Verkehrssicherheit im Eisenbahnbereich

[Deutscher Bundestag Drucksache 18/2996 18. Wahlperiode 28.10.2014Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Harald Ebner, Stephan Kühn (Dresden), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/2844 – Verkehrssicherheit im Eisenbahnbereich Vo r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Die Berichte über eine ungenügende Verkehrssicherheit im Eisenbahnbereich häufen sich. Dabei ist die Eisenbahn immer noch eines der sichersten Verkehrsmittel. Laut einem Bericht in der „ARD“ (www.daserste.de/information/ wirtschaft-boerse/plusminus/sendung/sr/2014/sendung-vom-05022014- bahnreform-100.html) haben Kontrolleure des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) in den letzten zweieinhalb Jahren 100 kritische Sicherheitsprobleme gerügt und 81 Verfahren gegen die Deutsche Bahn AG (DB AG) eingeleitet. Der sich verschlechternde Zustand des Schienennetzes bundeseigener Eisenbahnen hat leider auch Unfälle zur Folge. So zeigt zum Beispiel der Unfallbericht zum Bahnunfall in Düsseldorf am 2. Juli 2013 (www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de/ SharedDocs/Publikationen/EUB/DE/Untersuchungsberichte/2013/052_ Duesseldorf_Derendorf.pdf?__blob=publicationFile&v=6) auf, dass die Entgleisung eines mit Gefahrengut beladenen Güterzuges auf Mängel an der Gleisanlage zurückgeführt werden kann (Kölner Stadt-Anzeiger vom 26. August 2014, S. 3). Eine ungenügende Verkehrssicherheit war nach Auffassung der Fragesteller auch am 9. Juni 2013 nach dem schweren Unwetter in Nordrhein- Westfalen durch ein schlechtes Krisenmanagement von Seiten der DB AG gegeben. Die Räumung der Schienenwege dauerte um ein vielfach längeres als die der Straße. Für das Ausmaß der Schäden war unter anderem auch die allgemein vernachlässigte Vegetationskontrolle von DB Netz AG eine Ursache (Eisenbahn-Revue International 8-9/2014, S. 8510). Letztere führt immer wieder zu Sicherheitsproblemen. So kam es zum Beispiel erst am 22. September 2014 aufgrund eines umgestürzten Baumes zwischen Ingolstadt und München zu einem ICE-Unfall. Von den 200 Passagieren wurde zum Glück niemand verletzt, der Zug erreichte aber erst gegen 4 Uhr früh mit fast sechs Stunden Verspätung den Münchner Hauptbahnhof (Eßlinger Zeitung vom 23. September 2014, S. 8).Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 24. Oktober 2014 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Drucksache 18/2996 – 2 – Deutscher Bundestag – 18. WahlperiodeKontrollen durch die DB AG und das EBA 1. Trifft es zu, dass die Kontrolleure des EBA in den letzten zweieinhalb Jahren mehr als 100 kritische Sicherheitsprobleme rügten, und deshalb 81 Verfahren gegen die DB AG einleiteten (Bericht in der ARD, wiedergegeben im Kölner Stadtanzeiger vom 26. August 2014)? 2. Wie viele und welche Sicherheitsprobleme wurden vom EBA im ersten Halbjahr 2014 gerügt (bitte jeweils Art des Sicherheitsproblems, genaue Beschreibung des angetroffenen Zustands gegenüber dem vorgeschriebenen Zustand, präzise Ortsangabe, Anzahl vorhergehender Rügen zum selben Mangel darstellen)? Die Fragen 1 und 2 werden wegen des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hatte dem „Südwestrundfunk“ (SWR) antragsgemäß Akteneinsicht u. a. in mehr als 100 Vorgänge mit Anordnung der sofortigen Vollziehung zu schwerwiegenden Verletzungen von Sicherheitsanforderungen durch DB-Unternehmen zwischen Januar 2012 und Januar 2014 gewährt. Eine statistische Auswertung war hiermit nicht verbunden. Eine Auswertung und Analyse nach den hier abgefragten Kriterien ist mit vertretbarem Aufwand nicht möglich. Eine kurzfristige Erhebung unter mit der „SWR“-Anfrage vergleichbaren Kriterien ergab im angefragten Zeitraum für den Bereich der Anlagensicherheit 21 Verwaltungsanordnungen gegenüber Eisenbahninfrastrukturunternehmen. 