Flugzeugabstürze der Bundeswehr im Ausland und militärische Flugzeugabstürze in der Bundesrepublik Deutschland (G-SIG: 14011354)

[Deutscher Bundestag Drucksache 14/ 4867 14. Wahlperiode 01. 12. 2000 Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums der Verteidigung vom 30. November 2000 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Heidi Lippmann und der Fraktion der PDS – Drucksache 14/4059 – Flugzeugabstürze der Bundeswehr im Ausland und militärische Flugzeugabstürze in der Bundesrepublik Deutschland Am 30. August 2000 ist eine Tornado-Maschine der deutschen Luftwaffe in der Nähe des Stützpunktes Goose Bay (Kanada) abgestürzt. Die beiden Piloten fanden den Tod. Dieser Unfall steht in einer langen Reihe von Militärflugzeugabstürzen bzw. -unfällen. Damit ist die Frage aufgeworfen, inwieweit im militärischen Flugbetrieb mit einem beträchtlich erhöhten Risikopotential zu rechnen ist. Eine genauere Aufarbeitung dieser Unfallbilanz scheint daher dringlich. 1. Wie verteilen sich militärische Flugunfälle in der Bundesrepublik Deutschland und bei der Bundeswehr im Ausland zwischen 1993 und 2000 auf die Flugunfallkategorien I und II (jährliche Anzahl)? Unfälle der Bundeswehr werden gemäß der Zentralen Dienstvorschrift (ZDv) der Bundeswehr 19/6 in Kategorie I und II unterteilt. Eine Untergliederung der Unfälle ausländischer Streitkräfte nach diesen Kriterien liegt nicht vor, da die Einstufung der Unfälle durch das betroffene Land nach eigenen Kriterien erfolgt. Eine Aufgliederung der Flugunfälle der Bundeswehr ist aus der nachfolgenden Tabelle ersichtlich. Militärische Flugunfälle der Bundeswehr in der Bundesrepublik Deutschland und im Ausland zwischen 1993 und 2000: Drucksache 14/ 4867 – 2 – Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode * Stand 13. November 2000 * 1 Kategorie I : Unfälle mit Luftfahrzeugen, bei denen – keine Person tödlich oder schwer verletzt wurde, – ein Luftfahrzeug beschädigt, aber nicht zerstört wurde, – außer Angehörigen der Bundeswehr oder der für den Bundesminister der Verteidigung (BMVg) oder das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB) arbeitenden Forschung und Industrie keine anderen Personen beteiligt waren. * 2 Kategorie II: Unfälle mit Luftfahrzeugen, bei denen – ein Luftfahrzeug zerstört oder eine Person tödlich oder schwer verletzt worden ist, – die Umstände des Unfalls die Einschaltung übergeordneter Stellen erforderlich machen. 2. Wie viele „gefährliche Luftbegegnungen“ haben sich von 1993 bis 2000 über dem Territorium der Bundesrepublik Deutschland unter Beteiligung von Militärflugzeugen und -hubschraubern sowie im Ausland unter Beteiligung von Flugzeugen der Bundeswehr (jährlich aufgegliedert) ereignet? Inland: *1) alle gemeldeten Vorfälle *2) Risikokategorien „A“ (Akute Zusammenstoßgefahr) und „B“ (Sicherheit nicht gewährleistet) *3) Stand 30. September 2000 Quelle: DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, Arbeitsgruppe Air Proximity Evaluation Group (APEG) Meldungen über „gefährliche Annäherungen“ in ausländischen Lufträumen unter Beteiligung von Bundeswehr Luftfahrzeugen von 1993 bis 2000 liegen nicht vor. 3. Wie viele Militärflugzeuge und -hubschrauber sind in den Jahren 1993 bis 2000 über dem Territorium der Bundesrepublik Deutschland abgestürzt (aufgegliedert nach Unglücksdatum, Ort, Flugmuster, Herkunftsland und Absturzursache)? 