Der Dieselantrieb im Personen- und Güterverkehr und die umwelthygienische Relevanz seiner Emissionen (G-SIG: 14012974)

[Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen vom 15. August 2002 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Deutscher Bundestag Drucksache 14/9872 14. Wahlperiode 19. 08. 2002 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Michael Müller (Düsseldorf), Monika Ganseforth, Ulrike Mehl, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD sowie der Abgeordneten Franziska Eichstädt-Bohlig, Hans-Josef Fell, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 14/9738 – Der Dieselantrieb im Personen- und Güterverkehr und die umwelthygienische Relevanz seiner Emissionen Vo r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Kraftfahrzeuge mit Dieselantrieb erleben zurzeit eine deutliche Absatzsteigerung. Die Präferenz für den Dieselantrieb resultiert aus verschiedenen Motiven. Zumeist stehen die Nutzungsdauer und Zuverlässigkeit entsprechender Aggregate sowie die mit Anschaffung bzw. Betrieb des jeweiligen Fahrzeugs verbundenen Kosten im Vordergrund. Turbotechnik und Direkteinspritzung haben Dieselfahrzeuge mit dem konkurrierenden Ottomotor gleichziehen lassen. Ökologische Aspekte stehen bei der Kaufentscheidung meist zurück. Der Dieselantrieb wird traditionell insbesondere im Gütertransport sowie im gewerblichem Personenverkehr eingesetzt, gewinnt aber auch im Bereich privater Nutzung zunehmend an Bedeutung. Inzwischen werden so genannte 3-Liter-Autos auf Dieselbasis angeboten. Die Dieseltechnologie ist insoweit zu begrüßen, als der gegenüber Ottomotoren niedrigere Kraftstoffverbrauch Vorteile aufweist, emittieren doch Dieselantriebe der neuen Generation im Durchschnitt 20 Gramm Kohlendioxid weniger als vergleichbare Benzinmodelle. Die technologische Entwicklung der letzten Jahre hat dazu beigetragen, die negativen Folgen für Umwelt und Gesundheit beim Betrieb von Diesel- bzw. Selbstzündermotoren zu verringern. So ist die spezifische Schadstoffbelastung neu in Verkehr gebrachter Fahrzeuge in den letzten Jahren aufgrund der technologischen Fortentwicklung teilweise zurückgegangen. Bei anderen schädlichen Emissionen befindet sich die Entwicklung erst am Anfang der Marktreife oder steht noch aus. Insofern besteht nach wie vor Handlungsbedarf zur weiteren Reduktion schädlicher Abgasbestandteile wie z. B. Benzol. Zunehmend in den Fokus gerät das Problem des Dieselrußes (0,02 µm bis 0,5 µm) und der feststofflichen Schweb- und Feinstäube (d<10 µm, PM10; d<2,5 µm, PM2,5), dabei insbesondere der ultrafeinen Partikel (d< 0,1 µm, PM0,1). Die Weltgesundheitsorganisation, die EU-Kommission und die Umweltbehörde der USA stellen neben weiteren einschlägigen Institutionen und Organisationen die Feinstäube als eines der vorrangigen umwelthygienischen Handlungsfelder in Europa und den USA heraus. Der Anteil der Dieselmotoremissionen an partikelförmigem Kohlenstoff wird in Deutschland auf etwa 84 % geschätzt. Noch höher liegt er in Städten. Dieselmotoremissionen haben sich im Tierversuch als Krebs erzeugend erwiesen und werden durch die MAK-Kommission der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG) in die Kategorie A2 (eindeutig Krebs erregend im Tierversuch) eingestuft. Eine Überprüfung dieser Einstufung erfolgt