Reale CO2-Messungen bei Pkw

Wieso hat das BMVI in seinem Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ vom 22. April 2016 keine Ergebnisse über CO2-Emissionsmessungen veröffentlicht, obwohl dies der Bundesverkehrsminister in seiner Rede im Deutschen Bundestag am 4. November 2015 für den Gesamtbericht angekündigt hatte, und obwohl bei den durchgeführten Messungen im Labor und auf der Straße auch CO2-Werte erfasst wurden?

Wann wird das BMVI die Ergebnisse der CO2-Messungen – wie nun versprochen – gesondert vorlegen, und was sind die Gründe für die eingetretene Verzögerung?

Sind die technischen Untersuchungen des Abgasverhaltens in Bezug auf CO2 abgeschlossen, und wenn ja, seit wann?

Welche Testbedingungen (z. B. Klimaanlage, Last, Reifen) wurden bei den CO2-Messungen zu Grunde gelegt?

Kann die Bundesregierung Medienberichte bestätigen, denen zufolge in einem Dutzend der gemessenen Fälle Hersteller die Verbrauchsangaben um mehr als 10 Prozent manipuliert haben („Der CO2-Schwindel“, BILD am SONNTAG vom 8. Mai 2016), und welche Konsequenzen zieht sie daraus?

Wann wird das BMVI den exakten Untersuchungsauftrag vorlegen, und wenn nicht, warum nicht?

Welchen weiterführenden Untersuchungsauftrag hat die nach der Veröffentlichung des Ergebnisberichts weiter bestehende Untersuchungskommission zur Aufklärung der Abgasaffäre?

Hat das BMVI mit den Herstellern Gespräche über die Ergebnisse der CO2-Messungen geführt, und wenn ja, welchen Umfang und welche Ergebnisse hatten diese Gespräche, und wie wurden sie dokumentiert?

Wird die Überprüfung der CO2-Emissionen auf weitere Fahrzeuge, die über die 53 Fahrzeugmodelle der Felduntersuchungen des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) hinausgehen, erweitert, und wenn ja, sollen die angekündigten Überprüfungen der CO2-Werte auch Fahrzeuge mit Benzinmotoren umfassen?

Sind der Bundesregierung ältere unabhängige Tests oder Erhebungen hinsichtlich Realverbräuchen bekannt, und wenn ja, welche?

Wie haben sich die Diskrepanzen zwischen Labortests und realem Straßenbetrieb nach Kenntnis der Bundesregierung in den letzten zehn Jahren entwickelt, und was sind nach Kenntnis der Bundesregierung die Gründe und die Ursachen für die immer größeren Abweichungen zwischen Laborergebnissen und realem Straßenbetrieb hinsichtlich der CO2-Emissionen?

Hat die Bundesregierung beziehungsweise das KBA als zuständige Bundesbehörde in Reaktion auf Gerichtsurteile, Verbraucherbeschwerden oder wissenschaftliche Studien, etwa vom ADAC e. V. oder der Zeitschrift „AUTO BILD“, eigene Untersuchungen entwickelt, um die Ursachen der Abweichungen zwischen Labordaten und Realverbrauch zu ergründen und hinsichtlich ihrer Legalität zu prüfen, und wenn nein, warum nicht?

In welchem Umfang hat das KBA in den letzten fünf Jahren (Nach-)Prüfungen vorgenommen, die mit Spritverbräuchen bzw. den CO2-Emissionen von Pkw in Zusammenhang standen?

Zu welchen Ergebnissen kamen diese Untersuchungen, wurden Hersteller zu Korrekturen aufgefordert, und welche Sanktionsmaßnahmen hat das KBA ggf. ausgesprochen?

Waren seitens des KBA auch die vom Hersteller übermittelten Ausrollwerte Gegenstand von Nachprüfungen?

Wie aussagekräftig ist nach Auffassung der Bundesregierung die Angabe, wonach die durchschnittlichen zertifizierten CO2-Emissionen neuer Fahrzeugmodelle in Deutschland von 174,9 auf 136,1 g CO2/km zurückgegangen sind (vgl. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN auf Bundestagsdrucksache 18/5656)?

Auf welcher Grundlage kommt die Bundesregierung zu der Annahme, dass die Abweichungen zwischen Real- und Normverbrauch im Pkw-Bestand im Jahr 2020 durchschnittlich 20 Prozent betragen werden (vgl. Antwort der Bundesregierung zu Frage 15 auf Bundestagsdrucksache 18/7444)?