44 zerstörte Luftfahrzeuge. Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode – 3 – Drucksache 14/ 4867 In der vorliegenden Statistik (Zeitraum 1993 bis 2000) der zerstörten Luftfahrzeuge (Militärflugzeuge und -hubschrauber) sind neben abgestürzten Luftfahrzeugen auch solche enthalten, die bei Unfällen in der Start- und Landephase zerstört wurden. Die Unfallursachen sind den Bereichen „Personal“, „Technik“, „Umwelt“ oder „Unbestimmt“ zugeordnet. Weitergehende Informationen sind wie zu den Fragen 5, 6, 7 und 21 eingestuft. 4. Wie viele Flugzeuge und Hubschrauber der Bundeswehr sind in den Jahren 1993 bis 2000 im Ausland oder über internationalen Gewässern abgestürzt (aufgegliedert nach Unglücksdatum, Ort/Land, Flugmuster und Absturzursache)? 19 zerstörte Luftfahrzeuge. 5. Wie verteilen sich die militärischen Flugzeug- und Hubschrauberabstürze zwischen 1993 und 2000 in der Bundesrepublik Deutschland nach Herkunftsländern jährlich auf die einzelnen Bundesländer? Stand: 13. Oktober 2000 Drucksache 14/ 4867 – 4 – Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode 6. Wie viel Militärpersonal und wie viele Zivilisten kamen bei militärischen Flugzeug- und Hubschrauberabstürzen in der Bundesrepublik Deutschland und der Bundeswehr im Ausland 1993 bis 2000 (bitte Zuordnung nach einzelnen Abstürzen wie in Frage 3) ums Leben? 7. Wie viele Soldaten und wie viele Zivilpersonen wurden bei militärischen Flugzeug- und Hubschrauberabstürzen in der Bundesrepublik Deutschland und bei der Bundesluftwaffe im Ausland von 1993 bis 2000 verletzt, wie viele davon schwer und/oder mit bleibenden Gesundheitsschäden (Zuordnung nach einzelnen Abstürzen wie in Frage 3)? Eine schwere Verletzung liegt vor, wenn die Verletzung eine voraussichtliche Verwendungsunfähigkeit von mehr als zwei Monaten oder eine voraussichtliche Einschränkung der Verwendungsfähigkeit von mehr als sechs Monaten zur Folge hat. Jede andere Verletzung gilt als leichte. Statistiken über Verletzungen und Folgeschäden nach Flugunfällen der Gaststreitkräfte liegen nicht vor. Bei Abstürzen von Luftfahrzeugen der Bundeswehr wurden: Bei einem Bundeswehrangehörigen führte die schwere Verletzung dazu, dass die Wehrfliegerverwendungsfähigkeit dauerhaft nicht mehr gegeben ist. 8. Trifft es zu, dass weder das Bundesministerium der Verteidigung (BMVg) noch das Bundesministerium der Finanzen Übersichten zu Sachschäden führen, die durch militärische Flugzeugabstürze für Zivilisten entstanden sind und entstehen? Falls solche Bilanzen existieren, wie hoch sind die jeweiligen Schadenshöhen von 1956 bis 2000 und wie verteilen sie sich jährlich (1956 bis 2000) auf die einzelnen Bundesländer? Das Bundesministerium der Verteidigung führt seit 1993 Übersichten zu allen Schäden, die durch Abstürze von Bundeswehrluftfahrzeugen entstehen. Als Fremdschäden sind in den folgenden Tabellen alle, auch Umweltschäden betreffende Erstattungen an Zivilpersonen sowie an zivile Einrichtungen außerhalb der Bundeswehr erfasst. Getötete Militärpersonen: – – Bundeswehr NATO 64 15 Getötete Zivilpersonen: 15 Soldaten leicht verletzt: 33 Zivilisten leicht verletzt: 6 Soldaten schwer verletzt: 17 Zivilisten schwer verletzt: 2 Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode – 5 – Drucksache 14/ 4867 Fremdschäden im Zusammenhang mit Abstürzen von