soeben. Die Belege für eine Kanzerogenität beim Menschen haben in den letzten Jahren zugenommen. Zu den Quellen, der Verteilung, Zusammensetzung und gesundheitlicher Relevanz von Feinstäuben gibt es unterschiedliche Erkenntnisse aus verschiedenen Messprogrammen aus Europa und USA. Es wird davon ausgegangen, dass der Straßenverkehr zu 1/3 bis 2/3 an den PM10-Spitzenbelastungen beteiligt ist, ein weiterer Teil stammt aus Ferntransporten. Auch für ultrafeine Partikel wird der Kfz-Verkehr als wesentliche Quelle angesehen. Es scheint sicher, dass inhalierbarer und lungengängiger Schwebstaub (PM10, PM2,5) Einflüsse auf die Erkrankungsrate und Sterblichkeit durch Atemwegserkrankungen und Herz- Kreislauf-Erkrankungen hervorrufen kann. Die Gesamtsterblichkeit und damit die Lebenserwartung werden beeinträchtigt. Eine besondere Rolle spielen dabei ultrafeine Partikel, da im Tierversuch nicht die Partikel selbst, sondern die Anlagerung hoch toxischer Stoffe an die Partikeloberfläche zur tödlichen Wirkung führte. Handlungsbedarf ergibt sich auch daraus, dass der Bestand an entsprechenden Fahrzeugen z. T. sehr lange Reinvestitionszyklen aufweist und die Fortschritte bei den spezifischen Emissionen durch die Zunahme der jeweiligen Fahrleistungen bzw. durch das Fahrverhalten sowie durch die Veränderung im Verkehrsmix beim Personen- und Gütertransport ganz oder teilweise konterkariert werden kann. Vo r b e m e r k u n g d e r B u n d e s r e g i e r u n g Die Bundesregierung sieht in der Schaffung von Rahmenbedingungen zur technischen Weiterentwicklung von Fahrzeugantrieben und der damit erreichbaren weiteren Reduzierung von Emissionen einen wichtigen Beitrag zur nachhaltigen Gestaltung von Mobilität. Sie hat u. a. dies zum Handlungsfeld ihrer Nachhaltigkeitsstrategie gemacht. Die Bundesregierung beteiligt sich aktiv in den zuständigen internationalen Gremien an der Ausarbeitung von Lösungsvorschlägen für spezielle Probleme und treibt den Fortschritt bei der Entwicklung anspruchsvoller Emissionsnormen, die teils europaweit und teils im Bereich der UN-ECE gelten, voran. Die Bundesregierung fördert mit steuerlichen Anreizen insbesondere im Straßenverkehr die vorzeitige Einführung sowohl von Fahrzeugen, die anspruchsvollen Emissionsnormen entsprechen, und von alternativen Antriebskonzepten und Kraftstoffen. Gefördert werden aber auch konventionelle Kraftstoffe mit hohen Qualitätsstandards. Mit der Erfüllung anspruchsvoller Grenzwerte wird der Einsatz von Schadstoffminderungstechniken, wie z. B. SCR (Selektive katalytische Reduktion zur Minderung von Stickoxiden) und Partikelfilter sowie kombinierte Techniken bei konventionellen Antrieben, vorangebracht. Flankierende Maßnahmen unterstützen diese Zielsetzung. So sieht z. B. das Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge eine gestaffelte Gebührenerhebung in Abhängigkeit von den Emissionsklassen der Fahrzeuge vor und gibt damit einen zusätzlichen Anreiz zum Einsatz gering emittierender Lastkraftwagen. Auch auf internationaler Ebene setzt sich die Bundesregierung für neue innovative Ansätze für die umweltverträgliche Gestaltung des Verkehrs ein. Diese Entwicklung schließt bereits zu einem frühen Zeitpunkt auch alternative Antriebstechnologien und regenerative Kraftstoffe mit ein. Hierdurch werden die