3. Weshalb sind die Richtlinien der DB Netz AG für die Instandhaltung von Eisenbahnbrücken und -tunneln nicht öffentlich zugänglich, und welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung daraus, dass die DB AG auf Anfrage eines Bundestagsabgeordneten diese Richtlinie nur gegen die Zahlung einer Gebühr zur Verfügung stellen möchte (Mail der DB AG vom 11. September 2014 an den Abgeordneten Matthias Gastel)? Das Regelwerk „Eisenbahnbrücken und sonstige Ingenieurbauwerke planen, bauen und instand halten (Ril 804)“ ist urheberrechtlich durch die DB AG geschützt, daher sind jegliche Formen der Vervielfältigung zum Zwecke der Weitergabe an Dritte zustimmungspflichtig. Die Kosten für den Vertrieb, Vorhaltung und Erstellung des Regelwerkes werden teilweise durch den entgeltlichen Bezug gedeckt. Externe Kunden können freigegebene Regelwerke und Vorschriften online beim „Datenpool für Information, Bestellung und Service (DIBS)“ bestellen. Ähnliche Verfahren sind auch in anderen Branchen üblich; so sind z. B. DIN-Normen beim Beuth Verlag zu kaufen. 4. Welche Systematik bei der DB Netz AG zur Erkennung von Mängeln an Gleisanlagen ist der Bundesregierung bekannt, und hält sie diese für ausreichend? Das Instandhaltungsmanagement gehört zur Betreiberverantwortung der Infrastrukturunternehmen. Im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben führen die Infrastrukturbetreiber die Inspektionen und Wartungsarbeiten eigenverantwortlich durch. Die DB Netz AG hat dazu konzerneigene Richtlinien eingeführt. Danach müssen sämtliche Strecken in regelmäßigen Abständen inspiziert werden. Sofern sich sicherheitsrelevante Abweichungen ergeben, muss der Infrastrukturbetreiber geeignete Maßnahmen treffen, die die Sicherheit uneingeschränkt gewährleisten. Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 3 – Drucksache 18/2996Die wichtigsten Inspektionen im Bereich Oberbau sind: ● Prüfung der Gleisgeometrie mit Gleismessfahrzeugen (Richtlinie 821.2001), ● Fahrtechnische Inspektion (Richtlinie 821.2002), ● Gleisbegehung (Richtlinie 821.2003), ● Gleisbefahrung (Richtlinie 821.2004), ● Inspektion der Weichen, Kreuzungen, … (Richtlinie 821.2005), ● Zerstörungsfreie Prüfung von Schienen (Richtlinie 821.2007), ● Beurteilung von Schäden an Spannbetonschwellen (Richtlinie 821.2018). Alle diese Inspektionen basieren auf dem sogenannten Störgröße/Reaktion- System (SR), bei welchem der Zustand der Anlagen in regelmäßigen Abständen beurteilt wird und – falls erforderlich – notwendige Instandsetzungsmaßnahmen festgelegt werden. Das Inspektionssystem der DB Netz AG wird laufend weiterentwickelt und ist bei konsequenter Beachtung ausreichend, um einen sicheren Eisenbahnbetrieb zu gewährleisten. 5. Welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus der Aussage in der „Stuttgarter Zeitung“ vom 28. August 2014, wonach die gleisverantwortlichen Personen bei der DB Netz AG für die Untersuchung des Zustandes von 42 Metern Gleisanlagen nur eine Minute Zeit zur Verfügung hätten? Die Aussage stammt aus einem Untersuchungsbericht der Eisenbahnunfall- Untersuchungsstelle des Bundes (EBU). Die genauen und umfassenden Zeitansätze, mit denen z. B. die DB Netz AG ihren Personalbedarf ermittelt und auch fortwährend anpasst, sind der Bundesregierung nicht bekannt und werden durch das EBA auch nicht geprüft. Eisenbahnunfall in Düsseldorf am 2. Juli 2013 6. Wie konnte es aus Sicht der Bundesregierung geschehen, dass bei der Zugentgleisung in Düsseldorf-Derendorf am 2. Juli 2013 offenbar mit bloßem Auge erkennbare Mängel an der Gleisanlage a) nicht erkannt und b) nicht behoben wurden (Kölner Stadt-Anzeiger vom 26. August 2014)? Die erforderlichen Inspektionen (jährliche Sichtprüfung) wurden nachweislich durchgeführt und mit dem Ergebnis „ohne Befund“ abgeschlossen. Die hierfür zu Grunde liegenden Richtlinien sind eindeutig. Aufgrund derzeit laufender Ermittlungen der Staatsanwaltschaft gegen beteiligte Mitarbeiter der DB Netz AG können hierzu keine weiteren Ausführungen gemacht werden. 