Von welchen Abweichungen geht die Bundesregierung offiziell aus, und welche Abweichungshöhe ist im Hinblick auf verbraucherschutzrechtliche Vorgaben legitim?

Hat die Bundesregierung Kenntnis darüber, dass sich aufgrund der zunehmenden Abweichungen der Realemissionen von den Herstellerangaben erhebliche Mindereinnahmen bei der Kfz-Steuer ergeben, und wenn ja, seit wann ist sie sich dieses Problems bewusst, wie haben sich die Einnahmeausfälle bei der Kfz-Steuer in den letzten fünf Jahren entwickelt, und welche Maßnahmen hat die Bundesregierung gegen diese Fehlentwicklung ergriffen?

Welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus den Ergebnissen der Studie „Official vs. real-world road-load parameters in EU vehicle efficiency testing“ des ICCT?

Welche Praktiken zur Verbrauchsoptimierung sind der Bundesregierung bekannt?

Verfügt die Bundesregierung über eine kritische Analyse des bisherigen Testverfahrens, und welche zulässigen Randbedingungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) haben nach Auffassung der Bundesregierung einer Realitätsnähe der Messsituation widersprochen (bitte auflisten und begründen)?

Welche Praktiken zur Verbrauchsoptimierung im Rahmen des NEFZ sind aus Sicht der Bundesregierung legal?

Sind der Bundesregierung mögliche Praktiken zur Verbrauchsoptimierung in offiziellen Labortestsituationen bekannt, die als illegal zu bewerten wären, und welche wären solche Praktiken?

Welche Erkenntnisse liegen der Bundesregierung über den Einsatz von „Abschalteinrichtungen“ in Neuwagen vor, und hat die Bundesregierung Erkenntnisse darüber, dass Software in Neuwagen Testsituationen im Labor erkennen könnten und daraufhin energieverbrauchende Funktionen automatisch abschalten oder die Motorleistung modifizieren?

Besitzt die Bundesregierung eine Prognose darüber, ob die deutschen Automobilhersteller die europäischen Vorgaben zu den Flottengrenzwerten angesichts der Marktentwicklung (hinsichtlich Fahrzeuggewicht, Motorleistung, Ausstattung) der letzten Jahre einhalten werden, und wenn ja, wie fällt diese Prognose aus?

Hat der Bundesverkehrsminister gegenüber der ARD jemals die Aussage getroffen, dass im Zuge der Umstellungen der Testverfahren „die Emissionen (…) und Verbräuche auf der Rolle und mit den RDE (Real Driving Emissions)“ getestet werden sollen?

Hat das BMVI die in Frage 27 zitierte Aussage des Bundesverkehrsministers gegenüber der ARD (vgl. http://daserste.ndr.de/panorama/archiv/2015/abgasbetrug-das-maerchen-vom-klimaweltmeister,abgasbetrug100.html) wieder zurückgezogen, und wenn ja, weshalb?

Werden die von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt angekündigten „Dopingtests“ auch eine Messung der CO2-Emissionswerte beinhalten, und wie werden die Ergebnisse dieser Tests veröffentlicht?

Was spricht nach Auffassung der Bundesregierung dagegen, zur Ermittlung des realen Kraftstoffverbrauchs bzw. des durchschnittlichen CO2-Ausstoßes von Neuwagen künftig auch die Messung von RDE einzubeziehen?

Ist es nach Auffassung der Bundesregierung nach den Erfahrungen der großen Abweichungen zwischen Labortests und realem Straßenbetrieb bei Stickoxid aus verbraucherpolitischer Sicht sinnvoll, auch hinsichtlich des Verbrauchsverhaltens von Fahrzeugen, RDE-Tests einzuführen?

Geht die Bundesregierung davon aus, dass die Neuwagenflotten der deutschen Automobilhersteller die europäischen Verbrauchsvorgaben des Jahres 2020 von 95 g CO2/km auch im realen Straßenbetrieb einhalten werden, und wenn ja, wie soll dies überprüft werden?

Geht die Bundesregierung davon aus, dass wie geplant im Jahr 2017 das neue Testverfahren WLTP – Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure – eingeführt wird?

