Wirtschaftliche Lage und Perspektiven des Schiffbaus in Deutschland

[Deutscher Bundestag Drucksache 17/11249 17. Wahlperiode 29. 10. 2012 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Uwe Beckmeyer, Dr. Hans-Peter Bartels, Sören Bartol, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/10871 – Wirtschaftliche Lage und Perspektiven des Schiffbaus in Deutschland Von dem Einbruch des Schiffbaumarktes in den Jahren 2008 und 2009 waren die deutschen Werften massiv betroffen, da sie ihre Geschäftstätigkeit bis dahin stark auf das Segment Containerschiffbau konzentriert hatten. Wenngleich sich die Branchensituation seither entspannt hat, sind die Finanzierungsprobleme im deutschen Schiffbau weiterhin ungelöst. Zudem kämpfen die Werftbetriebe mit enormen Überkapazitäten am Weltmarkt und wachsender Konkurrenz, insbesondere aus Asien. Vor allem Billigangebote der Konkurrenz aus Südkorea und China, gefördert durch massive staatliche Intervention, drücken die Weltmarktpreise. Die deutschen Werften stehen vor der Herausforderung, sich den veränderten Marktgegebenheiten anzupassen und ihre Bauprogramme stärker auf neue Geschäftsfelder mit Wachstumspotenzial auszurichten. Insbesondere der Ausbau der Offshore-Windenergieanlagen und der damit verbundene Bedarf an Spezialschiffen und Offshore-Strukturen eröffnen den Schiffbauunternehmen in Deutschland neue Perspektiven. Begleitend notwendig ist ein Ausbau der schiffbaulichen Forschung und Entwicklung, um technische Innovationen zu fördern und die deutschen Werftbetriebe so stärker als bisher im Hightech-Schiffbau zu positionieren. Es stellt sich daher die Frage, mit welchen industriepolitischen Maßnahmen die Bundesregierung die deutsche Schiffbauindustrie in ihrem Restrukturierungsprozess unterstützen wird und wie sie verhindern will, dass die aktuelle Finanzkrise erneut eine Krisenentwicklung im deutschen Schiffbau und eine existenzbedrohende Abwärtsspirale auslöst. 1. Wie hat sich die Weltmarktposition deutscher Werften in abgelieferten Tonnen (Compensated Gross Ton – CGT = gewichtete Bruttoraumzahl) nach Kenntnis der Bundesregierung seit 2008 entwickelt, und wie stellt sich das Umsatzvolumen der Schiffbauunternehmen in Deutschland für diesen Zeitraum dar? Die Weltmarktposition der deutschen Werften in abgelieferten Tonnen (CGT) hat sich von 2008 bis 2011 wie folgt entwickelt: Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie vom 25. Oktober 2012 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Drucksache 17/11249 – 2 – Deutscher Bundestag – 17. WahlperiodeQuelle: Jahresbericht Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) 2011 Der Umsatz der deutschen Schiffbauunternehmen hat sich von 2008 bis 2011 wie folgt entwickelt: Quelle: VSM Jahresbericht 2011 2. Wie haben sich die Marktanteile an der weltweiten Schiffbauproduktion (Neubauaufträge) nach Kenntnis der Bundesregierung seit dem Jahr 2008 nach Ländern entwickelt? Die Marktanteile der wichtigsten Schiffbaunationen an der weltweiten Schiffbauproduktion (Neubauaufträge) haben sich von 2008 bis 2011 wie folgt entwickelt: Quelle: VSM Jahresbericht 2011 2008 2009 2010 2011 Abgelieferte Schiffe Weltweit in Mio. CGT 41,9 44,4 51,6 51,1 Abgelieferte Schiffe Deutscher Werften in Mio. CGT 1,3 0,73 0,98 0,44 Weltmarktanteil deutscher Werften in Prozenten 3,1 % 1,65 % 1,9 % 0,88 % 2008 2009 2010 2011 Umsatz der deutschen Werften (ab 50 Beschäftigten) in Mrd. Euro 7,23 5,32 7,53 4,58 2008 2009 2010 2011 Länder in 1000 CGT Marktanteil in 1000 CGT Marktanteil in 1000 CGT Marktanteil in 1000 CGT Marktanteil VR China 9 053 21,6 % 12 520 28,2 % 18 801 36,5 % 19 708 38,6 % Süd Korea 14 535 34,7 % 14 463 32,6 % 14 906 28,9 % 15 954 31,2 % Japan 9 741 23,3 % 9 628 21,7 % 9 821 19,1 % 9 162 17,9 % Philippinen 293 0,7 % 333 0,8 % 614 1,2 % 639 1,3 % Vietnam 256 0,7 % 364 0,8 % 560 1,1 % 530 1,0 % Türkei 818 2,0 % 689 1,6 % 465 0,9 % 451 0,9 % Italien 747 1,8 % 635 1,5 % 773 1,5 % 443 0,9 % Rumänien 532 1,3 % 601 1,4 % 455 0,9 % 433 0,9 % Deutschland 1 172 2,8 % 723 1,7 % 854 1,7 % 407 0,8 % Taiwan 385 0, 9% 296 0,7 % 373 0,7 % 395 0,8 % Übrige Länder 4 341 10,4 % 4 149 9,4 % 3 951 7,7 % 2 971 5,8 % Welt 41 873 100 % 44 401 100 % 51 573 100 % 51 093 100 % Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 3 – Drucksache 17/112493. Wie hat sich in diesem Zeitraum nach Kenntnis der Bundesregierung die Schiffbauproduktion im Welthandelsschiffbau nach Schiffstypen entwickelt? Die weltweite Schiffbauproduktion hat sich von 2008 bis 2011 nach Schiffstypen wie folgt entwickelt: Quelle: VSM Jahresbericht 2011 4. Wie haben sich die weltweiten Schiffbaukapazitäten gegenüber dem erwarteten Neubaubedarf nach Kenntnis der Bundesregierung seit 2008 entwickelt (bitte nach Schiffstypen unterscheiden)? Insbesondere in China und Korea, aber auch in Vietnam, auf den Philippinen und in Indien wurden in den vergangenen Jahren zusätzliche Neubaukapazitäten im Schiffbau geschaffen. In Verbindung mit einer sinkenden Nachfrage nach Schiffsneubauten bestehen daher insgesamt erhebliche Überkapazitäten im Schiffbau auf dem Weltmarkt. Die deutschen Werften haben sich vor diesem Hintergrund vom Standardschiffbau verabschiedet und sich dem Spezialschiffbau zugewandt. Genauere Informationen über die weltweite Entwicklung der Kapazitäten und Nachfrage liegen der Bundesregierung nicht vor. 2008 2009 2010 2011 Schiffstyp Anzahl 1000 CGT Anzahl 1000 CGT Anzahl 1000 CGT Anzahl 1000 CGT Massengutfrachter 337 5 818 13,9 % 536 9 715 21,9 % 978 18 398 35,7 % 1 167 22 339 43,7 % Containerschiffe 422 9 761 23,3 % 279 6 796 15,3 % 260 7 942 15,4 % 191 6 692 13,1 % Rohöltanker 129 3 932 9,4 % 197 6 112 13,8 % 150 4 941 9,6 % 168 5 588 10,9 % Stückgutfrachter 495 4 732 11,3 % 478 4 793 10,8 % 515 5 574 10,8 % 526 5 406 10,6 % Chemikalien- und Produktentanker 614 6 667 15,9 % 605 6 597 14,8 % 502 5 406 10,5 % 365 3 825 7,5 % Offshore- Fahrzeuge nicht separat erfasst 462 2 939 5,7 % 381 2 922 5,7 % Gastanker 134 5 961 14,2 % 101 4 547 10,2 % 85 2 813 5,5 % 69 1 530 3,0 % Fähren und Passagierschiffe 95 1 795 4,3 % 87 1 498 3,4 % 88 1 890 3,7 % 97 1 199 2,3 % Sonstige 936 3 208 2,2 % 1 194 4 342 9,8 % 666 1 670 3,2 % 641 1 594 3,1 % Insgesamt 3 162 41 873 100 % 3 477 44 401 100 % 3 706 51 573 100 % 3 605 51 093 100 % Drucksache 17/11249 – 4 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode5. Wie hat sich der Umfang der Abwrackungsverkäufe nach Kenntnis der Bundesregierung seit 2008 nach Schiffstypen entwickelt (bitte in absoluten Zahlen und Prozent der weltweiten Schiffbaukapazitäten angeben)? Laut Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) hat sich die gemeldete Abbruchtonnage wie folgt entwickelt: 6. Welches sind nach Kenntnis der Bundesregierung die fünf führenden Auftraggebernationen im Weltschiffbau, und welche Position nimmt Deutschland ein (bitte für den Zeitraum 2008 bis 2012 auflisten)? Nach Angaben des Verbands deutscher Reeder (VDR) ergibt sich bei den Handelsschiffen das folgende Ranking für den Zeitraum 2008 bis 2012. Ranking nach Auftragsbestand 31.12.2008 31.12.2009 Gemeldete Abbruchtonnage (inkl. Total losses) seit 2008, Handelsschiffe ab 300 gt Stand Anfang Juli 2012 Abbruchjahr 2008 2009 2010 2011 2012 (6 Monate) Anzahl Schiffe Tanker (inklusive Chemikalien- und Gastanker) 173 222 344 240 118 Bulker 84 302 145 420 274 Containerschiffe 49 213 85 51 79 MP-Stückgutschiffe 265 626 594 677 375 Passagierschiffe/Fähren 38 36 60 70 25 Total 609 1 399 1 228 1 458 871 in 1 000 dwt Tanker (inklusive Chemikalien- und Gastanker) 5 247 9 264 13 940 9 608 8 633 Bulker 4 129 12 261 6 256 24 012 16 856 Containerschiffe 1 343 6 091 2 271 1 188 2 495 MP-Stückgutschiffe 1 612 6 629 4 767 5 682 3 741 Passagierschiffe/Fähren 70 69 152 153 61 Total 12 401 34 315 27 386 40 644 31 786 Rang Auftraggeber-Nation Anzahl Schiffe Mio. BRZ 1 Griechenland 1006 50,6 2 Deutschland 1297 44,4 3 Japan 703 33,5 4 China 642 33,4 5 Südkorea 367 17,7 Rang Auftraggeber-Nation Anzahl Schiffe Mio. BRZ 1 Griechenland 721 36,0 2 Deutschland 987 35,2 3 China 581 31,5 4 Japan 598 29,0 5 Südkorea 204 11,2 Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 5 – Drucksache 17/1124931.12.2010 31.12.2011 7. Wie hat sich das Auftragsvolumen deutscher Besteller nach Bauländern nach Kenntnis der Bundesregierung seit 2008 entwickelt (bitte in absoluten Zahlen und Prozent angeben)? Die Entwicklung des Auftragsvolumens bei Handelsschiffen hat sich laut VDR seit 2008 wie folgt entwickelt (Deutsches Auftragsbuch nach Schiffbauland): 31.12.2008 Rang Auftraggeber-Nation Anzahl Schiffe Mio. BRZ 1 Griechenland 607 32,5 2 Japan 578 28,2 3 China 550 27,1 4 Deutschland 608 23,0 5 Südkorea 171 11,4 Rang Auftraggeber-Nation Anzahl Schiffe Mio. BRZ 1 Griechenland 381 22,9 2 China 455 20,2 3 Japan 402 