7. Welche Informationen hat die Bundesregierung über die Ergebnisse der nach dem Gleisunfall in Düsseldorf von der DB AG durchgeführten Sonderinspektionen baugleicher Gleisabschnitte (Stuttgarter Zeitung vom 28. August 2014)? Die nachträgliche Prüfung der Meldungen bei allen vergleichbaren Anlagen im Regionalbereich West der DB Netz AG durch besonders geschulte Fachleute (Fachbeauftragte und Praxistrainer) ergab keine signifikante Fehlerhäufung bezüglich Befundung, Fristeinhaltung und Anlagenzustand. Drucksache 18/2996 – 4 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode 8. Vor dem Hintergrund dass die Bahnschwellen bis zu 60 Jahre alt und teilweise so verrottet waren, dass darauf die Gleise nicht mehr richtig befestigt werden konnten und Experten den Austausch von hölzernen Schwellen nach 35 Jahren empfehlen (Kölner Stadtanzeiger vom 26. August 2014 unter Verweis auf den Unfallbericht des Eisenbahnbundesamtes), auf welchen Streckenabschnitten nach Kenntnis der Bundesregierung noch Schwellen eingebaut sind, die älter sind als 35 Jahre? Es gibt keinen Grundsatz, Holzschwellen älter als 35 Jahre auszutauschen. Nach Mitteilung der DB AG sind dabei auch die örtlichen Verhältnisse (Entwässerungsmöglichkeiten, historische Verkehrsbelastung etc.) zu berücksichtigen. Detailinformationen über Streckenabschnitte mit Holzschwellen älter als 35 Jahre liegen der Bundesregierung nicht vor. Sicherheit bei Stuttgart 21 9. Welche Beschränkungen gibt es nach Kenntnis der Bundesregierung aufgrund der Steigung von bis zu 25 Promille im Fildertunnel für Züge aus dem internationalen Verkehr aus Sicherheitsgründen oder anderen Gründen (diese Frage wurde von der Bundesregierung auf Bundestagsdrucksache 18/2416 nicht beantwortet)? Außer der Beschränkung der Anhängelast in Abhängigkeit vom jeweils eingesetzten Triebfahrzeug (vgl. Antwort zu den Fragen 5 und 6 auf Bundestagsdrucksache 18/2416) sind der Bundesregierung keine diesbezüglichen Beschränkungen bekannt. 10. Wie bewertet die Bundesregierung die im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof vorgesehene Längsneigung im Hinblick auf a) die mögliche Gefahr, dass Züge ungewollt ins Rollen kommen, b) die mögliche Gefahr, dass die Zugbildung erschwert wird, c) die mögliche Gefahr, dass Fahrtrichtungswechsel erschwert werden, Die Fragen 10a bis 10c werden wegen des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Bei dem neuen Stuttgarter Hauptbahnhof handelt es sich um einen Durchgangsbahnhof, in dem Züge entsprechend dem Betriebsprogramm der Bahn nur zum Aus- und Einsteigen der Reisenden halten, aber keine Züge abgestellt, gewendet oder gebildet werden. Im Übrigen wird auf die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss zu „Stuttgart 21“, Abschnitt 1.1 (ab S. 372) verwiesen. d) die mögliche Haftungsfrage für den Lokomotivführer im Falle des unkontrollierten Wegrollens und Das Anhalten, Festhalten und Anfahren eines Zuges im längs geneigten Gleis gehört zu den Grundkenntnissen und zum Alltag der Triebfahrzeugführer. Ein unkontrolliertes Wegrollen eines Zuges würde einen Verstoß gegen betriebliche Vorschriften voraussetzen. Welche Haftungsfolgen sich in einem solchen Falle ergeben, kann nur im Einzelfall und nicht allgemein beurteilt werden. Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 5 – Drucksache 18/2996e) die mögliche Gefahr für Reisende, besonders für Kinderwagen und Rollstühle (Fragen 10a bis 10d wurden von der Bundesregierung weder auf Bundestagsdrucksache 18/2416 noch auf Bundestagsdrucksache 17/5700 beantwortet, auf die verwiesen wurde)? Eine Neigung von ca. 15 Promille ist auch im öffentlichen Straßenraum nicht selten anzutreffen. Insofern ist diese Situation auch für Personen mit Kinderwagen oder für Rollstuhlfahrer beherrschbar. 11. Trifft es nach Kenntnis der Bundesregierung zu, dass aufgrund der Längsneigung im geplanten neuen Stuttgarter Hauptbahnhof bei Zugwendungen der Führerstand, der bei Einfahrt des Zuges besetzt war, so lange in voller Einsatzbereitschaft besetzt bleiben muss, bis der andere Führerstand mit uneingeschränkt einsatzbereitem Personal besetzt ist (Diese Frage wurde von der Bundesregierung weder auf Bundestagsdrucksache 18/2416 noch auf Bundestagsdrucksache 17/5700 beantwortet, auf die verwiesen wurde.)