Bundeswehr- Luftfahrzeugen Stand: 19. Oktober 2000 Vom Bundesministerium der Finanzen wird keine gesonderte Statistik über Fremdschäden aufgrund von Flugzeugabstürzen ausländischer Streitkräfte geführt. Die auf diese Weise verursachten Fremdschäden fließen in die allgemeine Jahresübersicht der von der Verteidigungslastenverwaltung abgewickelten Truppenschäden ein. Durch Einzelnachfrage beim Bundesminister der Finanzen für den Zeitraum ab 1993 wurden folgende Schadenshöhen ermittelt: Fremdschäden im Zusammenhang mit Abstürzen von Luftfahrzeugen ausländischer Streitkräfte Stand: 19. Oktober 2000 9. Wie hoch belaufen sich die Sachschäden an militärischem Gerät durch militärische Flugzeugabstürze 1956 bis 2000? Falls keine exakten Zahlen vorliegen, auf welche Summen schätzt das BMVg diese Verluste (nach Jahren und Flugmustern)? Für den geforderten Zeitraum liegen keine vollständigen Daten vor. Drucksache 14/ 4867 – 6 – Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode 10. Wie hoch waren/sind der Stückpreis, der Systempreis und wie hoch ist der durchschnittliche Zeitwert der folgenden Flugmuster: PA 200 IDS/ ECR/RECCE, F-4F, MIG-29, A-Jet, C-160, Do 28, Do 228, VFW-614, HFB-320, L-410, T-37, T-38, BR 1150, UH-1D, Bo-105 P/M/VBH, Mi-8, CH-53, Mk-41, Mk-88, Alouette II, B-707, A-310, TU-154M, Super Puma (Angaben vom Zeitpunkt der Erstbeschaffung, nach 5, 10, 15, 20 und 25 Betriebsjahren, sowie zum augenblicklichen Zeitpunkt)? Ein Zeitwert (Stückpreis/Systempreis) in Abhängigkeit von den Betriebsjahren wird für die Luftfahrzeuge der Bundeswehr nicht ermittelt, da keine betriebswirtschaftliche Anlagenbuchhaltung unter Berücksichtigung von Abschreibungswerten durchgeführt wird. In der Anlage l werden die „Kalkulatorischen Kosten Luftfahrzeuge“ für in Deutschland noch in der Nutzung befindliche Waffensysteme, deren „hochgerechnete Gerätestückpreise“ und der für kalkulatorische Zwecke verwendeten „Abschreibungs- und Zinswerte pro Flugstunde“ in Abhängigkeit von prognostizierter Nutzungsdauer und jährlicher Flugstundenleistung dargestellt. 11. Welcher finanzielle Gesamtschaden entstand der Bundesrepublik Deutschland durch militärische Flugzeugabstürze von 1956 bis 1999 im In- und Ausland (nach Jahren)? Der finanzielle Gesamtschaden ist nicht zu ermitteln. 12. Wurden die bei Unfällen verloren gegangenen Flugmuster F-4F und PA-200 nachbeschafft? Wie hoch waren die Kosten dieser Wiederbeschaffung? Nein. 13. Trifft es zu, dass eine statistische Zuordnung der militärischen Flugzeugabstürze in der Bundesrepublik Deutschland und bei der Bundesluftwaffe im Ausland von 1956 bis 2000 nach Flugbewegungen (Tiefflug, Flugdemonstrationen, Formationsflüge, Übungsflüge in verschiedenen Höhenbändern) dem BMVg nicht möglich ist, obwohl sich mit dem General Flugsicherheit eine eigene Bundeswehrdienststelle mit den Flugunfallanalysen befasst? Falls dies doch möglich ist, wie verteilen sich die Flugunfälle nach Jahren und Flugbewegungen (prozentual und absolut) auf die entsprechenden Einsatzbedingungen? Seit Einführung einer Datenbank bei General Flugsicherheit in der Bundeswehr sind Abfragen dieser Art nunmehr zurückgehend bis zum Jahr 1993 grundsätzlich möglich. Die in der Datenbank zur Verfügung stehenden Daten beziehen sich grundsätzlich auf Unfälle mit Luftfahrzeugen der Bundeswehr. Bei Unfällen ausländischer