19,0 4 Deutschland 378 14,4 5 Singapur 169 8,4 Schiffbauland Schiffe Mio. BRZ BRZ-Anteil China 639 17,4 39,2 % Südkorea 244 17,4 39,2 % Deutschland 83 1,6 3,6 % Rumänien 44 1,6 3,6 % Japan 20 1,6 3,6 % Philippinen 13 1,3 2,9 % Vietnam 58 1,2 2,7 % Taiwan 14 0,8 1,8 % Sonstige 182 1,5 3,4 % Insgesamt 1 297 44,4 100,0 % Drucksache 17/11249 – 6 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode31.12.2009 31.12.2010 31.12.2011 Schiffbauland Schiffe Mio. BRZ BRZ-Anteil China 561 15,3 43,5 % Südkorea 168 13,2 37,5 % Japan 18 1,4 4,0 % Philippinen 13 1,3 3,7 % Rumänien 28 1,1 3,1 % Vietnam 34 0,8 2,3 % Deutschland 32 0,7 2,0 % Taiwan 10 0,6 1,7 % Sonstige 123 0,8 2,3 % Insgesamt 987 35,2 100,0 % Schiffbauland Schiffe Mio. BRZ BRZ-Anteil China 389 11,0 47,7 % Südkorea 80 8,6 37,4 % Japan 13 1,0 4,3 % Rumänien 20 1,0 4,3 % Vietnam 24 0,5 2,3 % Indien 18 0,3 1,3 % Deutschland 9 0,3 1,3 % Taiwan 2 0,1 0,5 % Sonstige 53 0,2 0,9 % Insgesamt 608 23 100,0 % Schiffbauland Schiffe Mio. BRZ BRZ-Anteil China 231 6,3 43,8 % Südkorea 53 5,9 41,0 % Japan 10 0,8 5,6 % Rumänien 10 0,4 2,8 % Indien 16 0,3 2,1 % Deutschland 6 0,2 1,4 % Vietnam 10 0,2 1,4 % Finnland 1 0,1 0,7 % Sonstige 41 0,2 1,4 % Insgesamt 378 14,4 100,0 % Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 7 – Drucksache 17/112498. Wie hat sich die Zahl der Auftragseingänge bei deutschen Werften nach Kenntnis der Bundesregierung seit dem Jahr 2008 entwickelt, und welchen Wert umfassten diese jeweils (bitte in Mio. Euro angeben)? Die Auftrageingänge im Seeschiffbau bei deutschen Werften haben sich von 2008 bis 2011 wie folgt entwickelt: Quelle: VSM Jahresbericht 9. Wie stellen sich im gleichen Zeitraum die Neubauablieferungen deutscher Werften nach Bauländern und Schiffstypen nach Kenntnis der Bundesregierung dar? Die Anzahl der abgelieferten Seeschiffe von deutschen Werften aufgegliedert nach Bundesländern haben sich in den Jahren 2008 bis 2010 wie nachfolgend dargestellt. Ab 2011 wurde die statische Erfassung der abgelieferten Schiffe nach Bundesländern vom Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) aus Vertraulichkeitsgründen nicht mehr fortgesetzt. Quelle: VSM Jahresbericht 2011 In den Jahren 2008 bis 2011 wurden von deutschen Werften folgende Seeschiffe aufgegliedert nach Schiffstypen abgeliefert: Quelle: VSM Jahresbericht Jahr Anzahl der Neubauaufträge Auftragsvolumen in Mio. Euro 2008 46 2 890 2009 20 475 2010 24 2 719 2011 28 3 033 Bundesländer 2008 2009 2010 2011 Schleswig-Holstein 13 8 9 Niedersachsen 21 20 18 Mecklenburg-Vorpommern 30 14 8 Hamburg, Bremen und andere Länder 20 12 14 Insgesamt 84 54 49 31 Schiffstypen 2008 2009 2010 2011 Chemikalien- und Produktentanker 1 2 – 2 Massengutschiffe – 2 1 – Frachtschiffe 5 2 2 1 Containerschiffe 50 18 8 2 RoRo-Schiffe 2 5 7 4 Gastanker 2 2 2 – Fähren 1 Passagierschiffe 17 6 17 3 Yachten 6 Sonstige 7 17 12 12 Insgesamt 84 54 49 31 Drucksache 17/11249 – 8 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode10. Welches Volumen hatte die Stornierung von bestellten bzw. im Bau befindlichen Schiffbauaufträgen bei deutschen Werften und weltweit nach Kenntnis der Bundesregierung seit 2008, und in welchem Umfang kam es zu einer Verschiebung von Ablieferungen (bitte Aufträge in absoluten Zahlen und Auftragsvolumen in Mio. Euro angeben)? Die Stornierungen von Neubauten ergibt sich aus der nachfolgenden Tabelle des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik. Angaben zum Umfang der Auftragsverschiebungen liegen der Bundesregierung nicht vor. Neubaustornierungen weltweit seit 2008, Handelsschiffe ab 300 gt Stand: Anfang Juli 2012 2008 2009 2010 2011 Anzahl Schiffe Tanker (inklusive Chemikalien- und Gastanker) 115 221 206 205 Bulker 134 418 432 280 Containerschiffe 55 134 69 36 Stückgutschiffe 63 138 115 105 Passagierschiffe/Fähren 7 9 15 10 Total 374 920 837 636 in 1000 dwt Tanker (inklusive Chemikalien- und Gastanker) 4 037 14 346 12 475 14 358 Bulker 8 774 34 767 34 885 21 819 Containerschiffe 2 235 4 990 2 721 1 160 MP-Stückgutschiffe 844 1 853 1 260 1 320 Passagierschiffe/Fähren 36 50 76 59 Total 15 926 56 005 51 416 38 716 davon Stornierungen auf deutschen Werften 2008 2009 2010 2011 Anzahl Schiffe Tanker (inklusive Chemikalien- und Gastanker) – 2 – – Bulker – – – – Containerschiffe – 29 – – MP-Stückgutschiffe – 19 1 4 Passagierschiffe/Fähren 1 – – – Total 1 50 1 4 in 1000 dwt Tanker (inklusive Chemikalien- und Gastanker) – 72 – – Bulker – – – – Containerschiffe – 697 – – Stückgutschiffe – 114 13 44 Passagierschiffe/Fähren 12 – – – Total 12 883 13 44 Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 9 – Drucksache 17/1124911. Welche Marktsegmente waren in Deutschland vom Einbruch des weltweiten Schiffbaumarktes in den Jahren 2008 und 2009 nach Kenntnis der Bundesregierung besonders betroffen, und wie hat sich die Situation in diesen Bereichen seither entwickelt (bitte Anteile in Prozent des gesamten Marktvolumens angeben)? Die stärksten Einbrüche wurden beim Bau von Containerschiffen verzeichnet. 2008 wurden noch 50 Containerschiffe von deutschen Werften abgeliefert. 2011 waren es nur noch 2 Containerschiffe. Seit Ende 2011 befinden sich keine Containerschiffe mehr im Auftragsbestand der deutschen Werften. 12. Wie stellt sich die Kapazitätsauslastung deutscher Werften im Vergleich zur europäischen Schiffbauindustrie nach Kenntnis der Bundesregierung im Zeitraum von 2008 bis 2016 dar, und wie groß müsste der deutsche Weltmarktanteil sein, um eine vollständige Auslastung der hiesigen Unternehmen zu erreichen? Durch das vollständige Wegbrechen des Containerschiffbaus und die Stornierung von Aufträgen ging die Handelsschiffproduktion bei deutschen Werften von 2008 bis 2011 um 66 Prozent zurück. Für 2012 wird jedoch wieder eine etwas höhere Produktion als im Vorjahr erwartet. Die rückläufige Entwicklung im deutschen Schiffbau war vom Umfang her vergleichbar mit der in anderen europäischen Schiffbauländern. Die Kapazitätsauslastung deutscher Werften ist sehr unterschiedlich. Einige Werften sind voll ausgelastet, während andere dringend Anschlussaufträge benötigen. Für die Berechnung des notwendigen Weltmarktanteils für eine Vollauslastung der deutschen Werften liegen der Bundesregierung die notwendigen Informationen nicht vor. Darüber hinaus wird der Weltschiffbau von den Standardschiffen dominiert, der für deutsche Werften nicht als unmittelbarer Orientierungswert relevant ist, da sich die deutschen Werften auf die Marktsegmente des Spezialschiffbaus ausgerichtet haben. 13. Wie hat sich die Anzahl der Werftunternehmen in Deutschland nach Kenntnis der Bundesregierung seit 2008 entwickelt, und in welchem Umfang erfolgte ein Abbau von Werftkapazitäten durch Verkäufe, Restrukturierungen und Schließungen? Seit 2008 liegt die Zahl der Seeschiffwerften, die im zivilen und militärischen Neubau- bzw. Reparatur-/Umbaugeschäft tätig sind, nahezu unverändert bei etwas über 40. Nur eine Werft, SSW in Bremerhaven, hat den Betrieb vollständig eingestellt, und auf dem Gelände haben sich neue Unternehmen angesiedelt. Darüber hinaus wurden bei mehreren Werften Restrukturierungen und Kapazitätsanpassungen, insbesondere in Verbindung mit Insolvenzverwaltungen, vorgenommen, die sich auch im Jahr 2012 fortsetzten. 14. Wie viele Insolvenzen gab es im deutschen Schiffbau nach Kenntnis der Bundesregierung seit 2008 (bitte Unternehmen auflisten), und wie viele Beschäftigte waren davon jeweils betroffen? Als Folge der weltweiten Krise mussten in Deutschland folgende Seeschiffswerften seit 2008 Insolvenz anmelden: – Wadan Yards (Warnemünde und Wismar) – Cassens Werft – Lindenau Werft – SMG Shipyard Drucksache 17/11249 – 10 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode– SSW Schichau (Betrieb eingestellt und abgewickelt) – Sietas Werft – P+S Shipyards Bei diesen Betrieben waren rund 6 000 Arbeitnehmer direkt beschäftigt. Bis auf das abgewickelte Unternehmen SSW Schichau wurden alle Werften in Insolvenz in der Regel mit angepassten Kapazitäten und geänderten Geschäftskonzepten weitergeführt. 15. Wie stellt sich die Eigentümerstruktur der Werften in Deutschland nach Kenntnis der Bundesregierung dar? Die Werften in Deutschland befinden sich alle in Privateigentum. 16. Wie hat sich die durchschnittliche Betriebsgröße deutscher Werften nach Kenntnis der Bundesregierung seit dem Jahr 2000 entwickelt, und wie stellt sich diese im Vergleich zu den führenden Weltschiffbaunationen dar? Die durchschnittliche Betriebsgröße deutscher Werften ist seit 2000 von 591 Beschäftigten auf 421 im Jahr 2012 gesunken. Dagegen bestimmen insbesondere in den asiatischen Schiffbaunationen sehr große Werften, die zudem in finanzstarke Konzerne eingebunden sind, den Schiffbaumarkt. 