Schadstoffbelastungen gerade in umweltsensiblen Bereichen, wie z. B. der Innenstadt, schnell und wirksam reduziert. Erneuerbare Energieträger tragen insbesondere dazu bei, dass die klimarelevanten Emissionen des Verkehrs noch stärker, als dies bei konventionellen Antrieben möglich ist, reduziert werden. Hinsichtlich der schadstoff- und der klimarelevanten Emissionen haben Fahrzeuge mit Otto- und Dieselmotoren jeweils spezifische Vor- und Nachteile. Beide Antriebsarten müssen bei gleichzeitiger Verbesserung der Kraftstoffqualitäten zu einem ihnen jeweils eigenen ökologischen Optimum gebracht werden. Die Bundesregierung verfolgt daher keine Politik, die ein bestimmtes Motorkonzept bevorzugt. Nicht alle zur Beantwortung der Kleinen Anfrage benötigten statistischen Daten sind verfügbar. Die nachstehenden statistischen Daten beruhen auf Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) und des Deutschen Institutes für Wirtschaftsforschung (DIW). Darüber hinaus werden – soweit verfügbar – Berechnungen zu Abgasemissionen und Energieverbrauch durch das Daten- und Rechenmodell TREMOD (Transport Emission Estimation Model), das vom Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH (ifeu) im Auftrag des Umweltbundesamtes (UBA) entwickelt wurde, herangezogen. Es wurde das Basisszenario „Sys_D_Basis“ in den Versionen 2.0 und 2.1 verwendet. Den Berechnungen liegen experimentell ermittelte Emissionsfaktoren für die einzelnen Fahrzeugarten, die nicht mit den in Emissionsnormen festgelegten Grenzwerten identisch sind, sowie weitere Annahmen zur Entwicklung des Fahrzeugbestandes, der Fahr- und Verkehrsleistung sowie zur Kraftstoffqualitätsentwicklung und der Einführung verbrauchs- und schadstoffmindernder Konzepte zugrunde. Mit TREMOD sind ausgewählte Berechnungen möglich, mit denen sowohl rückwirkend bis 1980 als auch prognostisch bis 2020 Energieverbrauch und Abgasemissionen für das gesamte Gebiet der Bundesrepublik Deutschland – unter Berücksichtigung der Annahmen – darstellbar sind. I. Bestand und Entwicklung des Fahrzeugbestands 1. Wie hat sich der Bestand an Personenkraftwagen (Pkw) in Deutschland seit 1994 differenziert nach Hubraum und im Hinblick auf die Anteile von Diesel- und Ottomotor entwickelt? Seit 1994 ist der Bestand an Personenkraftwagen (Pkw) in Deutschland insgesamt sowie in den Hubraumklassen ab 1200 cm3∏kontinuierlich gestiegen (siehe Tabelle 1). Die dominierende Mittelklasse (1400 bis 1999 cm3) hatte im Jahre 1994 einen Anteil von 52,6 % und erreichte im Jahre 2001 bereits 55,3 %. Fahrzeuge mit über 2000 cm3∏Hubraum erweiterten ihren Anteil im Betrachtungszeitraum ebenfalls, und zwar von 13,8 % auf 14,4 %. Bei der Teilgruppe der Fahrzeuge mit weniger als 1200 cm∏3∏Hubraum war die Entwicklung hingegen rückläufig. Die hohen Anteile an dieselbetriebenen Pkw bei allen Neuzulassungen (neuerdings mehr als ein Drittel) wirken sich auf die Strukturentwicklung des gesamten Pkw-Bestandes zeitverzögert und abgeschwächt aus. Im Zeitraum von 1994 bis 2001 erhöhte sich der Anteil dieselbetriebener Pkw am Pkw-Gesamtbestand von 13,3 % auf 14,5 %. Insgesamt wird der Ottomotor trotz dieser Zunahme auf Jahre hinaus noch seine Vorrangstellung im Pkw-Bestand behalten. Tabelle 1: Entwicklung des Pkw-Bestandes nach Anteilen der Hubraumklassen sowie nach Antriebsarten