Streitkräfte werden nur „Eckdaten“ (z. B. Datum und Ort des Ereignisses, Luftfahrzeugmuster, Herkunftsland und Tote) gespeichert. In der vorliegenden Statistik (Zeitraum 1993 bis 2000) der Abstürze von Luftfahrzeugen Bundeswehr sind neben abgestürzten Luftfahrzeugen auch solche Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode – 7 – Drucksache 14/ 4867 enthalten, die bei Unfällen in der Start- und Landephase zerstört wurden. Beim Formationsflug ereigneten sich keine Flugzeugabstürze. Flugzeugabstürze, die sich beim Tiefflug ereigneten, sind im jeweiligen Jahr in der Spalte „Höhenband unter 500 m“ aufgelistet. Im Jahr 1993 ereignete sich ein Flugunfall bei einer Vorübung für eine Flugveranstaltung im Höhenband unterhalb 500 m und im Jahr 1998 ein Flugunfall während einer nichtöffentlichen, internen Verbands-Informationsveranstaltung im Höhenband zwischen 500 m und 1 500 m. Diese Unfälle sind in der unten dargestellten Tabelle aufgenommen. Stand: 13. November 2000 14. Wie verteilen sich die Absturzursachen militärischer Flugunglücke in der Bundesrepublik Deutschland und bei der Bundesluftwaffe im Ausland von 1993 bis 2000 nach Jahren (Personal, Technik, Umwelt, Sonstiges)? Unfallursachen werden bei der Bundeswehr den Bereichen „Personal“, „Technik“, „Umwelt“ oder „Unbestimmt“ zugeordnet. Eine Aufgliederung der Ursachen, die nach einem Absturz militärischer Luftfahrzeuge (einschließlich NATO) in der Bundesrepublik Deutschland und Luftfahrzeugen der Bundeswehr im Ausland von 1993 bis 2000 festgelegt wurden, sind in der folgenden Tabelle dargestellt. (Ursachen zu Unfällen ohne Absturz eines Luftfahrzeugs sind nicht aufgeführt). Stand: 13. November 2000 Drucksache 14/ 4867 – 8 – Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode 15. Kann die Bundesregierung bestätigen, dass zwischen 1961 und 1992 Bundeswehrflugzeuge in etwa 15 % aller Fälle durch technisches Versagen abstürzten? Wie verhält sich dieser Wert im Vergleich zu Abstürzen deutscher Zivilflugzeuge über 5,7 Tonnen im gleichen Zeitraum? Die Feststellung, dass zwischen 1961 und 1992 Bundeswehrflugzeuge in etwa 15 % aller Fälle durch technisches Versagen abstürzten, trifft nicht zu. Der tatsächliche Anteil der Ursache „Technik“ im besagten Zeitraum kann nur in Relation zu allen Flugunfällen richtig berechnet werden. Danach ergibt sich für die Jahre 1961 bis 1992 eine durchschnittliche Ursachenfestlegung der Ursache „Technik“ von 35,1 %. Die Bundesanstalt für Flugunfalluntersuchung (BFU) führt erst seit 1973 statistische Daten über die Ursachen von Unfällen mit zivil zugelassenen Luftfahrzeugen. Ein direkter Vergleich der Ursachenfestlegung „Technik“ bei Abstürzen deutscher Luftfahrzeuge mit ziviler Zulassung über 5,7 Tonnen mit Abstürzen von Bundeswehrluftfahrzeugen ist aufgrund unterschiedlicher Einstufung der Ursache „Technik“ nicht möglich. Hierzu ist anzumerken, dass eine solche Gegenüberstellung keinen aussagekräftigen Vergleich erlaubt, da sich Rahmenbedingungen des militärischen Einsatzes und Komplexität des Fluggerätes von zivilen Flugzeugen über 5,7 Tonnen erheblich unterscheiden. 