17. Wie haben sich die Zahl und die Altersstruktur der Beschäftigten im deutschen Schiffbau nach Bundesländern nach Kenntnis der Bundesregierung seit 2008 entwickelt (bitte in absoluten Zahlen und Anteil der Beschäftigten am Gesamtarbeitsmarkt angeben)? Die Anzahl der Beschäftigten im deutschen Schiffbau (einschl. Binnenschiff-, Boots- und Yachtbau) in Unternehmen mit mehr als 50 Mitarbeitern sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen: Quelle: VSM Jahresbericht 2011 Die Beschäftigtenzahl im deutschen Schiffbau ist seit 2008 um mehr als 20 Prozent gesunken. Der Anteil der Beschäftigten im deutschen Schiffbau am Gesamtarbeitsmarkt ist sehr gering. Nach einer Umfrage der IG Metall Küste, die 2012 bei den Werften durchgeführt wurde und ca. 80 Prozent der im Schiffbau tätigen Mitarbeiter repräsentiert, weist die durchschnittliche Altersstruktur keine besonderen Auffälligkei- Bundesland 2008 2009 2010 2011 Schleswig-Holstein 4 766 4 565 4 252 4 217 Hamburg 2 667 2 595 2 212 1 918 Bremen 1 495 1 443 1 324 1 313 Niedersachsen 6 798 6 724 5 661 5 100 Mecklenburg-Vorpommern 6 194 4 916 3 961 4 524 übrige Länder 1 717 1 732 1 688 1 271 Gesamt 23 637 21 975 19 098 18 343 Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 11 – Drucksache 17/11249ten auf. Weder lassen die Ergebnisse auf eine „strukturelle Überalterung“ der Belegschaften schließen, noch existieren Altersgruppen, die die Verteilung abweichend von den Werten anderer vergleichbarer Industrien dominieren würden. Rund ein Fünftel aller Werftbeschäftigten hat das 30. Lebensjahr noch nicht vollendet. Knapp 46 Prozent aller Beschäftigten befinden sich im Alter von 30 bis 50 Jahren. Mehr als ein Fünftel ist zwischen 51 und 60 Jahre alt und lediglich sechs Prozent sind älter als 60 Jahre. 18. Wie hat sich nach Kenntnis der Bundesregierung der Anteil der Beschäftigung in den europäischen Schiffbauländern an der Gesamtbeschäftigung auf den Werften in Europa entwickelt (bitte in absoluten Zahlen und Prozent angeben)? Die Beschäftigungssituation auf den Seeschiffswerften in Europa hat sich seit 2008 wie folgt entwickelt (Zahlen für 2011 liegen noch nicht vor): Quelle: Community of European Shipyards Associations (CESA) Land 2008 2009 2010 Beschäftigte Anzahl Anteil in % Anzahl Anteil in % Anzahl Anteil in % Bulgarien 4 977 3,5 4 968 4,0 4 250 3,7 Kroatien 9 553 6,7 8 851 7,1 8 792 7,6 Dänemark 3 700 2,6 3 000 2,5 1 830 1,5 Finnland 4 630 3,3 4 500 3,7 3 800 3,3 Frankreich 17 100 11,9 16 400 13,2 16 400 14,3 Deutschland 23 600 16,4 19 200 15,4 18 000 15,7 Griechenland 2 324 1,7 2 487 2,0 2 319 2,0 Italien 12 142 9,8 11 790 9,5 11 640 10,1 Litauen 4 800 3,4 4 200 3,4 3 682 3,2 Niederlande 14 400 10,0 13 500 10,9 13 219 11,5 Norwegen 5 000 3,5 5 000 4,1 5 000 4,3 Polen 15 000 10,4 7 300 5,9 7 000 6,1 Portugal 1 592 1,2 1 572 1,3 1 304 1,1 Rumänien 10 100 7,0 8 160 6,6 8 075 7,0 Spanien 6 490 4,5 5 666 4,6 6 180 5,3 Großbritannien 8 300 5,8 8 300 6,7 3 000 2,6 Insgesamt 144 608 100 124 894 100 114 491 100 Drucksache 17/11249 – 12 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode19. Welchen Anteil umfassen nach Kenntnis der Bundesregierung die Offshore-Windaktivitäten an der gesamten Geschäftstätigkeit deutscher Werften (bitte Auftragsvolumen in Prozent und in Mio. Euro angeben), und wie haben sich die Aufträge an deutsche Schiffbaubetriebe für Spezialschiffe und schiffsähnliche Kapazitäten im Offshore- Windenergiebereich seit 2008 entwickelt? 20. Wer sind nach Kenntnis der Bundesregierung die Auftraggeber, und bis zu welchem Zeitpunkt ist jeweils eine Ablieferung geplant? Seit 2008 hat sich der Geschäftsbereich Offshore-Windenergie der deutschen Werften positiv entwickelt. Aktuell verfügen die deutschen Werften im Bereich Offshore-Wind nach Kenntnis der Bundesregierung über folgende Aufträge: – Errichterschiff (Sietas AG/Van Oord, Niederlande) – fünf Konverter-Plattformen (ca. 350 Mio. Euro Auftragswert insgesamt – Nordic Yards/Siemens Energy und Nobiskrug) – Windparkwartungsschiff (Nordic Yards/DBB Jack-Up Services A/S, Dänemark) – Wohnplattform (Nobiskrug/Vattenfall und Stadtwerke München). Für einzelne Werften trägt damit das Offshore-Windenergiesegment inzwischen erheblich zur Auslastung bei. Insgesamt liegt der Anteil dieses Segments an der Werftauslastung jedoch unter zehn Prozent. Einigen Werften ist es zudem gelungen, Aufträge aus dem Bereich Offshore Öl und Gas zu erhalten. 21. Wie stellt sich nach Einschätzung der Bundesregierung der weltweite und nationale Kapazitätsbedarf im Segment der Offshore-Spezialschiffe und der komplexen Offshore-Strukturen bis zum Jahr 2020 dar, und welche Prognosen liegen diesen Annahmen zugrunde? Nach einer Studie der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG: „Offshore- Wind-Potenziale für die deutsche Schiffbauindustrie“ können unter optimistischer Annahme bis 2020 in Europa Offshore-Windenergie Anlagen mit einer Leistung von 48 Gigawatt installiert werden. Für die Schiffbauindustrie ergibt sich daraus ein mögliches Umsatzpotenzial von etwa 18 Mrd. Euro. Davon entfallen auf die klassische Werfttätigkeit (Schiffbau, Umbau, Wartung etc.) rund 6,5 Mrd. Euro und auf den Bau von Offshore Strukturen rund 11,5 Mrd. Euro. Weltweite Zahlen hierzu liegen der Bundesregierung nicht vor. 22. Wie hat sich nach Kenntnis der Bundesregierung der Anteil deutscher Werften am weltweiten Offshore-Markt seit 2008 entwickelt, und wie bewertet die Bundesregierung das Marktpotenzial deutscher Unternehmen im Spezialschiffbau für die Offshore-Windindustrie (bitte Marktvolumen in Mio. Euro und Anteil am Schiffbaumarkt insgesamt angeben)? Die Bundesregierung bewertet das Marktpotential deutscher Unternehmen aus dem weiteren Ausbau der Offshore-Windenergie im Spezialschiffbau als gut. Der Bundesregierung hat keine Informationen über die Entwicklung des weltweiten Offshore-Windenergie Marktes und den Anteil der deutschen Werften daran. Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 13 – Drucksache 17/1124923. In welchem Umfang haben die Betreiber von Windenergieanlagen in der deutschen Nord- und Ostsee nach Kenntnis der Bundesregierung seit 2008 Aufträge für Spezialschiffe und schiffsähnliche Kapazitäten im Bereich der Offshore-Windenergie an deutsche Werften vergeben (bitte Zahl der Aufträge, Marktanteil in Prozent und Auftragsvolumen in Mio. Euro angeben)? Nach Kenntnis der Bundesregierung wurden die Aufträge für den Bau von Errichterschiffen für die Windenergieanlagen in der deutschen Nord- und Ostsee mit einer Ausnahme an ausländische Werften vergeben. 24. In welchem Umfang wurden entsprechende Aufträge durch Anlagenbetreiber in der deutschen Nord- und Ostsee nach Kenntnis der Bundesregierung an ausländische Unternehmen vergeben (bitte Zahl der Aufträge, Marktanteil in Prozent und Auftragsvolumen in Mio. Euro angeben)? Nach Kenntnis der Bundesregierung hat von den Anlagenbetreibern RWE Innogy zwei Errichterschiffe in Südkorea fertigen lassen, die in der deutschen Nord- und Ostsee eingesetzt werden sollen. Des Weiteren hat Hochtief Errichtungsschiffe, Hubinseln und Arbeitspontons bei einer polnischen Werft in Auftrag gegeben. 25. Worin liegt nach Einschätzung der Bundesregierung der Grund für die Auftragsvergabe von Spezialschiffen an Unternehmen im europäischen und außereuropäischen Ausland? Die Gründe für die jeweiligen Unternehmensentscheidungen sind der Bundesregierung nicht bekannt. 26. Stimmt die Bundesregierung der Einschätzung von Experten zu, dass die fehlende Verfügbarkeit von geeigneten Spezialschiffen die politischen Ausbaupläne für die Energiewende gefährden könnte, und wenn ja, welche Initiativen plant sie vor diesem Hintergrund für die 8. Nationale Maritime Konferenz im April 2013? Die Bundesregierung stimmt dieser Einschätzung nicht zu. 27. Welches sind nach Kenntnis der Bundesregierung die wesentlichen Kompetenzen bzw. Berufsabschlüsse der für den Spezialschiffbau benötigten Arbeitskräfte, und wie bewertet die Bundesregierung in diesem Zusammenhang die Fachkräftesituation im deutschen Schiffbau? Die Neuausrichtung und Diversifizierung der Unternehmen auf den Bau und die Ausrüstung komplexer Spezialschiffe hat zu einem erhöhten Bedarf an Ingenieuren aller schiffbaulich relevanten Fachrichtungen (Allg. und Schiffsmaschinenbau, Elektrotechnik, Verfahrenstechnik, Wirtschaftsingenieurwesen etc.) geführt. Insbesondere in der Fachrichtung Schiffbau und Meerestechnik übersteigt der aktuelle Nachwuchsbedarf die Absolventenzahlen der Schiffbauhochschulen deutlich. Weiterhin gibt es auch einen erhöhten Bedarf an qualifizierten Facharbeitern, z. B. Schiffbautechniker, Technische Systemplaner, Technische Produktdesigner, Mechatroniker, Konstruktionsmechaniker. Drucksache 17/11249 – 14 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode28. In welchem Umfang und in welchen