in Deutschland von 1994 bis 2001 2. Wie ist der Pkw-Bestand differenziert nach Hubraum und jeweiligem Alter des Fahrzeugs in die bestehenden Emissionsgruppen des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (§ 9 Abs. 1 Nr. 2) einzuordnen? Eine Aufgliederung des Pkw-Bestandes nach den Emissionsgruppen des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG) in Verbindung mit dem Alter der Fahrzeuge und Hubraumklassen liegt nicht vor. Eine Auswertung des aktuellen Bestandes über die Emissionsschlüsselnummern ergab folgende Struktur: Tabelle 2: Bestand an Pkw nach Kfz-Steuergruppen zum 1. Januar 2002 - 4 - Tabelle 1: Entwicklung des Pkw-Bestandes nach Anteilen der Hubraumklassen sowie nach Antriebsarten in Deutschland von 1994 bis 2001 Anteil in % Hubraumklasse in cm³ Antriebsart 1994 (1. Juli) 1995 (1. Juli) 1996 (1. Juli) 1997 (1. Juli) 1998 (1. Juli) 1999 (1. Juli) 2001 (1. Jan.) Bis 999 8,1 7,3 6,5 5,9 5,5 5,4 5,3 1000 bis 1199 9,4 9,2 9,0 8,8 8,6 8,3 7,8 1200 bis 1399 16,1 16,3 16,6 16,9 17,2 17,2 17,2 1400 bis 1999 52,6 53,4 54,0 54,5 54,8 55,1 55,3 2000 bis 2499 8,5 8,5 8,4 8,4 8,4 8,5 8,7 2500 bis 2999 3,8 3,8 3,9 3,9 3,9 3,8 3,8 3000 u. mehr 1,5 1,5 1,6 1,6 1,6 1,7 1,9 Zus. in Mio. *) 39,765 40,404 40,988 41,372 41,674 42,324 43,772 Verändg. in % Gegenü. Vorjahr + 2,1 + 1,6 + 1,4 + 0,9 + 0,7 + 1,6 + 3,4 Darunter mit Dieselmotor (Mio.) 5,358 5,545 5,631 5,587 5,487 5,633 6,357 Anteil in % 13,5 13,7 13,8 13,5 13,2 13,3 14,5 Ottomotor (Mio.) 34,397 34,850 35,348 35,777 36,179 36,666 37,408 Anteil in % 86,5 86,3 86,2 86,5 86,8 86,6 85,4 *) einschl. der in den Hubraumklassen nicht ausgewiesenen Fahrzeuge mit Rotationskolben- und Elektromotor Frage 2: Wie ist der Pkw-Bestand differenziert nach Hubraum und jeweiligem Alter des Fahrzeugs in die bestehenden Emissionsgruppen des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (§ 9, Abs. 1 Nr. 2) einzuordnen? Antwort: Eine Aufgliederung des Pkw-Bestandes nach den Emissions-Gruppen des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG) in Verbindung mit dem Alter der Fahrzeuge und Hubraumklassen liegt nicht vor. Eine Auswertung des aktuellen Bestandes über die Emissionsschlüsselnummern ergab folgende Struktur: - 5 - Tabelle 2: Bestand an Pkw nach Kfz-Steuergruppen zum 01.01.2002 Steuergruppe nach § 9 Abs. 1 Nr. 2 KraftStG a) b) c) d) e) f) Insgesamt Bestand in Mio. 14,0 8,2 17,8 0,2 2,3 1,9 44,4 Frage 3: Wie hat sich der Bestand an Lastkraftwagen (Lkw) in Deutschland seit 1994 differenziert nach Gewichtsklassen entwickelt, und welcher Anteil entfällt bei diesen Gewichtsklassen jeweils auf Dieselantriebe? Antwort: Der Bestand an Lastkraftwagen (Lkw) hat sich in Deutschland seit 1994 von rd. 2,1 auf 2,6 Mio. vergrößert. Dabei ist das Wachstum allein auf Transporter und Kleinlastwagen mit weniger als 2 t Nutzlast zurückzuführen. Die Bestände an mittleren und schwereren Lkw mit 2 t Nutzlast und darüber verringerten sich hingegen, und zwar die der mittelschweren Fahrzeuge beträchtlich mehr als die der schweren Lkw. Fahrzeuge mit einem Ottomotor spielen im Lkw-Bestand nur eine untergeordnete Rolle; der Dieselmotor gewinnt immer höhere Anteile: Während 1994 knapp ein Fünftel des Lkw- Bestandes einen anderen Antrieb als einen Dieselmotor hatte, war es zu Beginn des Jahres 2001 nicht