16. Worauf führt die Bundesregierung zurück, dass sich zwischen 1961 und 1992 die Jahresquoten für die durch „menschliches Versagen“ verursachten Unfälle von 54 % im Jahre 1961 auf 100 % im Jahre 1992 steigerten? Ist dies auf eine zunehmend schlechtere Ausbildung der Piloten zurückzuführen oder ist dies durch immer kompliziertere Flugmuster und Flugmanöver zunehmend vorprogrammiert? Im Jahre 1961 ereigneten sich 129 Flugunfälle, dabei wurde bei 71 Unfällen (54,5 %) die Ursache „Personal“ festgelegt. Im Vergleich dazu ereigneten sich 1992 insgesamt nur drei Flugunfälle, bei denen die Ursache „Personal“ in allen Fällen festgelegt wurde. Hieraus ergibt sich die Feststellung von „100 % menschliches Versagen“ für das Jahr 1992. Diese Zahlen lassen keinen Rückschluss auf eine „schlechtere Ausbildung der Piloten“ zu, sondern sind eher ein Beweis für die insgesamt erfolgreiche präventive Flugsicherheitsarbeit. 17. Welche Erkenntnisse liegen dem BMVg über den Zusammenhang von externen elektromagnetischen Wellen und deren störenden Einflüssen auf die Bordelektronik insbesondere des Flugmusters Tornado vor? Grundsätzlich können alle stromführenden Leitungen, elektrische und elektronische Komponenten – auch in Luftfahrzeugen (Lfz) – durch elektromagnetische Felder beeinflusst werden. Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode – 9 – Drucksache 14/ 4867 Die Störfestigkeit gegen solche Einwirkungen wird als Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) bezeichnet und (da abhängig von der Feldstärke) in Volt pro Meter gemessen. Die EMV ist ein Konstruktionsmerkmal fliegender Waffensysteme, das wesentlich durch die zum Zeitpunkt der Entwicklung verfügbare (z. B. analoge oder digitale „fly by wire“) Technologie beeinflusst ist. Nachträgliche Verbesserungen sind nur im Rahmen der konstruktiv bedingten Systemgrenzen möglich. Für das Waffensystem PA-200 TORNADO war daher ursprünglich lediglich eine geringe EMV spezifiziert; der EUROFIGHTER wird über eine weit höhere Störfestigkeit verfügen. In unmittelbarer Antennennähe von Sendeanlagen können im kritischen Frequenzbereich jedoch höhere Feldstärken als die in den Spezifikationen des jeweiligen Luftfahrzeugs festgelegten auftreten. Diese Anlagen sind deshalb in so genannten H igh I ntensity R adio T ransmission A reas (HIRTA)-Listen erfasst, in denen ein Lfz-typenbezogener Sicherheitsabstand ausgewiesen ist, der von den Lfz-Besatzungen durch Umfliegen einzuhalten ist. Bereits vor – insbesondere aber nach – dem PA-200 TORNADO-Absturz bei Holzkirchen im Jahr 1984 (einziger Unfall der Bundeswehr, bei dem ursächlich EMV festgestellt wurde) waren Maßnahmen zur Verbesserung der Abschirmung für rechnergestützte Geräte der Flugsteuerung des Waffensystems eingeleitet worden; wesentlich war dabei die Einrüstung neuer Kabelbäume nach Militär- Standard 1760 und die Verwendung so genannter „Filter-Pins“ in kritischen Steckverbindungen. In aufwendigen Untersuchungen (u. a. auf der eigens für diesen Zweck mit Bundesmitteln geförderten und von der Firma EADS, Manching, entwickelten H igh- E nergy E lectromagnetic R adiated F ield (HERF)-Messanlage) konnte nachgewiesen werden, dass der PA-200 TORNADO sich nunmehr bei einer vierfach erhöhten EMV-Festigkeit (im Vergleich zum Einführungszeitraum) unkritisch gegenüber elektromagnetischen Einflüssen verhält. Damit ist ein bis dahin nicht erwarteter hoher Sicherheitsstandard erreicht worden; weitere Anstrengungen auf diesem Feld sind weder aus operationeller Sicht erforderlich noch wirtschaftlich zu rechtfertigen. 