? Die hohe Leistungsfähigkeit des neuen Stuttgarter Bahnknotens ergibt sich aus der Tatsache, dass der neue Stuttgarter Hauptbahnhof als reiner Durchgangsbahnhof betrieben wird. Zugwendungen sind im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof nicht notwendig und auch nicht im Betriebsprogramm vorgesehen, bei Bedarf jedoch möglich. Auch ohne besetzten Führerstand wird ein Zug während des Führerraumwechsels dabei festgebremst und sicher gehalten. Es ist nach Mitteilung der DB AG nicht notwendig, einen Führerstand mit uneingeschränkt einsatzbereitem Personal vorzuhalten. Personenzüge werden bei Halten grundsätzlich gebremst. Das gilt auch für den neuen Stuttgarter Hauptbahnhof. 12. Welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus dem Gutachten vom Verkehrsclub Deutschland e. V. (VCD) und dem Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) (www.vcd. org/vorort/baden-wuerttemberg/themen/stuttgart21/)? Da das besagte Gutachten von VCD und BUND Gegenstand eines laufenden Anhörungsverfahrens ist, trifft die Bundesregierung dazu derzeit keine Aussage. 13. Trifft es zu, dass der „Nachweis gleicher Sicherheit“ in den Planfeststellungsbeschlüssen fehlt (Stuttgarter Zeitung Online vom 5. Oktober 2014)? Diese Frage wird im Planfeststellungsbeschluss zu „Stuttgart 21“, Abschnitt 1.1 (ab S. 372) behandelt; auf die dortigen Ausführungen wird verwiesen. 14. Welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus dem Vorwurf des Gutachters, geäußert in der „Stuttgarter Zeitung Online“ am 5. Oktober 2014, es sei politischer Einfluss auf das EBA genommen worden? Das EBA ist als Planfeststellungsbehörde fachlich unabhängig. Die Unterstellung politischer Einflussnahme wird zurückgewiesen. 15. Inwieweit wirkt sich nach Kenntnis der Bundesregierung die bei Gleisdoppelbelegungen auf 20 km/h reduzierte Einfahrtgeschwindigkeit (siehe Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN auf Bundestagsdrucksache 18/2416) auf die Leistungsfähigkeit des geplanten Tiefbahnhofes aus? Drucksache 18/2996 – 6 – Deutscher Bundestag – 18. WahlperiodeNach Informationen der DB AG wurde die verminderte Einfahrgeschwindigkeit bei Gleisdoppelbelegungen bei den durchgeführten Betriebssimulationen berücksichtigt. Im Falle einer Doppelbelegung kommt es dabei zu einer Verlängerung der Einfahrzeit des nachfahrenden Zuges. Im Rahmen des zum Nachweis der Leistungsfähigkeit durchgeführten „Stresstests“ wurde in einzelnen Fällen zur Spitzenstunde Gleise mit zwei Zügen belegt. In den hinteren Gleisabschnitt einfahrende Züge fuhren dabei mit 60 km/h ab Einfahrsignal und 20 km/h ab Bahnsteigbeginn. Diese selbst zur Stresstest-Spitzenstunde (mit 49 statt heute 35 Zugankünften) nur in Einzelfällen genutzten Kurzeinfahrten entsprechen den heute üblichen Einfahrten in den bestehenden Kopfbahnhof, in den aufgrund fehlender Durchrutschwege grundsätzlich nur langsam eingefahren werden darf. Die weit überwiegende Mehrheit der Einfahrten in den neuen Durchgangsbahnhof ist schneller als im heutigen Kopfbahnhof. Dies wurde im Stresstest vollumfänglich berücksichtigt und auch umfassend dokumentiert. Unwetter in Nordrhein-Westfalen am 9. Juni 2014 16. Wie viele Helferinnen und Helfer der Feuerwehr und des Technischen Hilfswerks wurden nach nach Kenntnis der Bundesregierung dem Unwetter am 9. Juni 2014 in Nordrhein-Westfalen von der DB AG angefordert, um bei der Beseitigung von umgestürzten Bäumen auf Schienenwegen zu helfen, und hält die Bundesregierung diese Zahl angesichts der Schwere des Unwetters für ausreichend? Direkte Anforderungen seitens der DB AG wurden im Zusammenhang mit dem Unwetter in Nordrhein-Westfalen nicht an das THW gerichtet. In der Nacht vom 9. zum 10. Juni 2014 wurde auf Anforderung der Bundespolizei die DB AG von zwölf Helferinnen und Helfern des THW bei der Evakuierung von Bahnreisenden aus einem Fernzug unterstützt. Die Evakuierungsmaßnahme erfolgte auf freier Strecke nahe der A 40 auf Höhe Stadtgrenze Essen/Gelsenkirchen Süd. Einsätze des THW zur Beseitigung von umgestürzten Bäumen auf Schienenwegen sind nicht bekannt. Ob durch die DB AG Einsatzkräfte der Feuerwehren angefordert wurden, ist der Bundesregierung nicht bekannt, da es sich hierbei um Einsatzkräfte der Kommunen handelt. 