Vorbemerkung der Fragesteller
An Bundesfernstraßen gibt es 39 106 Brücken und 50 790 Teilbauwerke. Der Zustand der Brücken verschlechtert sich zunehmend. Besonders bekannt sind die Fälle der Rheinbrücke an der Bundesautobahn 1 bei Leverkusen und die Rader Hochbrücke an der Bundesautobahn 7, die aufgrund ihrer maroden Substanz für den Lkw-Verkehr gesperrt werden mussten. Neben diesen prominenten Fällen ist der Gesamtzustand der Brücken bedenklich. In den letzten Jahren hat der Bestand an Brücken mit sehr gutem bzw. gutem Zustand abgenommen, während sich die Brücken mit gerade noch ausreichendem Bestand fast verdoppelt haben (Bericht des damaligen Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 22. Mai 2013: „Strategie zur Ertüchtigung der Straßenbrücken im Bestand der Bundesfernstraßen“). Mit einem Sonderprogramm über 1 Mrd. Euro von 2015 bis 2017 will die Bundesregierung gegensteuern. Es ist fraglich, ob die Mittel ausreichen, um weitere Sperrungen zu vermeiden.
Vorbemerkung der Bundesregierung
a) Zur Beantwortung der Kleinen Anfrage sind nur Angaben zu Bauwerken möglich, die sich in der Baulast des Bundes befinden und für die der Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr Schleswig-Holstein (LBV-SH) als Auftragsverwaltung des Landes Schleswig Holstein gemäß Artikel 90 des Grundgesetzes für den Bund die Verwaltung sowie Planung, Baudurchführung und Erhaltung der Bundesfernstraßen wahrnimmt. Zu Bauwerken anderer Baulastträger, wie z. B. in Städten über 80 000 Einwohner, liegen keine Informationen vor.
b) Grundlage der Zustandsnote für Brückenbauwerke sind die Ergebnisse der nach DIN 1076 regelmäßig stattfindenden Bauwerksprüfungen unter Berücksichtigung der „Richtlinien zur einheitlichen Erfassung, Bewertung, Aufzeichnung und Auswertung der Bauwerksprüfungen nach DIN 1076 (RI-EBW-PRÜF)“. Ausschlaggebend für den Bauwerkszustand sind die für die einzelnen Teilbauwerke* (TBW) vom Bauwerksprüfer im Rahmen der Prüfung festgestellten einzelnen Schäden bzw. Mängel, die hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Standsicherheit, Verkehrssicherheit und Dauerhaftigkeit bewertet und unter Nutzung moderner DV-Systeme automatisch ausgewertet und zu einer Zustandsnote von 1,0 bis 4,0 zusammengefasst werden. Dabei werden sechs Zustandsnotenbereiche unterschieden: 1,0 bis 1,4 (sehr guter Zustand), 1,5 bis 1,9 (guter Zustand), 2,0 bis 2,4 (befriedigender Zustand), 2,5 bis 2,9 (ausreichender Zustand), 3,0 bis 3,4 (nicht ausreichender Zustand) und 3,5 bis 4,0 (ungenügender Zustand).
c) Die Zustandsnote bildet die Grundlage für die weitere Erhaltungsplanung, sie lässt die Dringlichkeit notwendiger Maßnahmen erkennen, gibt aber keinen Aufschluss über Art und Umfang der Schäden oder die Kosten der Instandsetzungsmaßnahme.
d) Die bei der Bauwerksprüfung ggf. festgestellten Schäden werden je nach Dringlichkeit sowie Art und Umfang umgehend bis mittelfristig im Rahmen des Erhaltungsprogramms behoben, was zu einer Verbesserung der Zustandsnote außerhalb des Prüfzyklusses führt. Durch den organisatorischen Ablauf kann es zwischen Abschluss der Erhaltungsmaßnahme und Eintrag ins DV-System zu zeitlichen Verzögerungen kommen. Die Zustandsnote ist daher ein Stichtagswert, welcher der ständigen Fortschreibung der Daten unterliegt.