Feldern ist nach Kenntnis der Bundesregierung seit dem Jahr 2008 eine Fortbildung von Werftbeschäftigten in Deutschland erfolgt (bitte in absoluten Zahlen und Anteil der Fortgebildeten an der Gesamtbeschäftigtenzahl auf deutschen Werften angeben)? Die Werften sind in der Qualifikation und Weiterbildung ihre Beschäftigten sehr aktiv. Schwerpunkte sind die in der Antwort zu Frage 27 beschriebene Aufqualifzierung von gewerblichen Mitarbeitern für Konstruktions- und Arbeitsvorbereitungsaufgaben sowie die Weiterbildung aller Berufsgruppen für die Anforderungen der Offshore-Industrie. Detaillierte Informationen über Anzahl und Umfang der Fortbildungen liegen der Bundesregierung nicht vor. 29. Wie viele Neueinstellungen wurden nach Kenntnis der Bundesregierung seit 2008 von deutschen Werftunternehmen vorgenommen, um den Fachkräftebedarf im Bereich Spezialschiffbau für die Offshore-Windindustrie zu decken? Nach Untersuchungen der IG Metall wurden auf deutschen Werften in den letzten fünf Jahren rund 4 000 Neueinstellungen getätigt. Die Anzahl der Neueinstellungen steigt seit 2009 kontinuierlich an und übersteigt mit 1 310 im Zeitraum September 2011 bis September 2012 deutlich das Vorkrisenniveau der Jahre 2005 bis 2007. Eine eindeutige Zuordnung der neuen Mitarbeiter auf verschiedene Produktionsbereiche ist nicht möglich. 30. Wie hat sich der Anteil der Ingenieure und Techniker an der Gesamtbeschäftigtenzahl auf deutschen Werften nach Kenntnis der Bundesregierung entwickelt? Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) hat in den Jahren 2002, 2007 und 2012 die Personalstruktur und den Personalbedarf seiner Mitgliedsunternehmen untersucht und hierbei auch den Anteil von Ingenieuren und anderen Berufsabschlüssen auf Ingenieurarbeitsplätzen (z. B. Techniker) ermittelt. Die Ingenieurquote an der Gesamtbelegschaft hat sich auf Werften folgendermaßen entwickelt (inklusive Prognose der Unternehmen für das Jahr 2015): Jahr 2002 2007 2012 2015 (Plan) Quote der Ingenieure an der Gesamtbelegschaft 11,6 % 13,8 % 19,7 % 22,7 % Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 15 – Drucksache 17/1124931. Wie hat sich die durchschnittliche Leiharbeitsquote im deutschen Schiffbau nach Kenntnis der Bundesregierung seit 2008 entwickelt, und wie stellt sich der Lohnunterschied zwischen Leiharbeitskräften und Stammbelegschaft dar? Die durchschnittliche Zeitarbeiterquote im deutschen Schiffbau entwickelte sich in den Jahren 2008 bis 2012 wie folgt: Quelle: IG-Metall Küste „Beschäftigung, Auftragslage und Perspektiven im deutschen Schiffbau Ergebnisse der 21. Betriebsrätebefragung September 2012“ Informationen über die Lohnunterschiede zwischen Zeitarbeitskräften und der Stammbelegschaft im deutschen Schiffbau liegen der Bundesregierung nicht vor. 32. Wie viele Auszubildende sind nach Kenntnis der Bundesregierung derzeit auf deutschen Werften insgesamt beschäftigt, und wie hat sich die Ausbildungsquote seit 2008 entwickelt (bitte die zehn führenden Werften nach der Höhe der Ausbildungsquote auflisten)? Aktuell sind laut Schiffbauumfrage der IG Metall Küste auf deutschen Werften insgesamt 1 121 Auszubildende (2011: 1.241) beschäftigt. Nach Informationen der IG-Metall Küste „Beschäftigung, Auftragslage und Perspektiven im deutschen Schiffbau Ergebnisse der 21. Betriebsrätebefragung September 2012“ hat sich die Ausbildungsquote auf deutschen Werften seit 2008 wie folgt entwickelt: Eine Liste der Ausbildungsquoten einzelner Werften wird von der IG Metall Bezirk Küste veröffentlicht. 33. Wie hoch ist nach Kenntnis der Bundesregierung die Zahl der unbesetzten Ausbildungsstellen seit 2008, und welche Hauptursachen sieht die Bundesregierung für die Nichtbesetzung der Ausbildungsplätze? Laut Auskunft des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik konnten die Ausbildungsplätze in der Schiffbauindustrie vollständig besetzt werden. Jahr Zeitarbeiterquote 2008 16,6 % 2009 10,4 % 2010 11,9 % 2011 12,9 % 2012 13,9 % Jahr Ausbildungsquote 2008 7,7 % 2009 8,0 % 2010 8,1 % 2011 7,9 % 2012 6,9 % Drucksache 17/11249 – 16 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode34. Welches sind nach Kenntnis der Bundesregierung die zehn wichtigsten Ausbildungsberufe im Werftenbereich (bitte nach der Zahl der Auszubildenden auflisten)? Nach Angaben des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) sind die nachfolgenden zehn Ausbildungsberufe die wichtigsten im deutschen Schiffbau (Stand: Dezember 2011). Der Prozentsatz gibt den Anteil an den gesamten Auszubildenden wieder: Konstruktionsmechaniker (Schiffbau) 28 Prozent Industriemechaniker 17 Prozent Konstruktionsmechaniker (Schweißtechnik) 10 Prozent Fertigungsmechaniker 10 Prozent Anlagenmechaniker (Rohrsystemtechnik) 8 Prozent Technischer Zeichner 7 Prozent Konstruktionsmechaniker (Schweißtechnik) 7 Prozent Mechatroniker 6 Prozent Industriekaufmann 4 Prozent Elektroniker 3 Prozent. 35. Wann wird die Bundesregierung das angekündigte Konzept für eine Förderung des dualen Studiums in Schiffbau und Meerestechnik vorlegen, und welches Finanzvolumen hat sie dafür vorgesehen? Auf der Siebten Nationalen Maritimen Konferenz in Wilhelmshaven hat die Arbeitsgruppe Schiffbau in ihren Handlungsempfehlungen dazu aufgefordert, an einem Intensivierungskonzept für das sehr erfolgreiche Duale Studium zu arbeiten. In der maritimen Koordinierung durch die Bundesregierung spielt das Thema Ausbildung und Fachkräfte eine wichtige Rolle. Es sind Anstrengungen aller Beteiligten, insbesondere der Bundesländer und der Werften notwendig, um das Duale Studium für den Schiffbau auch in Zukunft attraktiv zu gestalten. 36. In welchen Schiffbauländern gibt es nach Kenntnis der Bundesregierung derzeit staatliche Interventionen im Werftenbereich, und um welche Formen der Intervention zugunsten der nationalen Schiffbauindustrie handelt es sich dabei im Einzelnen? In den meisten Schiffbauländern gibt es Interventionen zugunsten des Schiffbaus. Finanzierungsinstrumente spielen hierbei eine herausragende Rolle. Hierzu gehören sowohl staatlich unterstützte Exportkredite als auch staatliche Kredite und Garantien zur Finanzierung von Werften insbesondere zur Sicherstellung der Liquidität bzw. zur Unterstützung der Bauzeitfinanzierung von einzelnen Schiffsprojekten. Darüber hinaus haben sich einige Staaten an nationalen Werften beteiligt. Die meisten Staaten unterstützen durch spezielle Förderprogramme Forschung, Entwicklung und Innovationen in der maritimen Branche. Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 17 – Drucksache 17/1124937. In welchen europäischen Schiffbauländern existieren nach Kenntnis der Bundesregierung derzeit komplett oder teilweise staatlich kontrollierte Werften, und um welche Unternehmen handelt es sich dabei im Einzelnen (bitte den staatlichen Anteil am Eigentum in Prozent benennen)? Staatliche Werften bzw. Werftbeteiligungen bestehen in den folgenden Nationen. Frankreich: STX Europe 33 Prozent; DCNS 100 Prozent Italien: Fincantieri 100 Prozent Kroatien: Brodotrogir, Brodosplit, Kraljevica, 3. Maj, Uljanik; Privatisierung in Vorbereitung Portugal: ENVC; Privatisierung in Vorbereitung Spanien: Navantia 100 Prozent 38. Welche Instrumente bzw. Stützungsprogramme nutzen nach Kenntnis der Bundesregierung die wichtigsten Schiffbauländer derzeit, um ihre nationalen Werftbetriebe zu unterstützen? Es wird auf die Antwort zu Frage 36 verwiesen. 39. Welche finanziellen Hilfen haben Bund und nach Kenntnis der Bundesregierung Länder seit 2008 für den deutschen Schiffbau bereitgestellt, und welches Volumen umfassten diese bisher (bitte in Mio. Euro angeben)? Im Haushaltstitel 09 02-892 10 „Innovationsbeihilfen zugunsten der deutschen Werftindustrie“ sind 42,8 Mio. Euro (inklusive Kofinanzierung durch die Bundesländer) im oben genannten Zeitraum abgeflossen. Für die inzwischen ausgelaufenen Haushaltstitel „Zinszuschüsse zur Finanzierung von Aufträgen an deutsche Schiffswerften (09 02-662 74)“ und „Wettbewerbshilfen für den deutschen Schiffbau (09 02-683 74)“ wurden 7,6 Mio. bzw. 10,9 Mio. Euro im gefragten Zeitraum bereitgestellt. Darüber hinaus wurden aus dem Haushaltstitel „Zinsausgleichsystem auf CIRR-Basis (09 02-662 75/662 11)“ 1,1 Mio. Euro für die Abwicklung von Altfällen auf Basis der Förderrichtlinie vom 24. August 2004 eingesetzt. 40. Welches Volumen hatten staatliche Bürgschaften, Garantien und sonstige Gewährleistungen zur Förderung des deutschen Schiffbaus seit dem Jahr 2008 (bitte nach Jahren aufschlüsseln), und wie teilen sich diese nach Bund und nach Kenntnis der Bundesregierung Ländern auf? a) Exportkreditgarantien Ein Förderungsrahmen speziell für die Absicherung von Schiffbauexporten mit Exportkreditgarantien des Bundes besteht nicht. Die Bundesregierung hat in der Zeit von 2008 bis 31. August 2012 rund 16 Mrd. Euro für Exporte aus dem Bereich Schiffbau in Deckung genommen. Jahr in Euro 2008 2 730 209 222 2009 2 919 158 449 2010 3 008 399 565 2011 4 766 002 710 2012 (per 31.08.) 