherungswirtschaft über das geplante deutsche Wechselkennzeichensystem, und welche Ergebnisse wurden dabei erzielt?

Wie beurteilt nach Kenntnis der Bundesregierung die Versicherungswirtschaft die Auswirkungen der Einführung von Wechselkennzeichen in Deutschland auf die Tarifgestaltung in der Kraftfahrtversicherung?

Teilt die Bundesregierung die Auffassung, dass jedenfalls in den Fällen, in denen Halter bereits vorhandener Fahrzeuge diese nach gemeinsamer Zulassung mit einem Wechselkennzeichen wie zuvor alternativ nutzen, sich das bisherige Schadensrisiko nicht verändert und daher kein Anlass zur Prämienanpassung bei der Kraftfahrtversicherung besteht, und falls nein, warum nicht?

Besteht angesichts des starken Wettbewerbs bei der Kraftfahrtversicherung in Deutschland nach Ansicht der Bundesregierung die Gefahr, dass von der Versicherungswirtschaft aus politischen Gründen womöglich zugestandene Prämienermäßigungen für Fahrzeuge mit Wechselkennzeichen über Tariferhöhungen für andere Fahrzeughalter oder sogar in anderen Versicherungssparten gegenfinanziert würden, und falls nein, warum nicht?

Ist die Begründung des Referentenentwurfs einer Verordnung vom 21. Juni 2011, das vorgeschlagene System ermögliche „eine kurzfristige und kostengünstige Einführung“ von Wechselkennzeichen in Deutschland, so zu verstehen, dass die Bundesregierung bereits mittelfristige Änderungen des neuen Wechselkennzeichensystems prüft oder plant, und falls ja, welche, und wann sollen diese erfolgen?

Wie hoch wäre der Entwicklungsaufwand beim Kraftfahrt-Bundesamt, um die erforderliche Anpassung des Zentralen Fahrzeugregisters im Rahmen der geplanten Einführung von Wechselkennzeichen vorzunehmen?

Stimmt die Bundesregierung der Einschätzung des Instituts für Automobilwirtschaft zu, dass die Halterinnen und Halter von „Premiumfahrzeugen“, außerdem von Fahrzeugen mit Saison- und Historienkennzeichen die Hauptzielgruppe für Wechselkennzeichen sind, und falls nein, welche Halter würden nach Ansicht der Bundesregierung vorrangig von einem Wechselkennzeichen profitieren, und warum?

Wie hoch schätzt die Bundesregierung das Potential für Wechselkennzeichen in Ballungsräumen im Vergleich zu ländlichen Räumen angesichts des Umstands, dass jeweils nur das mit dem Kennzeichen versehene Fahrzeug auf öffentlichen Straßen in Betrieb genommen oder abgestellt werden darf?

Hält die Bundesregierung die Einschätzung des Instituts für Automobilwirtschaft e. V. für realistisch, wonach der mögliche Nutzungsgrad von Wechselkennzeichen in Deutschland mittelfristig bei 5 Prozent des Bestands an Personenkraftwagen (rund zwei Millionen Fahrzeugen) liegt, und falls nein, warum nicht?

Teilt die Bundesregierung die Einschätzung, dass die von den Befürwortern des Wechselkennzeichens geforderte Begünstigung der betroffenen Fahrzeuge bei der Kraftfahrzeugsteuer demnach zu Mindereinnahmen des Bundes von 300 bis 400 Mio. Euro jährlich führen würde, und falls nein, wie hoch beziffert die Bundesregierung ihrerseits den verlangten Steuerverzicht?

Werden Wechselkennzeichen nach dem Referentenentwurf einer Verordnung vom 21. Juni 2011 vorrangig für CO2-freie oder energieeffiziente Fahrzeuge genutzt werden und damit einen Beitrag zum Umweltschutz leisten, und falls nein, durch welche Regelung ließe sich dies erreichen?

Wie hoch schätzt die Bundesregierung selbst die zu erwartende kurz- und mittelfristige Nutzung von Wechselkennzeichen in Deutschland (Angaben in absoluter und prozentualer Höhe des Fahrzeugbestands, getrennt nach Fahrzeugklassen), und welcher Anteil davon entfällt auf

a) Fahrzeuge, die bisher parallel gefahren wurden, mit Wechselkennzeichen aber künftig nur noch alternativ genutzt werden (ökologischer Effekt),

b) Fahrzeuge, die bisher bereits alternativ gefahren wurden und mit Wechselkennzeichen künftig unverändert genutzt werden („Mitnahmeeffekt“)?

Wie hoch schätzt die Bundesregierung die Zahl der Halterinnen und Halter, die aufgrund der Einführung von Wechselkennzeichen ein zusätzliches Fahrzeug zur alternativen Nutzung erwerben würden (Angabe getrennt nach Fahrzeugklassen), und in wie vielen dieser Fälle würden nach Ansicht der Bundesregierung gegebenenfalls teurere, aber – gemessen am Bestandsfahrzeug – ökologisch vorteilhafte Neu- oder Altfahrzeuge gekauft werden?

Stimmt die Bundesregierung der Bewertung zu, dass ein deutsches Wechselkennzeichensystem nach dem Referentenentwurf einer Verordnung vom 21. Juni 2011 einen gewissen Anreiz zur Erhöhung des Gesamtbestands an Fahrzeugen in Deutschland beinhaltet, aber keine Lenkungswirkung zur Verbesserung der Energieeffizienz oder des Emissionsverhaltens dieses Fahrzeugbestands, und falls nein, warum nicht?

Wie wird das geplante Wechselkennzeichen aussehen?

Werden sich die Verbraucher auf höhere Verbraucherpreise für ihre Kennzeichen einstellen müssen, weil die höheren Herstellungskosten für Wechselkennzeichen auch auf die allgemeinen Kennzeichen übergewälzt werden?

Welche zusätzlichen Anforderungen der Finanzverwaltungen an den Nachweis betrieblich bzw. beruflich veranlasster Aufwendungen müssten Steuerpflichtige bei der Nutzung von Wechselkennzeichen künftig im Einzelnen erfüllen?

Wie hoch beziffert die Bundesregierung diese bürokratische Mehrbelastung der Steuerpflichtigen einerseits und die bürokratische Entlastung der Halterinnen und Halter bei der Kraftfahrzeugzulassung andererseits (Angaben getrennt nach Fahrzeugklassen)?