e) Eine Zustandsnote von 3,0 bis 3,4 (nicht ausreichender Bauwerkszustand) bedeutet somit nicht zwangsläufig eine Nutzungseinschränkung des Bauwerkes, sondern ist ein Indikator dafür, dass in näherer Zukunft eine Instandsetzungsmaßnahme zu planen ist.
f) Eine Zustandsnote von 3,5 und schlechter beschreibt zwar einen „ungenügenden Bauwerkszustand“ mit der Definition: „die Standsicherheit und/oder Verkehrssicherheit sind erheblich beeinträchtigt oder nicht mehr gegeben“. Dies kann aber auch z. B. durch fehlende Gitterstäbe im Geländer (= mangelnde Verkehrssicherheit) ausgelöst werden oder sich auf eine große Anzahl von Schäden mit Beeinträchtigung der Dauerhaftigkeit (z. B. Betonabplatzungen, schadhafte Abdichtung, Korrosionsschäden) beziehen, ohne dass die Standsicherheit gefährdet wäre.
g) Wenn bei der Bauwerksprüfung eine Beeinträchtigung der Standsicherheit oder Verkehrssicherheit festgestellt wird, so werden selbstverständlich sofort entsprechende Maßnahmen getroffen, um die erforderliche Sicherheit weiterhin zu gewährleisten.
Brückenertüchtigung
h) Neben den notwendigen Erhaltungsmaßnahmen zur Verbesserung des Zustands der Brücken machen aber die Altersstruktur sowie insbesondere der weiter steigende Schwerverkehr mit einer starken Zunahme der Belastungen auch eine Anpassung der Tragfähigkeit älterer Brücken erforderlich. Dies bezeichnet man als Brückenertüchtigung.
i) Diese Brückenertüchtigungsmaßnahmen stehen nicht zwingend in Korrelation zu den jeweiligen Zustandsnoten, sondern dienen im Hinblick auf den sehr stark angestiegenen Schwerverkehr und dem damit einhergehenden Verlust an Tragfähigkeitsreserven der Erhöhung oder Wiederherstellung der Tragfähigkeit von bestehenden Brückenbauwerken sowie deren Anpassung an aktuelle und zukünftige Belastungen. Dies kann durch Verstärkung erfolgen, aber bauartbedingt oder aus wirtschaftlichen Gründen auch einen Ersatzneubau erforderlich machen.
j) Zur Sicherstellung einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) daher die „Strategie zur Ertüchtigung der Straßenbrücken im Bestand der Bundesfernstraßen“ erarbeitet und darauf aufbauend im Jahr 2014 das „Konzept zur Ertüchtigung von Straßenbrücken der Bundesfernstraßen“ erstellt.
k) Die Umsetzung dieses Konzeptes zur Brückenertüchtigung erfolgt in vier Stufen. Der objektbezogenen statischen Nachrechnung der einzelnen Bauwerke folgt die Festlegung baulicher Maßnahmen. Auf dieser Grundlage ist dann die Planung der Maßnahme bis zum ggf. erforderlichen Baurecht durchzuführen. Schließlich erfolgt die Finanzierung und Durchführung der Maßnahme.
Aufgrund der Komplexität der einzelnen Stufen kann dies schon objektbezogen zum Teil mehrere Jahre in Anspruch nehmen, insbesondere wenn für das Baurechtsverfahren umfangreiche Erhebungen und Planungen durchgeführt werden müssen. Außerdem sind die erforderlichen Maßnahmen ggf. auch länderübergreifend und netzbezogen zu koordinieren, um die baustellenbedingten Verkehrsbeeinträchtigungen möglichst gering zu halten. Auch unter Berücksichtigung der Kapazitäten sowohl bei der Verwaltung wie auch bei Ingenieurbüros und Baufirmen wird die Umsetzung der Brückenertüchtigung nicht kurzfristig umsetzbar sein, sondern als Daueraufgabe viele Jahre in Anspruch nehmen.
* Bei Brücken mit getrenntem Überbau je Fahrbahn oder unterschiedlichen Bauarten wird jede Überbaukonstruktion für sich als Teilbauwerk bezeichnet.