2 623 480 400 16 047 250 346 Drucksache 17/11249 – 18 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiodeb) CIRR Das Volumen der in den Jahren 2008 bis 2011 jeweils gewährten Zinsausgleichsgarantien unter dem deutschen Schiffs-CIRR-Programm (jeweils Stand Jahresende) kann der nachfolgenden Tabelle entnommen werden. c) Inlandsbürgschaften In den Jahren 2008 bis 30. September 2012 wurden folgende Inlandsbürgschaften (in Mio. Euro) zugunsten der deutschen Schiffbauindustrie vergeben. 41. In welchem Umfang wurden diese nach Kenntnis der Bundesregierung jeweils in Anspruch genommen (bitte in Mio. Euro und in Prozent angeben), und an welche Werftbetriebe wurden sie im Einzelnen vergeben? a) Exportkreditgarantien Insgesamt wurden in den Jahren 2008 bis 31. August 2012 Exportkreditgarantien in Höhe von rund 16 Mrd. Euro in Deckung genommen. b) CIRR Bislang befinden sich sechs CIRR-Zinsausgleichsgarantien mit einem Gesamtvolumen von 3,23 Mrd. Euro verbindlich im CIRR-Zinsausgleich. Ein Teil der zugesagten CIRR-Zinsausgleichsgarantien wurde zurückgegeben, bei anderen haben die Garantienehmer noch die Möglichkeit der Rückgabe. c) Inlandsbürgschaften Kredite bzw. Bürgschaften wurden von den betreffenden Werften in folgendem Umfang abgerufen. Angaben, welche Werftbetriebe welche Hilfen in Anspruch genommen haben, sind wegen des Schutzes von Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen nicht möglich. Jahr Anzahl der Schiffe Betrag in Euro 2008 18 2 039 514 519 2009 19 2 112 520 000 2010 21 4 122 092 308 2011 12 983 300 000 Jahr Kreditsumme Bürgschaft Anteil Länder Anteil Bund 2008 366,1 294,4 294,4 0,0 2009 629,9 503,0 477,0 26,0 2010 743,0 637,5 415,1 222,4 2011 397,6 320,0 310,2 9,8 bis 09/2012 401,9 352,7 276,5 76,2 Jahr Kreditsumme Bürgschaft Anteil Länder in % Anteil Bund in % 2008 325,3 260,5 260,5 100,0 0,0 0,0 2009 593,0 473,0 447,0 94,5 26,0 5,6 2010 701,7 601,7 381,4 63,4 220,3 36,6 2011 357,6 287,5 278,8 97,0 8,7 3,0 bis 09/2012 285,6 242,7 207,7 85,6 35,0 14,4 Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 19 – Drucksache 17/1124942. In welchem Umfang mussten Bund und nach Kenntnis der Bundesregierung Länder für die Forderungen der Kreditgeber eintreten (bitte für Bund und einzelne Länder in absoluten Zahlen und Prozent aufschlüsseln)? a) Exportkreditgarantien Aus der Absicherung von Schiffsgeschäften mit Exportkreditgarantien des Bundes wurden von 2008 bis zum 31. August 2012 für vier Geschäfte Entschädigungszahlungen in Höhe von insgesamt rund 23,49 Mio. Euro geleistet. Dies sind 0,15 Prozent bezogen auf die in Deckung genommene Summe von rund 16 Mrd. Euro. b) CIRR Aus der Förderrichtlinie vom 19. Dezember 2007 wurde der Bund bisher nicht in Anspruch genommen. c) Inlandsbürgschaften Vom 1. Januar 2008 bis zum 30. September 2012 sind die Länder und der Bund für Forderungen der Kreditgeber wie folgt eingetreten: In der Freie und Hansestadt Hamburg wurden insgesamt 14 Mio. Euro an die Kreditgeber geleistet. Davon haben Hamburg und der Bund jeweils 7 Mio. Euro übernommen. In Mecklenburg-Vorpommern wurden bislang insgesamt 9,8 Mio. Euro ausschließlich durch das Land geleistet. Aufgrund der Insolvenz der P+S Werften werden auf den Bund und das Land weitere Entschädigungszahlungen zukommen. In Niedersachsen wurden insgesamt rund 26,7 Mio. Euro an die Kreditgeber ausgekehrt. Der Anteil des Landes betrug dabei 25,1 Mio. Euro (94,1 Prozent) und der des Bundes 1,6 Mio. Euro (5,9 Prozent). 43. In welcher Höhe wurden im Rahmen der Kreditprogramme der KfW Bankengruppe seit 2009 Fördermittel für den Schiffbau zur Verfügung gestellt (bitte in absoluten Zahlen und in Prozent angeben), und inwieweit handelte es sich dabei um sogenannte verlorene Zuschüsse? Seit dem Jahre 2009 wurden im Rahmen der KfW-Kreditprogramme Fördermittel in Höhe von 286,1 Mio. Euro für den Schiffbau zur Verfügung gestellt. Die Fördermittel in Höhe von 286,1 Mio. Euro wurden vollständig als Kredite, Nachrangdarlehen und Eigenkapital/Beteiligungen vergeben. Die KfW Bankengruppe gewährt im Bereich der gewerblichen Finanzierung – branchenunabhängig – keine verlorenen Zuschüsse. Bezogen auf die gesamten seit dem Jahr 2009 im Rahmen der gewerblichen KfW-Förderprogramme zur Verfügung gestellten Fördermittel ergibt sich ein Anteil des Schiffbaus von 0,3 Prozent. 44. Welche schiffbauspezifischen Förderprogramme des Bundes existieren darüber hinaus, und welches Volumen umfassen diese in den Bundeshaushalten seit dem Jahr 2008? 45. In welchem Umfang wurden diese Förderprogramme bisher in Anspruch genommen (bitte in Mio. Euro und Prozent angeben), und welche Projekte wurden damit gefördert? Es bestehen darüber hinaus keine weiteren Förderprogramme des Bundes. Drucksache 17/11249 – 20 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode46. In welchem Rahmen kann eine Förderung des Baus beweglicher Offshore-Strukturen in Deutschland erfolgen, und welche Möglichkeiten sieht die Bundesregierung vor dem Hintergrund der neuen Rahmenbestimmungen der Europäischen Union (EU) für Schiffbaubeihilfen, um eine verstärkte Absicherung entsprechender Vorhaben zu erreichen? Im Dezember 2011 hatte die Europäische Kommission für die Jahre 2012 und 2013 einen neuen Rechtsrahmen für Beihilfen für den Schiffbau in der Europäischen Union beschlossen. Die Bundesregierung hat die EU-Bestimmungen in der Richtlinie des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie zum Förderprogramm „Innovativer Schiffbau sichert wettbewerbsfähige Arbeitsplätze“ vom 25. Juli 2012 umgesetzt. Damit wurde der Anwendungsbereich der Innovationsförderung auch auf schwimmende und bewegliche Offshore- Strukturen ausgeweitet. Gefördert werden können danach Innovationen im Bereich Strukturen, die der Exploration, Gewinnung oder Erzeugung von Öl, Gas und erneuerbaren Energien dienen, und die außer dem Eigenantrieb die Merkmale eines Handelsschiffs aufweisen und dafür ausgelegt sind, im Betrieb mehrfach bewegt zu werden. Die Innovationsrichtlinie sieht eine Bezuschussung von bis zu 20 Prozent der förderfähigen Kosten vor. Im Falle von besonderen Verbesserungen für die Umwelt kann jetzt der Fördersatz auf 30 Prozent erhöht werden. 47. Welche Schlussfolgerung zieht die Bundesregierung aus dem Vorschlag, das bestehende Sonderprogramm der KfW Bankengruppe „Offshore- Windenergie“ zu erweitern, um verstärkt den Bau der benötigten Spezialschiffe sowie der erforderlichen Hafeninfrastruktur in Deutschland zu fördern, und wie begründet sie ihre Haltung? Das bestehende KfW-Sonderprogramm ist speziell für die Errichtung von Offshore-Windparks ausgerichtet und nicht für die Finanzierung von Hafeninfrastrukturen oder für Errichterschiffe geeignet. Die Einführung des Fünf- Milliarden-Euro-Sonderprogramms für die Errichtung von Offshore-Windparks, das Kredite zu Marktkonditionen gerade für kleine bis mittelgroße Unternehmen und Stadtwerke anbietet, war notwendig, um die Energiewende in Deutschland in Gang zu bringen. Die Situation ist bei Errichterschiffen und Häfen aus Sicht der Bundesregierung nicht vergleichbar. Die Bundesregierung steht aber in dieser Frage im Austausch mit Ländern und Wirtschaft. 48. Welche Schlussfolgerung zieht die Bundesregierung aus dem alternativen Vorschlag eines gesonderten Kreditprogramms der KfW Bankengruppe zur Finanzierung von Spezialschiffen und Offshore-Strukturen, und welches der beiden Konzepte präferiert sie? Es wird auf die Antwort zu Frage 47 verwiesen. 49. Welche weiteren Möglichkeiten sieht die Bundesregierung, den deutschen Schiffbau bei seiner strategischen Neuausrichtung zu unterstützen? Neben den bereits genannten Förderinstrumenten unterstützt das Forschungsprogramm „Maritime Technologien der nächsten Generation“ bei der strategischen Neuausrichtung zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit im Schiffbau. Hierzu wurden unter anderem Förderschwerpunkte für die Themen „Schiffstechnik“ und „Produktion maritimer Systeme“ definiert. Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 21 – Drucksache 17/1124950. Hat die Bundesregierung ihre Prüfung hinsichtlich einer Förderung moderner Umwelttechnologie an Bord von Schiffen aus dem Umweltprogramm der KfW Bankengruppe und weiteren Bundesprogrammen inzwischen abgeschlossen (vgl. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion der SPD auf Bundestagsdrucksache 17/ 9500), und wenn ja, zu welchem Ergebnis kommt sie dabei? Im Rahmen des KfW-Umweltprogramms ist eine Finanzierung besonders umweltfreundlicher Schiffe bzw. moderner Umwelttechnologien grundsätzlich möglich. 