einmal mehr ein Achtel. Lkw mit mindestens 2 t Nutzlast werden heute - von ganz wenigen Ausnahmen abgesehen - von einem Dieselmotor angetrieben. Auch bei Transportern und Kleinlastern ist der Ottomotor inzwischen nur noch selten anzutreffen. Bei Fahrzeugen mit unter 1 t Nutzlast stieg der Diesel-Anteil im Betrachtungszeitraum von 70,0 % (1994) auf 81,5 % (2001), bei Kleinlastern mit 1 bis unter 2 t Nutzlast von 81,2 % auf 92,6 %. Bei den Sattelzugmaschinen handelt es sich in der Regel um verkürzte Fahrgestelle schwerer Lkw. Wie diese werden sie fast ausschließlich (zu 99,9 %) von einem Dieselmotor angetrieben. 3. Wie hat sich der Bestand an Lastkraftwagen (Lkw) in Deutschland seit 1994 differenziert nach Gewichtsklassen entwickelt, und welcher Anteil entfällt bei diesen Gewichtsklassen jeweils auf Dieselantriebe? Der Bestand an Lastkraftwagen (Lkw) hat sich in Deutschland seit 1994 von rd. 2,1 auf 2,6 Millionen vergrößert. Dabei ist das Wachstum allein auf Transporter und Kleinlastwagen mit weniger als 2 t Nutzlast zurückzuführen. Die Bestände an mittleren und schwereren Lkw mit 2 t Nutzlast und darüber verringerten sich hingegen, und zwar die der mittelschweren Fahrzeuge beträchtlich mehr als die der schweren Lkw. Fahrzeuge mit einem Ottomotor spielen im Lkw-Bestand nur eine untergeordnete Rolle; der Dieselmotor gewinnt immer höhere Anteile: Während 1994 knapp ein Fünftel des Lkw-Bestandes einen anderen Antrieb als einen Dieselmotor hatte, war es zu Beginn des Jahres 2001 nicht einmal mehr ein Achtel. Lkw mit mindestens 2 t Nutzlast werden heute – von ganz wenigen Ausnahmen abgesehen – von einem Dieselmotor angetrieben. Auch bei Transportern und Kleinlastern ist der Ottomotor inzwischen nur noch selten anzutreffen. Bei Fahrzeugen mit unter 1 t Nutzlast stieg der Dieselanteil im Betrachtungszeitraum von 70,0 % (1994) auf 81,5 % (2001), bei Kleinlastern mit 1 bis unter 2 t Nutzlast von 81,2 % auf 92,6 %. Bei den Sattelzugmaschinen handelt es sich in der Regel um verkürzte Fahrgestelle schwerer Lkw. Wie diese werden sie fast ausschließlich (zu 99,9 %) von einem Dieselmotor angetrieben. Tabelle 3: Bestand an Lastkraftwagen nach Nutzlastklassen und Sattelzugmaschinen insgesamt jeweils nach Dieselanteil in Deutschland von 1994 bis 2001 4. Welche Altersstruktur weist der Lkw-Bestand differenziert nach diesen Gewichtsklassen auf, und wie hat sich die durchschnittliche Nutzungsdauer jeweils entwickelt? Am 1. Januar 2001 setzte sich der Lkw-Bestand zu mehr als einem Drittel (34,6 %) aus Fahrzeugen zusammen, die 5 bis unter 10 Jahre alt waren (Tabelle 4.1). Stärker besetzt war diese Altersgruppe nur bei Transportern mit mindestens 2 t zulässiger Gesamtmasse (37,5 %) sowie bei schweren Lkw mit mehr als 7,5 t zulässiger Gesamtmasse (35,9 %). Überdurchschnittlich jung waren die Kleinlastwagen sowohl bis 2 t als auch von mehr als 2 bis 3,5 t zulässiger Gesamtmasse (42,0 % bzw. 40,6 % waren weniger als 5 Jahre alt). Als verhältnismäßig alt sind dagegen mittelschwere Lastwagen mit einer zulässigen Gesamtmasse von „3,5 bis unter 6 t“ und „6 bis unter 7,5 t“ anzusehen, von denen 40,5 % bzw. 35,9 % älter als 10 Jahre (Durchschnitt: 27,0 %) waren. Die Alterstruktur der Sattelzugmaschinen weicht erheblich von der der schweren Lkw mit mehr als 7,5 t zulässiger Gesamtmasse