17. Warum hat die Wiederfreigabe der Schienenstrecke nach Kenntnis der Bundesregierung nach dem Unwetter am 9. Juni 2014 in Nordrhein- Westfalen deutlich länger gedauert als die der Straßen? Die Wiederfreigabe der Schienenstrecken erfolgte in zwei wesentlichen Phasen: 1. Beseitigung der Bäume auf den Strecken, 2. Wiederherstellung des Regelzustands der Oberleitung. Diese zweite Phase ist mit Verhältnissen auf der Straße nicht vergleichbar und erfordert in der Summe einen größeren Zeitaufwand und wurde mit allen verfügbaren Kräften und Geräten durchgeführt. 18. Hält die Bundesregierung eine höhere Priorisierung von Bahnstrecken gegenüber Straßenstrecken hinsichtlich des Befreiens von Windwurf nach starken Unwettern für sinnvoll? Die Wiederherstellung der Oberleitung erfordert spezielle Geräte und Fachkräfte, die im Bereich der Straßenunterhaltung oder anderer technischer Dienste nicht zur Verfügung stehen. Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 7 – Drucksache 18/299619. Hätte das Ausmaß des Schadens aus Sicht der Bundesregierung durch eine bessere Vegetationskontrolle vermindert werden können? Die Standsicherheit der Bäume entlang der Bahntrassen wird in regelmäßigen jährlichen Begehungen im Rahmen der Vegetationsstrategie der DB Netz AG sichergestellt. Geregelt ist dies in der Konzernrichtlinie 882, deren Umsetzung operativ durch die Rahmenvereinbarung „nachhaltige Vegetationspflege“ erfolgt. Bäume, die eine Schädigung oder Schwächung aufweisen, werden damit gezielt entnommen. Bei Unwettern mit derartig unvorhersehbaren Auswirkungen können auch bei Umsetzung von wirkungsvollen Vegetationsprogrammen Auswirkungen auf den Bahnbetrieb nicht ausgeschlossen werden. Eisenbahnunfall in Mannheim am 1. August 2014 20. Warum kann man, wie im Zwischenbericht zum Eisenbahnunfall in Mannheim am 1. August 2014 vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Ausschussdrucksache 18(15)107) dargestellt, nach anderthalb Monaten noch immer nichts zum Streckenkundenachweis sowie zum Schichtverlauf des Triebfahrzeugführers des betroffenen Güterzuges an diesem Tag sagen, obwohl diese Unterlagen nach Auffassung der Fragesteller womöglich von großer Bedeutung sind und zudem verhältnismäßig schnell zu beschaffen und auszuwerten sein müssten? Bei der Ursachen- und Sachverhaltsermittlung werden Informationen von den Beteiligten im Rahmen des allgemeinen Verwaltungsverfahrens in Form von Auskunftsersuchen abgefordert. Nach Eingang der Unterlagen ergaben sich hierzu Rückfragen, die weiterer Klärung bedurften. Mittlerweile konnte die Streckenkunde für die Fahrt über die Riedbahn (Strecke VZG 4010 über Mannheim Käfertal) nachgewiesen werden. Auch liegen die maßgeblichen Schichtprotokolle des Triebfahrzeugführers für den 31. Juli und 1. August 2014 vor. 21. Hält die Bundesregierung es für notwendig, die Kompetenzen der Untersuchungsstelle zu stärken, besonders bezüglich deren Kompetenz zum schnellen Erzwingen von Unterlagen zur Unfallaufklärung? Die Bundesregierung gibt einer gründlichen Unfallaufklärung Priorität. Im Übrigen sind die Strukturen zur Unfallaufklärung vorgezeichnet durch die Richtlinie 2004/49/EG über die Eisenbahnsicherheit, die gerade eine Revision im Rahmen des 4. EU-Eisenbahnpakets durchläuft. 22. Welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus der Forderung nach der Festschreibung bundesweiter, für alle verpflichtende Fahr- und Ruhezeiten für Lokführer sowie deren Erfassung und die Einführung einer elektronischen Identitätskarte für Lokomotivführer, auf dem Fahr- und Ruhezeiten erfasst werden? Die Fahr- und Ruhezeiten für Triebfahrzeugführer werden durch das Arbeitszeitgesetz, für die zugewiesenen Beamtinnen und Beamten der DB AG in der Eisenbahnarbeitszeitverordnung (EAZV) i. V. m. der Arbeitszeitverordnung (AZV) sowie für die in grenzüberschreitend interoperablen Verkehren tätigen Triebfahrzeugführer in der Eisenbahn-Fahrpersonalverordnung (EFPV) in Umsetzung der EU-Richtlinie 2005/47/EG festgelegt. Tarifliche Bestimmungen bleiben unberührt. Die Einführung einer elektronischen Identitätskarte zur Erfassung der Fahr- und Ruhezeiten würde eine europaweit einheitliche Regelung voraussetzen. Drucksache 18/2996 – 8 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode23. Welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus der Forderung, die Deckungssumme der für Eisenbahnverkehrsunternehmen verpflichtenden „Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch Unfälle beim Betrieb einer Eisenbahn verursachten Personenschaden und Sachschäden […] (EBHaftPfIV) zukünftig auf „unbegrenzt“ hochzusetzen? Es ist beabsichtigt, die vorgeschriebene Haftpflichtversicherungssumme für Eisenbahnverkehrsunternehmen im Rahmen der Umsetzung der Richtlinie 2012/34/EU in deutsches Recht zu erhöhen. Ihre genaue Höhe wird derzeit noch geprüft. 24. Wie beurteilt die Bundesregierung aus der Forderung nach einem vergleichbaren und abgestimmten, europaweiten Prüfungssystem für Lokomotivführer? Durch die Richtlinie 2007/59/EG des Europäischen Parlaments und des Rates „über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern, die Lokomotiven und Züge im Eisenbahnsystem in der Gemeinschaft führen“ wurde bereits ein europaweit einheitliches Prüfungs- und Ausbildungsverfahren für den Triebfahrzeugführerschein eingerichtet, das über die Triebfahrzeugführerscheinverordnung (TfV) und die Triebfahrzeugführerschein-Prüfungsverordnung auch in Deutschland etabliert ist. Zudem verfolgt die Europäische Gemeinschaft auch die Harmonisierung der Betriebsverfahren durch Fortschreibung der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“, so dass weitere Vereinheitlichungen, etwa beim Verfahren für die Ausstellung oder Änderung der Zusatzbescheinigung, zu erwarten sind. 25. Wie beurteilt die Bundesregierung aus der Forderung der Einführung eines jährlich verpflichtenden Trainings und mindestens einer jährlichen Überwachung an einem Fahrsimulator für Lokomotivführer festzuschreiben? Nach den harmonisierten Anforderungen an die Sicherheitsmanagementsysteme der Eisenbahnen werden die Intervalle der Überwachung von Betriebsbediensteten sowie die Überwachungsmethoden durch die Eisenbahnverkehrsunternehmen eigenverantwortlich festgelegt. Die TfV (Anlage 9) schreibt den Einsatz von Simulatoren nicht zwingend vor, jedoch sollen sie bei der Aus- und Fortbildung von Triebfahrzeugführern eingesetzt werden, insbesondere um das Verhalten in außergewöhnlichen Arbeitssituationen und selten anzuwendende Regeln zu üben, die nicht in der Wirklichkeit trainiert werden können. Grundsätzlich ermöglichen Simulatoren eine konzentriertere und vertiefendere Überprüfung der Kenntnisse und Fertigkeiten von Triebfahrzeugführern, als es durch eine Überwachung während einer routinemäßigen Dienstschicht möglich ist. Demgegenüber stehen die Kosten für Beschaffung und Vorhaltung des Simulators sowie Dienstausfallzeiten während der Simulationen. 26. Wäre es aus Sicht der Bundesregierung aus Sicherheitsgründen nicht dringend geboten, die Untersuchungsdauer von Eisenbahnunfällen zu verkürzen? Nein. Auf die Antwort zu Frage 21 wird verwiesen. Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 9 – Drucksache 18/299627. Welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus der Aussage, dass der betroffene Güterzug zuvor eine Baustelle im zeitweise eingleisigen Betrieb passieren und dabei die Signale des benachbarten richtigen Gleises beachten musste und die dabei entstandene Unklarheit über das örtliche Ende dieser Betriebsform für den Unfallhergang von Bedeutung sein könnte (siehe Eisenbahn-Revue 10/2014, S. 497)? Es handelt sich im vorliegenden Fall nicht um einen zeitweisen eingleisigen Betrieb, sondern um ein Fahren auf dem Gegengleis. Hierbei sind die ortsfesten Signale auf der freien Strecke unmittelbar links neben oder über dem Gleis bei Fahrten entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung zu beachten. Dies wurde dem Triebfahrzeugführer eindeutig nach den Vorgaben der Eisenbahn-Signalordnung (ESO) signalisiert. Die freie Strecke endet am Einfahrsignal Mannheim Esig F 353. Die weiteren Signale am Fahrweg (haltzeigendes Zwischensignal S 183 sowie zwei folgende haltzeigende Lichtsperrsignale Ls 173 und 111) befinden sich innerhalb des Bahnhofs Mannheim und sind in der Regel rechts aufgestellt – ESO/Signalbuch 301.0002 (3) –. Die Abgrenzung zwischen der freien Strecke und dem Bahnhof wird in der Richtlinie 408.0102 – Züge fahren und Rangieren – definiert. Vegetationskontrolle bei der Eisenbahn 28. In wie vielen Fällen musste im Jahr 2013, aufgrund von auf die Gleise gestürzter Bäume, nach Kenntnis der Bundesregierung der Bahnbetrieb auf dem Schienennetz der bundeseigenen Eisenbahnen unterbrochen werden (bitte die Betriebsunterbrechungen nach Datum, örtlicher Lage und Dauer der Störung tabellarisch darstellen), und hätten die jeweiligen Störungen durch bessere Vegetationskontrolle verhindert werden können? Die erbetenen Angaben sind in der beigefügten Anlage enthalten. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 19 verwiesen. 29. In wie vielen Fällen kam es im Jahr 2013, aufgrund von auf die Gleise gestürzter Bäume, nach Kenntnis der Bundesregierung zu Eisenbahnunfällen auf dem Schienennetz der bundeseigenen Eisenbahnen (bitte die Unfälle nach Datum und örtlicher Lage, Schadenshöhe, Anzahl verletzter Fahrgäste tabellarisch darstellen), und hätten die jeweiligen Störungen durch bessere Vegetationskontrolle verhindert werden können? Im Jahr 2013 wurden der EUB gemäß Allgemeinverfügung zum Melden von gefährlichen Ereignissen im Eisenbahnbetrieb 38 Zugkollisionen mit Aufprall auf Bäumen gemeldet. Meldepflichtig ist ein Aufprall auf Gegenstände (hier Bäume) aber nur, wenn hierdurch Personenschaden oder größere Schäden am Eisenbahnfahrzeug verursacht wurden. Tag Ort leicht verl. schwer verl. getötet Sachschäden in Euro 1 31.01.2013 Hann Münden 109 024,00 2 04.05.2013 Miltenberg Keine Angabe 3 26.05.2013 Fischerhof Üst–Uelzen 25 000,00 4 26.05.2013 Peine–Vechelde 12 000,00 5 27.05.2013 Altmorschen 1 120 001,00 6 31.05.2013 Osnabrück-Eversburg 22 500,00 Drucksache 18/2996 – 10 – Deutscher Bundestag – 18. WahlperiodeZu diesen Ereignissen wurden von der EUB keine Unfalluntersuchungen durchgeführt. Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 19 verwiesen. 7 01.06.2013 Guxhagen 42 000,00 8 10.06.2013 Würzbach (Saar) 9 999,00 9 13.06.2013 Biblis Keine Angabe 10 20.06.2013 Saal (Donau) Keine Angabe 11 20.06.2013 Berlin Sundgauer Strasse 30 000,00 12 20.06.2013 Klingenberg–Obernburg-Elsenfeld Keine Angabe 13 20.06.2013 Niedermittlau Keine Angabe 14 21.06.2013 Wächtersbach Keine Angabe 15 29.06.2013 Groß Kreutz 26 840,00 16 27.07.2013 Isselhorst-Avenwedde 3 200,00 17 27.07.2013 Sandkrug Keine Angabe 18 28.07.2013 Weiherhammer–Weiden (Oberpf) Keine Angabe 19 06.08.2013 Meckesheim 6 000,00 20 06.08.2013 Schöneck (Vogtl) 12 000,00 21 12.08.2013 Stuttgart-Rohr Keine Angabe 22 25.08.2013 Bad Sooden-Allendorf 3 200,00 23 25.08.2013 Silberhausen 100 000,00 24 12.09.2013 Neidenstein 8 000,00 25 17.10.2013 Delmenhorst Keine Angabe 26 17.10.2013 Visselhövede Keine Angabe 27 17.10.2013 Bad Bodenteich 1 000,00 28 28.10.2013 Ehringshausen (Oberhess) 108 000,00 29 04.11.2013 Bieren-Rödinghausen Hp 10 000,00 30 08.11.2013 Hude–Neuenkoop 155 000,00 31 05.12.2013 Bansin Seebad–Ückeritz Keine Angabe 32 05.12.2013 Bansin Seebad–Ückeritz 3 000,00 33 05.12.2013 Gladbeck-Zweckel (Abzw)– Blockstelle Feldhausen 12 000,00 34 05.12.2013 Lünern Hp–Hemmerde Hp 12 000,00 35 05.12.2013 Lissendorf Keine Angabe 36 05.12.2013 Recklinghausen