51. Hat die Bundesregierung inzwischen die Förderkriterien für eine Nachrüstung von Schiffen mit Abgasentschwefelungsanlagen im Rahmen des Umweltprogramms der KfW Bankengruppe formuliert (vgl. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion der SPD auf Bundestagsdrucksache 17/9500), und wenn ja, welche Elemente umfassen diese? Die Nachrüstung von Schiffen mit Anlagen zur Abgasentschwefelung (insb. durch sogenannte dry Scrubber) kann über das KfW-Umweltprogramm dargestellt werden. Voraussetzung für eine Förderung ist unter anderem die Eintragung des Schiffes in ein deutsches Schiffsregister und die grundsätzliche Begrenzung auf Schiffe unter deutscher Flagge. Darüber hinaus muss der Unternehmenssitz der antragstellenden Reederei in Deutschland liegen. 52. Hat die Bundesregierung die Prüfung der im März 2012 vorgelegten Vorschläge der Expertengruppe „Bauzeit- und Endfinanzierung von Schiffsneubauten deutscher Werften“ für ein spezielles Förderprogramm „Green Shipping“ auf der Basis der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Umweltschutzbeihilfen inzwischen abgeschlossen, und wenn ja, zu welchem Ergebnis kommt sie dabei? Insbesondere aufgrund nicht vorhandener haushaltspolitischer Spielräume wird dieser Vorschlag nicht weiter verfolgt. 53. Wie hat sich der Haushaltstitel „Maritime Technologien“ bzw. „Schifffahrt und Meerestechnik“ des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie seit 2008 entwickelt, und wie hoch war die Quote der abgeflossenen Mittel? Das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie stellt im Rahmen des Förderprogramms „Maritime Technologien der nächsten Generation“ Fördermittel überwiegend für industriegeführte Verbundvorhaben zur Verfügung, in denen Unternehmen mit Hochschulen und Forschungseinrichtungen im FuE- Bereich zur Stärkung der deutschen Schiff- und meerestechnischen Industrie zusammenarbeiten. Bis 2010 lief dieses Programm unter dem Namen „Schifffahrt und Meerestechnik für das 21. Jahrhundert“. Die bereitgestellten Haushaltmittel hierfür und den Mittelabfluss in den Jahren 2008 bis 2011 sind der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen: Jahr Haushaltssoll in 1 000 Euro Mittelabfluss in 1 000 Euro Mittelabfluss in % 2008 23 471 18 676 79,57 2009 25 771 22 127 85,86 2010 27 871 29 418 105,55 2011 28 271 27 742 98,13 Drucksache 17/11249 – 22 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode54. Welche wesentlichen Projekte und Fördermaßnahmen wurden seither im Rahmen der oben genannten Haushaltstitel gefördert? Seit 2008 wurden nachfolgende wesentliche Projekte aus dem Titel gefördert. 55. Welche Unternehmen haben sich seit 2008 an Projekten beteiligt, die aus dem Haushaltstitel „Maritime Technologien“ bzw. „Schifffahrt und Meerestechnik“ finanziert wurden bzw. werden? Seit 2008 wurden 98 verschiedene Unternehmen aus den genannten Haushaltstiteln gefördert. Auszugsweise sind die 20 Unternehmen mit dem größten Anteil an der Bewilligungssumme aufgelistet. Aker Wirth GmbH ATLAS ELEKTRONIK GmbH Blohm+Voss Industries GmbH BRUGG Rohrsysteme GmbH Carl Cloos Schweißtechnik GmbH Caterpillar Motoren GmbH & Co. KG ENITECH Energietechnik/Elektronik GmbH Flensburger Schiffbau-Gesellschaft mbH & Co. KG Fr. Lürssen Werft GmbH & Co. KG Germanischer Lloyd SE Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH IMPaC Offshore Engineering GmbH Joh.Heinr. Bornemann GmbH Meyer Werft GmbH Nexans Deutschland GmbH Projekt Beschreibung Cview Unterwasserinspektion von Schiffshüllen, Piers und Anlegestellen durch autonome Unterwasser-Fahrzeuge DNS Tiefsee Druckneutrale Systeme Tiefsee ECUP3000 Entwicklung eines integrierten Systems von Instrumenten zur optimierten Offshore- Förderung von Kohlenwasserstoffen bis 3 000 Meter Tiefe EMI-MINI 2 Halbierung der Schadstoffemissionen bei großen Schiffsdieselmotoren im Schweröl- Common-Rail-Betrieb FAME Krafstoff- und Sauerstoffmanagement zur Emissionsreduzierung HTS HTS-Antriebsplattform mit HTS-Synchronmaschine für Voll-Elektrische Schiffe ISUP Integriertes Unterwasserproduktionssystem für Kohlenwasserstoffe KAPITAS Kabel- und Pipeline-Inspektion in der Tiefsee mit autonomen Systemen MPLS20 Offshore LNG-Verladesystem mit flexibler Transferleitung QuInLas Qualitätsgerechte 3D Laser-Schweißbearbeitung innovativer Schiffskonstruktionen SUGAR Submarine Gashydrat-Lagerstätten – Phase 1 Erkundung, Abbau und Transport SUGAR II Submarine Gashydrat-Lagerstätten – Phase 2 Erdgasproduktion und CO2-Speicherung Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 23 – Drucksache 17/11249Raytheon Anschütz GmbH SAM Electronics GmbH Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam GmbH Siemens Aktiengesellschaft – Corporate Technology WTZ für Motoren- und Maschinenforschung Roßlau gGmbH. 56. Wie hoch ist nach Kenntnis der Bundesregierung der Anteil der öffentlichen Beschaffungen am Auftragsvolumen der deutschen Werften? Der Anteil öffentlicher Beschaffungen (Bund, Länder, Kommunen etc.) an dem Auftragsvolumen der Seeschiffswerften im zivilen Bereich betrug Mitte 2012 rund zwei Prozent mit einem Wert von 155 Mio. Euro (gesamter Auftragsbestand 7,9 Mrd. Euro). Bei den Binnenschiffswerften betrug der Anteil Ende 2011 zwölf Prozent mit einem Wert von rund 38 Mio. Euro (gesamter Auftragsbestand 319 Mio. Euro). 57. In welchen Bereichen sind nach Kenntnis der Bundesregierung seit 2008 frühere Auftragsvergaben für öffentliche Schiffbauaufträge durch Bundesministerien und -behörden sowie durch Landesregierungen und - behörden erfolgt, und welches Finanzvolumen umfassten diese? a) Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) In 2011 hat das BMBF zusammen mit den Küstenländern Niedersachsen, Schleswig-Holstein, Hamburg, Bremen und Mecklenburg-Vorpommern den Bauauftrag für das Tiefseeforschungsschiff SONNE mit einem Finanzvolumen von 124,4 Mio. Euro an eine deutsche Bauwerft erteilt. b) Bundesministerium des Innern (BMI) Es wurden für die Bundespolizei keine neuen Schiffbauaufträge erteilt. Es lief jedoch die Beschaffung von fünf Kontroll- und Streifenbooten mit Zahlung von ca. 2,7 Mio. Euro aus. Für regelmäßige Instandhaltungsmaßnahmen an allen Einsatzschiffen sowie Kontroll- und Streifenbooten wurden im angefragten Zeitraum Aufträge im Wert von ca. 10,9 Mio. Euro an deutsche Werften erteilt. Das Technische Hilfswerk hat Außenbordmotore und offene Arbeitsboote im Wert von rund 577 000 Euro beschafft. c) Bundesministerium der Finanzen (BMF) Seit 2008 sind folgende öffentliche Aufträge für Schiffsbauten (Zollboote) im Geschäftsbereich des BMF vergeben worden: A Schiffsbauten Lfd. Nr. Verwendungsbereich Name des Zollboots Baujahr Investitionsvolumen in Mio. Euro 1 Seegehendes Zollboot der Küstenwache Helgoland 2009 68 (für lfd. Nr 1 und 2) 2 Seegehendes Zollboot der Küstenwache Borkum 2010 in Nr. 1 enthalten 3 Zollboot der küstennahen Überwachung Glückstadt 2011 3 B Andere Maßnahmen im Bereich „Schiffsbau“ 1 Ummotorisierung von 2 Zeitraum Zollbooten der 28m-Klasse 2011/2012 6 Drucksache 17/11249 – 24 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperioded) Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) Schiffbauaufträge im Geschäftsbereich des BMVBS werden im Rahmen von EU-weiten Offenen Verfahren sowohl an deutsche Werften als auch an Werften weiterer EU-Mitgliedstaaten vergeben. Auftragsvergaben sind im Zeitraum 2008 bis 2011 im Bereich der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (Kapitel 12 03) in Höhe von insgesamt 365 774 000 Euro erfolgt. Hiervon wurden Ausgaben in Höhe von 78 295 000 Euro aus den Konjunkturprogrammen der Jahre 2009 bis 2011 verausgabt. Die Aufteilung (Beschaffungen und Grundinstandsetzungen von Wasserfahrzeugen) auf die einzelnen Titel und Haushaltsjahre ist der nachfolgenden Tabelle zu entnehmen. Darüber hinaus wurden aus den Konjunkturprogrammen in den Jahren 2009 bis 2011 insgesamt 78 Mio. Euro für Beschaffungen und Grundinstandsetzungen an Wasserfahrzeugen verausgabt. Im Bereich des Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH, Kapitel 12 08) wurden in den Jahren seit 2008 keine Aufträge für den Erwerb von Schiffen erteilt. e) Bundesministerium der Verteidigung (BMVg) Das BMVg hat im Dezember 2008 den Schiffbauauftrag für den Einsatzgruppenversorger Klasse 702 – 2. Los mit einem Volumen von rund 330 Mio. Euro vergeben. Seither erfolgten keine weiteren Schiffbauaufträge. Bereich Titel 811 11 Betrieb und Unterhaltung In 1 000 Euro Titel 811 12 Maritime Notfallvorsorge In 1 000 Euro Titel 811 31 Lotswesen In 1 000 Euro Summe In 1 000 Euro 2008 45 929 2 926 23 820 72 675 2009 60 760 2 902 30 581 94 243 2010 28 538 5 009 38 874 72 421 2011 40 082 2 749 5 309 48 140 Summe 175 309 13 586 98 584 287 479 Bereich Betrieb und Unterhaltung In 1 000 Euro Lotswesen In 1 000 Euro Summe In 1 000 Euro 2009 