Geht die Bundesregierung davon aus, dass die im NEFZ bekannt gewordenen Manipulationsmöglichkeiten bei einer Umstellung auf den WLTP ausgeschlossen werden können?

Hat die Bundesregierung Kenntnisse darüber, um wie viel Prozent der WLTP die Verbrauchswerte von Neuwagen gegenüber dem alten Testverfahren NEFZ schätzungsweise erhöhen wird, und wenn ja, um welchen Wert handelt es sich?

Werden seitens der Bundesregierung Konformitätsfaktoren bei der Messung von CO2-Emissionen gefordert, die Toleranzbereiche für die als akzeptabel angesehene Grenzwertüberschreitungen schaffen, und wenn ja, mit welcher Begründung, in welchem Maße, und für welche Zeiträume werden diese gefordert?

Welche Position vertritt die Bundesregierung bei der Festlegung des neuen Messverfahrens WLTP hinsichtlich der Korrelation mit dem NEFZ zur Einhaltung der vereinbarten Grenzwerte für 2020/2021, und welchen Flottengrenzwert gemäß Umrechnung auf WLTP-Basis hält die Bundesregierung für angemessen?

Vertritt die Bundesregierung die Position, bestimmte Maßnahmen zur Flexibilisierung des WLTP, wie etwa das Laden der Fahrzeugbatterie, die Anrechnung von kategorisierten Gewichtsklassen, eine pauschale grundsätzliche Korrekturmöglichkeit des Ergebnisses und der Ermittlung der Ausrollwerte auf abschüssigen Strecken, zuzulassen, und wenn ja, warum (bitte Maßnahmen ggf. einzeln begründen)?

Welche Schlussfolgerungen und Konsequenzen zieht die Bundesregierung aus der Entscheidung der USA gegen eine Einführung des WLTP auf dem US-amerikanischen Automobilmarkt?

Setzt sich die Bundesregierung auf EU-Ebene dafür ein, künftig ähnlich wie in den USA, Hersteller aufgrund von zu hohen Abweichungen beim Realverbrauch mit Sanktionen zu belegen, und wenn ja, mit welchen, und wenn nein, warum nicht?

Was versteht die Bundesregierung unter ihrer Antwort auf die Kleine Anfrage der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN (vgl. Bundestagsdrucksache 18/5656, Frage 4), zur Erreichung der Klimaziele sei die Festlegung von realistischen Zielwerten nach dem Jahr 2020 erforderlich, und unterstützt es die Bundesregierung, Nachfolgegrenzwerte für die Jahre 2025 und 2030 festzulegen, und wenn ja, welche realen Verbrauchsreduzierungen strebt sie an?

Aus welchem Grund hat die Bundesregierung im Jahr 2013 auf Ebene der Europäischen Union nach Kenntnis der Fragesteller die Position vertreten, die neuen Flottengrenzwerte für Neuwagen erst im Jahr 2022 vollumfänglich einzuführen und vorerst keinen Nachfolgegrenzwert für das Jahr 2025 festzuschreiben?

Welche Position vertritt die Bundesregierung aktuell hinsichtlich eines Nachfolgegrenzwertes für Neuwagen ab dem Jahr 2025, insbesondere im Hinblick auf die drängende Notwendigkeit, der weltweit starken Zunahme des Pkw-Bestands und den weiter stark ansteigenden globalen Treibhausgasemissionen, u. a. mit wesentlich effizienteren und verbrauchsärmeren Fahrzeugangeboten, auf dem Automobilmarkt zu begegnen?

Erfasst das KBA die von den Herstellern übermittelten Ausrollwerte mit dem Computer?

Was spricht nach Ansicht der Bundesregierung gegen die Veröffentlichung der für die Typzulassung erforderlichen Fahrzeugdaten inkl. Ausrollwerten, so wie dies in den USA der Fall ist?

Welche Möglichkeiten haben Verbraucherinnen und Verbraucher, um gegen überhöhte Verbrauchsabweichungen von den offiziellen Herstellerangaben rechtlich vorzugehen, und reichen die bisherigen veröffentlichten Verbraucherinformationen und rechtlichen Möglichkeiten aus Sicht der Bundesregierung aus, insbesondere in Hinblick auf mögliche Minderungen des Fahrzeugwertes infolge erhöhter abweichender Realverbräuche?