Süd–Herne- Rottbruch Vockenhof 11 851,00 37 08.12.2013 Hannover Hbf 350,00 38 09.12.2013 Hamburg-Wilhelmsburg (S-Bahn) 3 000,00 Tag Ort leicht verl. schwer verl. getötet Sachschäden in Euro Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 11 – Drucksache 18/299630. Sieht die Bundesregierung einen Handlungsbedarf zur Verbesserung der Vegetationskontrolle an den Schienenwegen der bundeseigenen Eisenbahnen, und was gedenkt sie ggf. zu tun, um dem Handlungsbedarf nachzukommen? Die Verantwortung hierfür liegt gemäß § 4 Absatz 3 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes bei den Eisenbahninfrastrukturunternehmen. 31. In welchen Intervallen hat die Deutsche Bundesbahn 1990 durchschnittlich die Vegetation entlang von Strecken überprüft und zurückgeschnitten, und in welchen Intervallen wird dies nach Kenntnis der Bundesregierung heute durch die DB Netz AG durchschnittlich vorgenommen? Zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn erfolgte der Vegetationsrückschnitt bedarfsweise zielgerichtet auf einzelne Streckenabschnitte oder einzelne Bäume, ohne dabei ein mehrjähriges, einheitlich geregeltes und flächendeckendes Präventionsprogramm für Begleitvegetation umzusetzen. Mit dem aktuellen Vorgehen wurde eine einheitlich flächendeckende Vegetationsstrategie umgesetzt. Die sukzessive Durcharbeitung aller Strecken stellt einen Grundzustand her und bildet die Grundlage für ein jährliches Pflegeprogramm. Entsprechend der Leitbilder der Richtlinie 882 wird mit der eingeführten Strategie die Bildung einer mittelwaldartigen Bestandstruktur herbeigeführt. Dies bedeutet, dass schnellwüchsige und oft bruchgefährdete Gehölze zurückgeschnitten werden, während Baumarten mit stabilen Formen gefördert werden. 32. Ist es nach Kenntnis der Bundesregierung richtig, dass das Beschneiden der Vegetation entlang der Bahnstrecken durch eine „periodische Großinstandsetzung“ ersetzt wurde, und seither der Bund über Investitionszuschüsse dafür aufkommt (siehe Der Westen vom 23. September 2014)? Bei der Abwicklung des Vegetationsprogramms der DB Netz AG handelt es sich um Präventionsmaßnahmen im Zuge der Instandhaltung. Da es sich bei diesen Maßnahmen nicht um Bestandsnetzinvestitionen in die Infrastruktur im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund handelt, werden die Vegetationsmaßnahmen durch Eigenmittel der DB Netz AG finanziert. Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 13 – Drucksache 18/2996 Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 15 – Drucksache 18/2996 Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 17 – Drucksache 18/2996 Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 19 – Drucksache 18/2996 Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 21 – Drucksache 18/2996 Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 23 – Drucksache 18/2996 Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 25 – Drucksache 18/2996 Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 27 – Drucksache 18/2996 Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 29 – Drucksache 18/2996 Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 31 – Drucksache 18/2996 Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 33 – Drucksache 18/2996 Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 35 – Drucksache 18/2996 Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 37 – Drucksache 18/2996 Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 39 – Drucksache 18/2996 Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 41 – Drucksache 18/2996 Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 43 – Drucksache 18/2996 Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 45 – Drucksache 18/2996 Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode – 47 – Drucksache 18/2996 Gesamtherstellung: H. Heenemann GmbH & Co., Buch- und Offsetdruckerei, Bessemerstraße 83–91, 12103 Berlin, www.heenemann-druck.de Vertrieb: Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de ISSN 0722-8333]