ab: Sattelzugmaschinen sind im Durchschnitt wesentlich jünger. - 6 - Tabelle 3: Bestand an Lastkraftwagen nach Nutzlastklassen und Sattelzugmaschinen insgesamt jeweils nach Dieselanteil in Deutschland von 1994 bis 2001 Lastkraftwagen mit Nutzlast in kg Jahr (jeweils 01. Juli 2001: 01. Januar) Insgesamt bis 999 1000 bis 1499 1500 bis 1999 2000 bis 3999 4000 bis 5999 6000 und mehr Sattelzugmaschinen 1994 Anzahl dar. Dieselanteil in % 2 113 751 82,9 929 723 70,0 295 181 77,3 106 552 91,9 385 419 98,6 86 015 99,7 310 861 99,8 120 712 99,8 1995 Anzahl dar. Dieselanteil in % 2 215 236 84,3 1 010 744 72,9 320 285 81,1 109 350 93,0 385 282 98,9 79 775 99,7 309 800 99,9 124 079 99,8 1996 Anzahl dar. Dieselanteil in % 2 273 493 85,4 1 068 742 75,0 328 643 83,5 109 539 93,9 382 881 99,1 74 221 99,8 309 467 99,9 130 392 99,8 1997 Anzahl dar. Dieselanteil in % 2 315 483 86,2 1 124 338 76,8 335 847 85,5 108 689 94,6 376 245 99,2 68 704 99,8 301 660 99,9 134 829 99,9 1998 Anzahl dar. Dieselanteil in % 2 370 599 87,0 1 177 617 78,4 350 095 87,4 109 212 95,3 371 405 99,3 64 695 99,8 297 575 99,9 140 516 99,9 1999 Anzahl dar. Dieselanteil in % 2 465 535 87,9 1 240 802 79,8 376 110 89,3 113 735 95,9 373 326 99,4 62 549 99,8 299 013 99,9 153 527 99,9 2001 Anzahl dar. Dieselanteil in % 2 610 885 88,9 1 333 744 81,5 539 860 92,6 434 257 99,5 303 024 99,9 171 124 99,9 Frage 4: Welche Altersstruktur weist der Lk - estand differenziert nach diesen Gewichtsklassen auf, und wie hat sich die durchschnittliche Nutzungsdauer jeweils entwickelt? Antwort: Am 1. Januar 2001 setzte sich der Lkw-Bestand zu mehr als einem Drittel (34,6 %) aus Fahrzeugen zusammen, die 5 bis unter 10 Jahre alt waren (Tabelle 4.1). Stärker besetzt war diese Altersgruppe nur bei Transportern mit mindestens 2 t zulässiger Gesamtmasse (37,5 %) sowie bei schweren Lk mit mehr als 7,5 t zulässiger Gesamtmasse (35,9 %). Tabelle 4.1: Bestand an Lkw nach Klassen der zulässigen Gesamtmasse in kg sowie an Sattelzugmaschinen insgesamt jeweils nach Altersgruppen am 1. Januar 2001 Die durchschnittliche Nutzungsdauer der Lastkraftwagen, also der Zeitraum von der Neuzulassung bis zur endgültigen Außerbetriebsetzung, wird dem durchschnittlichen Löschungsalter gleichgesetzt. Es war von 1994 bis 1999 rückläufig; seit dem Jahr 2000 werden Lastkraftwagen wieder etwas länger genutzt. Ähnliches gilt für Sattelzugmaschinen, die aber jeweils eine niedrigere Gesamtnutzungsdauer aufweisen. Das durchschnittliche Löschungsalter bei den beiden genannten Fahrzeugarten entwickelte sich im Betrachtungszeitraum wie folgt: - 7 - Überdurchschnittlich jung waren die Kleinlastwagen sowohl bis 2 t als auch von mehr als 2 bis 3,5 t zulässiger Gesamtmasse (42,0 % bzw. 40,6 % waren weniger als 5 Jahre alt). Als verhältnismäßig alt sind dagegen mittelschwere Lastwagen mit einer zulässigen Gesamtmasse von „3,5 bis unter 6 t“ und „6 bis unter 7,5 t“ anzusehen, von denen 40,5 bzw. 35,9 % älter als 10 Jahre (Durchschnitt: 27,0 %) waren. Die Alterstruktur der Sattelzugmaschinen weicht erheblich von der der schweren Lkw mit mehr als 7,5 t zulässiger Gesamtmasse ab: Sattelzugmaschinen sind im Durchschnitt wesentlich jünger. Tabelle 4.1: Bestand an Lkw nach Klassen der zulässigen Gesamtmasse in kg sowie an Sattelzugmaschinen insgesamt jeweils nach