10 669 5 132 15 801 2010 13 204 10 323 23 527 2011 22 012 16 955 38 967 Summe 45 885 32 410 78 295 Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 25 – Drucksache 17/1124958. Wie sehen die mittelfristigen Finanzplanungen der Bundesregierung bzw. der jeweiligen Bundesministerien in Bezug auf Neuanschaffungen und/ oder Reparaturen von bundeseigenen nicht militärischen Wasserfahrzeugen aus, und welches Finanzvolumen haben die geplanten Beschaffungsvorhaben? a) Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) Das BMBF plant für diese Dekade Bauaufträge für die Nachfolgebauten der Forschungsschiffe POLARSTERN (Kostenschätzung 450 Mio. Euro), POSEIDON (Kostenschätzung 110 Mio. Euro) und METEOR (Kostenschätzung 160 Mio. Euro) zu vergeben. Die konkreten Investitionsvolumina sind jedoch abhängig von den Ergebnissen der noch durchzuführenden Ausschreibungsverfahren. Hinreichend verlässliche Angaben zu den Reparaturkosten der Forschungsschiffe im Geschäftsbereich des BMBF können nicht gemacht werden, da die Reparaturfälle weder nach der Zahl und Art noch nach der jeweiligen Höhe abgeschätzt werden können. b) Bundesministerium der Finanzen (BMF) Im Hinblick auf die noch in der Ressortabstimmung befindlichen Entwürfe der gemeinsamen Einsatzkonzeption und des Dislozierungskonzepts sind im BMF-Entwurf des Bundeshaushalts 2013 und im Finanzplan 2012 bis 2016 keine Haushaltsmittel für die Neubeschaffung von Zollbooten veranschlagt worden. Notwendige Reparaturen an Zollbooten werden regelmäßig im Rahmen von Wartungs- und Instandhaltungsmaßnahmen durchgeführt. c) Bundesministerium des Innern (BMI) Die Finanzplanung der Bundesregierung enthält für Neuanschaffungen von Wasserfahrzeugen der Bundespolizei derzeit keine Haushaltsmittel. Für Instandhaltungsmaßnahmen enthält die Finanzplanung der Bundesregierung für Wasserfahrzeuge der Bundespolizei jährlich ca. 2,7 Mio. Euro. d) Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) In der mittelfristigen Finanzplanung des BMVBS für Ersatzbeschaffungen und Grundinstandsetzungen im Bereich der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung sind durchschnittliche Ausgaben von jährlich 39 000 000 Euro vorgesehen. Die Aufteilung auf die einzelnen Titel und Haushaltsjahre ist nachfolgender Tabelle zu entnehmen. Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) plant für das Jahr 2014 die Beauftragung eines Ersatzneubaus für das Vermessungs-, Wracksuch- und Forschungsschiff ATAIR. Hierzu ist im Entwurf des Bun- Bereich Titel 811 11 Betrieb und Unterhaltung In 1 000 Euro Titel 811 12 Maritime Notfallvorsorge In 1 000 Euro Titel 811 31 Lotswesen In 1 000 Euro Summe In 1 000 Euro 2012 28 000 5 000 9 794 42 794 2013 28 000 5 000 8 705 41 705 2014 28 000 5 000 5 094 38 094 2015 28 000 5 000 803 33 803 Drucksache 17/11249 – 26 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiodedeshaushalts 2013 bei Kapitel 12 08 Titel 811 01 eine Verpflichtungsermächtigung über 84 670 000 Euro veranschlagt, davon fällig im Haushaltsjahr 2014 21 168 000 Euro Haushaltsjahr 2015 16 395 000 Euro Haushaltsjahr 2016 25 399 000 Euro Haushaltsjahr 2017 21 168 000 Euro. Die durchschnittlichen Reparatur- und Wartungskosten für alle BSH-Schiffe lagen in den letzten Jahren bei durchschnittlich 1 800 000 Euro. Es ist davon auszugehen, dass auch im mittelfristigen Finanzplanungszeitraum mit vergleichbaren Beträgen für Reparatur- und Wartungskosten zu rechnen ist. e) Bundesministerium der Verteidigung (BMVg) Mittelfristig plant das BMVg keine Beschaffung von nicht-militärischen Wasserfahrzeugen. 59. Wie sehen die mittelfristigen Finanzplanungen der Bundesregierung in Bezug auf Neuanschaffungen und/oder Reparaturen von militärischen Schiffen aus, und welches Finanzvolumen haben die geplanten Beschaffungsvorhaben? Derzeit befinden sich noch drei Korvetten Klasse K130, vier Fregatten Klasse F125 und zwei U-Boote Klasse U212A – 2. Los mittelfristig im Zulauf. Aufgrund der Neuausrichtung der Bundeswehr werden die bisher mittel- bis langfristig in Betracht gezogenen Neubeschaffungen einer kritischen Prüfung unterzogen. Belastbare Aussagen sind daher derzeit nicht möglich. Im Titel für Materialerhalt veranschlagte Summen enthalten auch Anteile für Instandsetzungen im Marinearsenal und können nicht im Vorhinein in Werft- und Arsenalanteile aufgeteilt werden. Die anliegende Tabelle gibt eine Übersicht über die im Bundesministerium der Verteidigung für Rüstungsinvestitionen Schiffe und Materialerhalt geplanten Finanzvolumina. 60. Welche Programme der Entwicklungszusammenarbeit ermöglichen derzeit eine Förderung von Schiffbauprojekten, und in welchem Umfang wurden seit 2008 Schiffsneubauten für den Export in Entwicklungsländer mit Bundeshaushaltsmitteln gefördert? 61. Um welche Schiffstypen handelt es sich dabei, und für welche Länder sind diese vorgesehen? Transport, der die Schifffahrt umfasst, gehört nicht zu den Bereichen, in denen die entwicklungspolitische Zusammenarbeit schwerpunktmäßig tätig ist. Indonesien wurden anknüpfend an eine langjährige Zusammenarbeit im Fährschiffbereich im Jahr 2010 im Rahmen der finanziellen Zusammenarbeit 100 Mio. Euro (davon 48,5 Mio. Euro aus Haushaltsmitteln) für eine Fähre einer neuen In 1 000 Euro 2013 2014 2015 2016 Rüstungsinvestitionen Schwimmendes Gerät 620 000 560 000 485 000 473 000 Materialerhalt Schiffe/Boote 265 000 260 000 270 000 250 000 Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 27 – Drucksache 17/11249Generation zugesagt. Timor Leste wurden ebenfalls anknüpfend an eine längere Zusammenarbeit im maritimen Bereich im Rahmen der finanziellen Zusammenarbeit im Jahr 2011 6 Mio. Euro für eine „Maritime Transportverbindung zwischen der Nord- und der Südküste Timor-Lestes“ zugesagt. Erst im Rahmen von Machbarkeitsstudien werden die genauen Schifftypen entsprechend dem konkreten Bedarf der Partner festgelegt. 62. Welche anderen Schiffbaunationen bieten nach Kenntnis der Bundesregierung derzeit speziell auf Entwicklungsländer ausgerichtete Finanzierungsinstrumente zur Werftenförderung, und welche Möglichkeiten sieht die Bundesregierung in diesem Zusammenhang zum Ausbau der vorhandenen Programme? Dazu liegen der Bundesregierung keine Erkenntnisse vor. 63. Welchen Finanzbeitrag hat Deutschland seit Januar 2011 zur Verfügung gestellt, um den Fortbestand der Arbeitsgruppe Nummer 6 Schiffbau (WP 6) der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung bis zum Auslaufen des Mandats 2013 sicherzustellen, und auf welche Arbeitsschwerpunkte hat sich die Arbeitsgruppe verständigt? Deutschland hat für die OECD-Arbeitsgruppe Nr. 6 Schiffbau (OECD: Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung) Beiträge in Höhe von 19 283 Euro im Jahr 2011 und 19 899 Euro im Jahr 2012 geleistet. Der wichtigste Aufgabenbereich der Arbeitsgruppe ist die Analyse von Faktoren und Unterstützungsmaßnahmen in Schiffbauländern, die zu Marktverzerrungen im Schiffbau führen, sowie die Diskussion von möglichen Maßnahmen zur Verringerung von Marktverzerrungen. Ebenfalls fällt in den Zuständigkeitsbereich der Arbeitsgruppe die Fortentwicklung des Sektorabkommens für Schiffe im Rahmen des OECD-Konsensus für öffentlich unterstützte Exportkredite. Darüber hinaus befasst sich die Arbeitsgruppe unter anderem mit Marktentwicklungen im Schiffbau bzw. der Analyse ausgewählter Schiffbauländer, dem Thema Green Shipping oder der Neuausrichtung von Werften. 64. Wie viele Streitbeilegungsverfahren wegen unlauterer Handelspraktiken im Schiffbausektor sind nach Kenntnis der Bundesregierung bisher insgesamt bei der Welthandelsorganisation (WTO) eingeleitet worden, und gegen welche Länder sind derzeit Verfahren anhängig? Bislang sind in der Welthandelsorganisation drei Streitschlichtungsverfahren eingeleitet worden. Alle wurden zwischen der EU und Südkorea ausgetragen. Derzeit ist kein Verfahren anhängig. 65. Welche Schlüsse zieht die Bundesregierung aus den bisherigen Verhandlungsergebnissen der WTO, und welche Initiativen unterstützt sie aktuell im Rahmen der WTO sowie der EU, um auf internationaler Ebene einheitliche Wettbewerbsbedingungen für den Schiffbau zu schaffen? Die EU hatte sich mit Unterstützung Deutschlands für die Wiederaufnahme der Verhandlungen zu einem Weltschiffbauabkommen im Rahmen der OECD unter Einbeziehung von China eingesetzt. Dieses Bemühen scheiterte jedoch in 2010, da sich Korea weigerte, das Thema „unfaire Preisbildung“ im Rahmen möglicher Verhandlungen zu diskutieren. Die EU und Deutschland setzen sich jedoch weiterhin insbesondere in der OECD für faire und transparente Wett- Drucksache 17/11249 – 28 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiodebewerbsbedingungen ein. Darüber hinaus unterstützt die Bundesregierung die Europäische Kommission in ihren Bemühungen, bei den WTO-Verhandlungen in der Verhandlungsgruppe Regeln der Doha-Runde im Bereich Subventionen und Ausgleichsmaßnahmen striktere Disziplin bei Beihilferegeln und Verfahren zu erreichen und damit zur Verbesserung der Wettbewerbsbedingungen im internationalen Handel beizutragen. 