18. Besteht für die Bundesregierung eine eindeutige Beziehung zwischen Flughöhe und Absturzhäufigkeit bei Kampfflugzeugen? Welche Absturzwahrscheinlichkeiten ergeben sich für die Flugmuster PA-200, A-Jet, MiG-29, F-4F bei Flughöhen von 30 m, 45 m, 75 m, 150 m, 300 m, 450 m und 1 500 m, bei Plan-, Endanflug- und Höchstgeschwindigkeit? Ein eindeutiger, ursächlicher Zusammenhang zwischen Flughöhe und Absturzwahrscheinlichkeit besteht nicht. Obwohl von den angesprochenen Waffensystemen eine große Anzahl der taktischen Einsätze in niedrigen Höhen durchgeführt werden, ereigneten sich in einem Zeitraum von 25 Jahren nur vier Unfälle im Höhenbereich unter 45 Metern. Drucksache 14/ 4867 – 10 – Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode 19. Wie viele Hubschrauberunfälle haben sich seit Gründung der Bundeswehr durch den Unterflug von Überlandleitungen, Brücken und ähnlichen niedrigen Installationen ereignet (nach Jahren, Orten, Unglücksmaschinen, Verletzten und Toten, Zivilisten und Militärs)? Seit der Gründung der Bundeswehr ereignete sich nur ein Unfall dieser Art im Jahr 1986 bei Würzburg mit dem Luftfahrzeugmuster ALOUETTE II, bei dem zwei Soldaten verletzt wurden. 20. Wie verteilen sich die Absturzquoten militärischer Flugzeuge auf die einzelnen Flugmuster (Abstürze/10 000 Flugstunden) nach Jahren und welche kumulierten Absturzquoten (Abstürze seit Einführung der einzelnen Flugmuster) ergeben sich für die einzelnen Flugzeugmuster (PA 200 IDS/ ECR, F-4E/F, MIG-29, A-Jet, C-160, Do 28, Do 228, VFW-614, HFB-320, L-410, T-37, T-38, BR 1150, UH-1D, Bo-105 P/M/VBH, Mi-8, CH-53, Mk-41, Mk-88, Alouette II)? Die Raten der bei Flugunfällen zerstörten Luftfahrzeuge (zerst. Lfz/10 000 Flugstunden) seit ihrer Einführung nach Jahren und kumulativ sind in der Anlage 2 dargestellt. Statistische Daten für T-37/T-38 Luftfahrzeugmuster liegen nicht vor. Bei den Luftfahrzeugmuster VFW-614, DO 228, LET L-410 und MK-41 ereignete sich kein Absturz. Statistische Berechnungen der Unfallraten werden nur für abgeschlossene Jahre durchgeführt. Eine Rate für das Jahr 2000 liegt daher noch nicht vor. 21. Welchen Anteil am Gesamtumfang der Ausgleichszahlungen für Verteidigungslasten (auch Schiffsunglücke, Landmanöverschäden etc.) nahmen Bundeswehr-Flugzeugabstürze von 1956 bis 2000 im In- und Ausland ein (prozentual und absolut nach Jahren und Bundesländern)? Soweit unter „Ausgleichszahlungen für Verteidigungslasten“ alle Erstattungen für Fremdschäden durch Bundeswehrverwaltung und Verteidigungslastenverwaltung gemeint sind, ist es beginnend mit dem Jahr 1995 möglich, den Anteil der Erstattungen für Bundeswehr-Flugzeugabstürze am Gesamtumfang der Ausgleichszahlungen zu bestimmen. Die Wehrbereichsverwaltungen im Geschäftsbereich des Bundesministeriums der Verteidigung erstatten von der Bundeswehr verursachte Fremdschäden. Die der Fachaufsicht des Bundesministeriums der Finanzen (BMF) unterstehende Verteidigungslastenverwaltung (VLV) ist für die Erstattung der Schäden zuständig, die ausländische Truppen in Deutschland verursachen. Seit 1995 erstellt das BMF Übersichten über die von der VLV abgewickelten Truppenschäden. Aus diesen Übersichten des BMF und den Aufstellungen des BMVg wurden die Beträge über die Erstattung von Fremdschäden der Jahre 1995 bis 1999 insgesamt errechnet und den Erstattungen für Bundeswehr- Flugzeugabstürze gegenübergestellt. Der Anteil der durch Bundeswehr-Flugzeugabstürze verursachten Schäden an dem Gesamtumfang der Ausgleichszahlungen für alle Fremdschäden ist als gering anzusetzen. Eine Ausnahme bildet der Flugunfall vor Namibia im Jahr 1997, für den der größte Teil der Ausgleichszahlungen erst in diesem Jahr geleistet wurde. Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode – 11 – Drucksache 14/ 4867 22. Wie viele Flugdemonstrationsveranstaltungen fanden von 1993 bis 1999 in der Bundesrepublik Deutschland statt (nach Jahren, Veranstaltungsstaaten/Orten, beteiligten Verbänden und Flugmustern, öffentlich und nicht öffentlich)? Wie viele derartige Veranstaltungen sind künftig geplant? Es gilt festzustellen, dass es keine militärischen „Flugdemonstrationsveranstaltungen“ gibt. Der Bundesminister der Verteidigung hat lediglich „Tage der offenen Tür“ mit fliegerischer Darstellung genehmigt. Hierbei werden keine Kunstflugmanöver, sondern nur Flugelemente des täglichen Einsatzes dargestellt. Für die Genehmigung ziviler Luftfahrtveranstaltungen sind die Luftfahrtbehörden der Bundesländer zuständig. Auch hierbei wird von militärischen Luftfahrzeugen kein Kunstflug durchgeführt. Aufbewahrungsfristen für Flugaufträge und alle damit zusammenhängenden Vorgänge und Daten bestehen für die Dauer von zwei Jahren. Eine Statistik über die Teilnahme von Luftfahrzeugen der Bundeswehr an militärischen und zivilen Flugveranstaltungen der Jahre 1998/1999 ist in Anlage 3 beigefügt. Der Umfang der Beteiligung an zukünftigen Veranstaltungen wird abhängig vom dienstlichen Interesse jeweils zu Beginn eines Jahres festgelegt. Luftfahrzeuge der US-Streitkräfte haben von 1993 bis 1999 keine Flugdemonstrationsveranstaltungen durchgeführt. Auch Luftfahrzeuge der Royal Air Force Germany führten 1993 bis 1999 keine Flugdemonstrationsveranstaltungen in der Bundesrepublik Deutschland durch. Hubschrauber der britischen Armee (LYNX und GAZELLE) beteiligten sich in 1998 und 1999 an der so genannten „Rhine Army Summer Show“ in Bad Lippspringe. 23. An wie vielen Flugdemonstrationen nahmen Verbände der Bundeswehr von 1993 bis 2000 im Ausland teil (nach Jahren, Veranstaltungsstaaten/ Orten, beteiligten Verbänden und Flugmustern, öffentlich und nichtöffentlich)? Zur Verfügbarkeit von Daten über die Beteiligung von Luftfahrzeugen der Bundeswehr an Veranstaltungen siehe Antwort zu Frage 22. Eine Aufgliederung für den Zeitraum 1998 bis 2000 ist in Anlage 4 (Stand: Oktober 2000) dargestellt. 24. Welche Flugverbände existierten seit Gründung der Bundeswehr zum Zwecke von Kunstflug/Flugdemonstrationen (z. B.: „Vickings“) von wann bis wann, mit welchen Flugmustern bei welchen Geschwadern? Hierzu wird festgestellt, dass es derzeit keine militärischen „Flugverbände“ für „Kunstflug/Flugdemonstrationen“ bei der Bundeswehr gibt. In der Heeresfliegertruppe hat es auch in der Vergangenheit keine entsprechende Flugformation gegeben. Drucksache 14/ 4867 – 12 – Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode Luftwaffe Marine 25. Wie viele Zivil- und Militärpersonen wurden bei Flugdemonstrationen deutscher Flugmuster seit 1956 im In- und Ausland verletzt und wie viele getötet (nach Jahren, Unglücksmaschinen, Unfallorten und Opfern)? Zwischen 1961 und 1998 wurden 8 Soldaten getötet, 14 verletzt. 5 Zivilisten wurden verletzt. 