Altersgruppen am 1. Januar 2001 Lastkraftwagen Sattelzugmaschinen Zulässige Gesamtmasse Altersgruppe insgesamt bis 2000 2001 bis 3500 3501 bis 6000 6001 bis 7500 7501 und mehr Anzahl Bis unter 2 Jahre 354 447 57 321 202 003 12 765 34 270 48 088 55 668 2 bis unter 5 Jahre 648 122 116 064 362 437 26 958 58 764 83 899 54 525 5 bis unter 10 Jahre 903 614 155 028 475 691 49 830 87 797 135 268 43 409 10 bis unter 15 Jahre 450 799 60 598 224 846 30 312 61 375 73 668 13 010 15 und mehr Jahre 253 903 24 202 123 324 30 552 39 708 36 117 4 512 Zus. 2 610 885 413 213 1 388 301 150 417 281 914 377 040 171 124 Anteil in % Bis unter 2 Jahre 13,6 13,9 14,5 8,5 12,2 12,8 32,5 2 bis unter 5 Jahre 24,8 28,1 26,1 17,9 20,8 22,2 31,9 5 bis unter 10 Jahre 34,6 37,5 34,3 33,1 31,1 35,9 25,4 10 bis unter 15 Jahre 17,3 14,7 16,2 20,2 21,8 19,5 7,6 15 und mehr Jahre 9,7 5,8 8,9 20,3 14,1 9,6 2,6 zus. 100 100 100 100 100 100 100 Tabelle 4.2: Durchschnittliches Löschungsalter von Lkw und Sattelzugmaschinen in Deutschland von 1994 bis 2001 5. Wie ist der dieselbetriebene Lkw-Bestand differenziert nach Gewichtsklassen und jeweiligem Alter des Fahrzeugs in die bestehenden Schadstoffklassen einzuordnen? Nutzfahrzeuge, insbesondere die mit einer Gesamtmasse von über 3,5 t, werden erst seit Mitte der 90er Jahre nach ihrem Abgasverhalten eingestuft und geschlüsselt. Bei Lastkraftwagen mit einem Zuordnungsmerkmal wird es sich daher in aller Regel eher um neuere Modelle handeln. Zugleich kann davon ausgegangen werden, dass – in Analogie zur Antwort auf Frage 3 – zumindest bei Fahrzeugen mit einer zulässigen Gesamtmasse ab 3,5 t der Ottomotor keine nennenswerten Anteile mehr erreicht. Ingesamt sind immerhin bereits annähernd zwei Drittel des Lkw-Bestandes (vom 1. Januar 2002) als schadstoffreduziert registriert, wobei die Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 3,5 t dominieren. Sie sind zu 60,2 % einer Schadstoffklasse zuzuordnen. Bei den schweren Lkw mit mehr als 12 t zulässiger Gesamtmasse haben sogar schon 63,9 % eine Emissionsschlüsselnummer. Kleinere Lkw bis 3,5 t Gesamtmasse haben – sofern sie bereits mit einer Emissionsschlüsselnummer geführt werden – zu knapp zwei Dritteln die untere Klasse S 1 und zu annähernd einem Drittel die Klasse S 2. Bei den schweren Fahrzeugen herrschen demgegenüber zu mindestens drei Vierteln schon Einstufungen in die Schadstoffklassen S 2 oder S 3 vor. - 8 - Die durchschnittliche Nutzungsdauer der Lastkraftwagen, also der Zeitraum von der Neuzulassung bis zur endgültigen Außerbetriebsetzung, wird dem durchschnittlichen Löschungsalter gleichgesetzt. Es war von 1994 bis 1999 rückläufig; seit dem Jahr 2000 werden Lastkraftwagen wieder etwas länger genutzt. Ähnliches gilt für Sattelzugmaschinen, die aber jeweils eine niedrigere Gesamtnutzungsdauer aufweisen. Das durchschnittliche Löschungsalter bei den beiden genannten Fahrzeugarten entwickelte sich im Betrachtungszeitraum wie folgt: Tabelle 4.2: Durchschnittliches Löschungsalter von Lkw und Sattelzugmaschinen in Deutschland von 1994 bis 2001 Durchschnittliches Löschungsalter in Jahren bei Lastkraftwagen mitJahr Normalaufbau Spezialaufbau Sattelzugmaschinen 1994 11,7 12,2 9,0 1995 11,6 12,3 8,7 1996 10,9 11,8 8,3 1997 10,6 11,1 7,8 1998 10,3 10,7 7,8 1999 10,3 10,5 7,8 2000 10,4 10,7 8,0 