66. Wird die Europäische Kommission den Vorschlag der Bundesregierung aufgreifen, wieder ein regelmäßiges Monitoring des Weltschiffbaumarktes durchzuführen, und wie hat sie ihre Haltung begründet? Auf der Siebten Nationalen Maritimen Konferenz in Wilhelmshaven hat die Arbeitsgruppe Schiffbau in ihren Handlungsempfehlungen die Bundesregierung dazu aufgefordert, bei der Europäischen Kommission darauf zu dringen, ein regelmäßiges Monitoring des Weltschiffbaumarktes wieder aufzunehmen. Dies ist aus Sicht der Bundesregierung nicht erforderlich, da der europäische Schiffbauverband CESA, mittlerweile SEA Europe, detaillierte Jahresberichte mit Angaben zur Marktsituation, die auf Angaben der international anerkannten Datenbanken und auf Auskünften seiner Mitgliedsverbände fußen, erstellt. Diese Berichte werden durch vierteljährliche Market Monitoring Reports ergänzt. Hinzu kommt, dass auch die OECD-Arbeitsgruppe Nr. 6 regelmäßig Marktinformationen von hoher Qualität unter Mitarbeit der Schiffbauverbände in Europa, Japan und Korea erstellt. 67. Welche Konsequenzen hat die Bundesregierung bisher aus der Zielsetzung der 2005 initiierten Strategie „LeaderSHIP 2015“ für den europäischen Schiffbausektor gezogen, einen ganzheitlichen industriepolitischen Ansatz für die maritime Wirtschaft zu entwickeln? Die „LeaderSHIP 2015“-Initiative hat der europäischen Schiffbauindustrie wichtige Anstöße gegeben, gemeinsame Strategien und Strukturen für die Bewältigung der Herausforderungen im starken internationalen Wettbewerb zu entwickeln. Darüber hinaus hat die EU-Initiative verdeutlicht, dass die maritime Wirtschaft in Europa als innovativer und wichtiger Wirtschaftsbereich gute Zukunftschancen hat. Die Bundesregierung unterstützt daher auch die aktuelle Fortführung der EU-LeaderSHIP-Initiative. Die Strategie LeaderSHIP 2015 erstreckte sich auf acht Handlungsfelder, die sich in der Politik der Bundesregierung widerspiegeln. Hierzu gehören insbesondere die Unterstützung von Forschung, Entwicklung und Innovationen im Schiffbau oder die Begleitung der Werften mit effizienten Finanzierungsinstrumenten. Damit schafft die Bundesregierung geeignete Rahmenbedingungen, die es dem deutschen Schiffbau ermöglichen, sich im internationalen Wettbewerb zu behaupten. 68. Welche Schwerpunkte setzt die Bundesregierung in den laufenden Beratungen zu den Themen des 8. EU-Forschungsrahmenprogramms in Bezug auf den Schiffbau, und wie begründet sie ihre Entscheidung, in ihren Leitlinienpapieren für das Rahmenprogramm auf eine Aufnahme des Werftenbereiches zu verzichten, obwohl dieser eine wesentliche Rolle bei der Umsetzung der nationalen und europäischen Ziele in Bezug auf den Ausbau der Offshore-Windenergie und den Umweltschutz einnimmt? Der Vorschlag der Europäischen Kommission zum nächsten Rahmenprogramm für Forschung und Innovation (Horizont 2020) enthält verschiedene Prioritäten, um die Zukunftsfähigkeit Europas zu sichern. In den Prioritäten „Industrielle Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 29 – Drucksache 17/11249Führungsrolle“ (z. B. Führungsrolle in Schlüsseltechnologien und industriellen Technologien, Innovation in KMU) und „Gesellschaftliche Herausforderungen“ (z. B. intelligenter, umweltfreundlicher und integrierter Verkehr) bietet sich dem Schiffbau die Chance, Forschungsergebnisse in Innovationen umzusetzen und damit die industrielle Wettbewerbsfähigkeit zu stärken. Dies um so mehr, da Innovationen zunehmend Branchen- und Technologie übergreifende Forschung voraussetzen. 69. Im Rahmen welcher EU-Programme wird derzeit die Offshore- Windenergie gefördert, und inwieweit bieten diese die Möglichkeit zur Förderung der Offshore-Windenergie unter Nutzung der Potenziale der Werftindustrie? Das Europäische Energieprogramm zur Konjunkturbelebung (European Energy Programme for Recovery – EEPR) wurde 2009 als ein zeitlich befristetes Programm beschlossen, um strategische Projekte im Energiesektor finanziell zu unterstützen (EG Nr. 663/2009). Die Projekte sollen zur wirtschaftlichen Erholung, zur Versorgungssicherheit und zur Minderung von Treibhausgasemissionen beitragen. Die Gesamtförderung betrug 3,98 Mrd. Euro. Im Rahmen eines Unterprogramms wird die Offshore Windenergie gefördert. Dieses ist mit ca. 565 Mio. Euro ausgestattet. Der gesamte Betrag wurde bereits gebunden. Bis Ende März 2012 wurden davon 189 Mio. Euro ausgezahlt. Förderschwerpunkte sind „Offshore-Turbinen und -strukturen“ mit sechs Projekten (insgesamt ca. 254 Mio. Euro) sowie „Offshore-Windenergie-Netz“ mit drei Projekten (insgesamt ca. 311 Mio. Euro). Die Europäische Kommission hat 300 Millionen CO2-Zertifikate zur Versteigerung bereitgestellt, deren Erlös für die Förderung von Projekten zur Abscheidung und Speicherung von CO2 bzw. zu Erneuerbaren Energien eingesetzt werden soll. Im Rahmen dieses so genannten NER300-Programms werden auch Projekte der Offshore-Windenergie gefördert. Weiterhin können auf der Grundlage des europäischen Strategieplans für Energietechnologie (SET-Plan) Mittel des Forschungsrahmenprogramms der EU bzw. des Programms „Intelligente Energie-Europa“ auch für Forschungsprojekte der Offshore-Windenergie zur Verfügung gestellt werden. Dazu erarbeitet die von der Europäischen Kommission ins Leben gerufene Wind Industrie- Initiative Vorschläge für Aufrufe (Calls) zu Forschungsprogrammen, die dann von der Kommission geprüft und gegebenenfalls umgesetzt werden. 70. In welchem Umfang haben deutsche Unternehmen bisher von diesen Programmen profitiert? Im Rahmen des EEPR wurden mehrere deutsche Offshore-Windenergie Projekte gefördert. Vier deutsche Windparks werden mit 204 Mio. Euro im Schwerpunkt „Offshore-Turbinen und -strukturen“ gefördert. Zum Anschluss von deutschen und dänischen Windfarmen im Bereich Kriegers Flak sind des weiteren 150 Mio. Euro im Bereich „Offshore-Windenergie- Netz“ eingeplant. Ein Windpark-Projekt von RWE Innogy in der Deutschen Bucht wurde als ein Kandidat im Rahmen von NER300 zur Förderung vorgesehen. Die endgültige Entscheidung über die Auswahl der im Kontext von NER300 zu fördernden Projekte wird für Ende 2012 erwartet. Drucksache 17/11249 – 30 – Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode71. Wird sich die Bundesregierung auf EU-Ebene für ein Programm zur Förderung der Offshore-Windenergie einsetzen, und welche Initiativen plant sie dazu? Die Europäische Kommission hat im Oktober 2011 eine Fazilität „Connecting Europe“ vorgelegt, um Infrastrukturvorhaben (Energie, Verkehr, Informations- und Kommunikationstechnologien) zu fördern. Im Bereich Energieinfrastrukturen sollen Netzausbauprojekte mit europäischem Mehrwert durch Zuschüsse und Finanzinstrumente gefördert werden. Als einer der insgesamt zwölf vorrangigen Förderkorridore und -bereiche ist das Nordsee-Offshore-Netz („Northern Seas Offshore Grid) vorgesehen. Dieser Korridor zielt auf die Entwicklung eines integrierten Offshore Netzes in der Nordsee, Ostsee, im englischen Kanal und in angrenzenden Gewässern. Die Europäische Kommission hat 9,1 Mrd. Euro als Ausstattung der CEF für den Bereich europäische Energieinfrastrukturen vorgeschlagen. Diese Mittel werden im Kontext des künftigen EU-Finanzrahmens 2014 bis 2020 im Ministerrat verhandelt. Die zyprische Präsidentschaft plant diese bis Ende 2012 abzuschließen. Die Position der Bundesregierung in den Verhandlungen ist, dass sich die Mittelausstattung der Connecting Europe Facility in den Gesamtrahmen des europäischen Haushalts einordnen muss. Für den Gesamtrahmen des europäischen Haushalts ist dabei eine Begrenzung der Ausgaben auf 1 Prozent des Bruttonationaleinkommens der EU einzuhalten. 72. In welchen Bereichen sieht die Bundesregierung im Rahmen des Vorschlags der Europäischen Kommission für den nächsten mehrjährigen Finanzrahmen 2014 bis 2020 konkrete Möglichkeiten zur Förderung des Schiffbaus, und welche Schwerpunkte setzt sie in den Verhandlungen? Der mehrjährige Finanzrahmen der EU regelt die Finanzierung des EU- Haushalts der nächsten sieben Jahre sowie die Verteilung der Mittel auf die wichtigsten Politikbereiche der EU. Im Mittelpunkt der Gespräche steht also das Gesamtbudget der EU. Detailfragen, wie die spezifische Förderung des deutschen Schiffbaus, sind daher derzeit nicht Gegenstand der laufenden Verhandlungen. Gesamtherstellung: H. Heenemann GmbH & Co., Buch- und Offsetdruckerei, Bessemerstraße 83–91, 12103 Berlin, www.heenemann-druck.de Vertrieb: Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de ISSN 0722-8333]