26. Wie viele Zivil- und Militärpersonen wurden bei Flugdemonstrationen ausländischer Flugmuster in der Bundesrepublik Deutschland seit 1956 verletzt und wie viele getötet (nach Jahren, Nationalität, Unglücksmaschinen, Unfallorten und Opfern)? Seit 1956 ereignete sich nur ein Unfall dieser Art im Jahr 1988 auf dem Flugplatz Ramstein mit 10 Luftfahrzeugen „Aer Macchi MB-339 A“ der italienischen Kunstflugstaffel „Frecce Tricolori“, bei dem drei Militärpersonen und 67 Zivilisten getötet wurden. Ca. 100 Zivilisten wurden verletzt. Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode – 13 – Drucksache 14/ 4867 27. Kann die Bundesregierung bestätigen, dass es bei keinem militärischen Flugmanöver seit Gründung der Bundeswehr derart viele Personenschäden gab wie bei Flugdemonstrationen? Welche Bedeutung haben vor diesem Hintergrund Schauflüge für die Landesverteidigung? Nein, das kann nicht bestätigt werden. Ich verweise auf die Antwort zu Frage 25. 28. In welchem Verhältnis stehen militärische Flugzeugabstürze in der Bundesrepublik Deutschland in den Jahren 1993 bis 2000 zu Abstürzen von Zivilflugzeugen über 5,7 Tonnen (absolut, nach Jahren, Flugbewegungen, Flugstunden, Personen- und Sachschäden)? Eine Gegenüberstellung von Abstürzen deutscher Luftfahrzeuge mit ziviler Zulassung über 5,7 Tonnen mit Abstürzen von militärischen Luftfahrzeugen in dieser Gewichtsklasse erlaubt keinen aussagekräftigen Vergleich, da sich die Rahmenbedingungen des Einsatzes und Komplexität des Fluggerätes grundlegend unterscheiden. Außerdem stehen weder statistische Daten über Sachschäden bei zivilen Luftfahrzeugen noch Einzelaufstellungen im Zusammenhang mit militärischen Luftfahrzeugen zur Verfügung. Drucksache 14/ 4867 – 14 – Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode A n la g e 1 z u F ra g e 1 0 B T -D rs . 1 4 /4 0 5 9 K a lk u la to ri sc h e K o st en L u ft fa h rz eu g e Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode – 15 – Drucksache 14/ 4867 Anlage 2 zu Frage 20 BT-Drs. 14/4059 Absturzraten (jährlich/kumulativ) Drucksache 14/ 4867 – 16 – Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode Absturzraten (jährlich/kumulativ) Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode – 17 – Drucksache 14/ 4867 Absturzraten (jährlich/kumulativ) Drucksache 14/ 4867 – 18 – Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode Absturzraten (jährlich/kumulativ) Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode – 19 – Drucksache 14/ 4867 Absturzraten (jährlich/kumulativ) Drucksache 14/ 4867 – 20 – Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode Absturzraten (jährlich/kumulativ) Absturzraten (jährlich/kumulativ) Absturzraten (jährlich/kumulativ) Absturzraten (jährlich/kumulativ) Absturzraten (jährlich/kumulativ) Absturzraten (jährlich/kumulativ) Anlage 3 zu Frage 22 BT-Drs. 14/4059 Zu 22 Drucksache 14/4867 – 28 – Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode Drucksache 14/4867 – 30 – Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode Anlage 4 zu Frage 23 BT-Drs. 14/4059 Zu 23 Deutscher Bundestag – 14. Wahlperiode – 33 – Drucksache 14/4867 Gesamtherstellung: H. Heenemann GmbH & Co., Buch- und Offsetdruckerei, Bessemerstraße 83–91, 12103 Berlin Vertrieb: Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, Postfach 13 20, 53003 Bonn, Telefon (02 28) 3 82 08 40, Telefax (02 28) 3 82 08 44 ISSN 0722-8333]