2001 10,6 10,8 7,8 Frage 5: Wie ist der dieselbetri bene Lkw-Be tand differenziert nach Gewichtsklassen und jeweiligem Alter des Fahrzeugs in die bestehenden Schadstoffklassen einzuordnen? Antwort: Nutzfahrzeuge, insbesondere die mit einer Gesamtmasse von über 3,5 t, werden erst seit Mitte der 90er Jahre nach ihrem Abgasverhalten eingestuft und geschlüsselt. Bei Lastkraftwagen mit einem Zuordnungsmerkmal wird es sich daher in aller Regel eher um neuere Modelle handeln. Zugleich kann davon ausgegangen werden, dass - in Analogie zur Antwort uf Frage 3 – zumindest bei Fahrzeug n mit einer zulässigen Gesamtmasse ab 3,5 t der Ottomotor keine nennenswerten Anteile mehr erreicht. Tabelle 5.1: Bestand an Lkw nach Schadstoffklassen und zulässiger Gesamtmasse in Deutschland am 1. Januar 2002 Im Vergleich zu den schweren Lkw sind bei den Sattelzugmaschinen bereits rd. 85 % einer Schadstoffklasse zuzuordnen. Hier liegt das eindeutige Schwergewicht (72,5 %) in der Schadstoffklasse S 2. Tabelle 5.2: Bestand an Sattelzugmaschinen nach Schadstoffklassen in Deutschland am 1. Januar 2002 - 10 - Tabelle 5.1: Bestand an Lkw nach Schadstoffklassen und zulässiger Gesamtmasse in Deutschland am 01. Januar 2002 Lastkraftwagen darunter schadstoffreduziert Schadstoffklasse Zulässige Gesamtmasse in kg insgesamt Zusammen S 1 S 2 S 3 besser S 3 Anzahl bis 3500 1 858 629 1 118 978 668 179 356 496 92 450 1 853 3501 bis 7500 422 721 211 648 53 195 138 147 20 273 33 7501 bis 12 000 62 964 34 323 6 047 24 026 4 245 5 12 001 und mehr 304 783 194 831 40 708 132 491 21 606 26 zus. 2 649 097 1 559 780 768 129 651 160 138 574 1 917 Struktur nach zulässiger Gesamtmasse in % bis 3500 70,2 71,7 87,0 54,8 66,7 96,7 3501 bis 7500 15,9 13,6 6,9 21,2 14,6 1,7 7501 bis 12 000 2,4 2,2 0,8 3,7 3,1 0,3 12 001 und mehr 11,5 12,5 5,3 20,3 15,6 1,3 zus. 100 100 100 100 100 100 Struktur nach Schadstoffklassen in % bis 3500 100 59,7 31,8 8,3 0,2 3501 bis 7500 100 25,1 65,3 9,6 0,0 7501 bis 12 000 100 17,6 70,0 12,4 0,0 12 001 und mehr 100 20,9 68,0 11,1 0,0 zus. 100 49,2 41,8 8,9 0,1 Im Vergleich zu den schweren Lkw sind bei den Sattelzugmaschinen bereits rd. 85 % ein r Schadstoffklasse zuzuordnen. Hi r liegt das eindeutige Schwergewicht (72,5 %) in der Schadstoffklasse S 2. - 11 - Tabelle 5.2: Bestand an Sattelzugmaschinen nach Schadstoffklassen in Deutschland am 01. Januar 2002 Sattelzugmaschinen darunter schadstoffreduziert Schadstoffklasse Art der Nachweisung insgesamt Zusammen S 1 S 2 S 3 besser S 3 Anzahl Struktur nach Schadstoffklassen in % 177 884 151 292 100 15 852 10,5 109 750 72,5 25 682 17,0 8 0,0 Frage 6: Wie hat sich der Bestand an dieselbetriebenen Omnibussen differenziert nach genehmigten Linienverkehr und sonstigem Einsatz in den letzten zehn Jahren entwickelt, und wie ist der Bestand differenziert nach Anzahl der Sitzplätze und/oder zulässigem Gesamtgewicht in die bestehenden Schadstoffklassen einzuordnen? Antwort: Die Einsatzarten von Kraftomnibussen werden im Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR) nicht erfasst. Die Entwicklung des Bestandes an Kraftomnibussen verlief in den letzten zehn Jahren mit unterschiedlicher Tendenz: Zunächst verringerte sich der Bestand bis 1998, danach nahm er wieder zu (siehe Tabelle 6). Der Dieselmotor ist im Bestand der Kraftomnibusse mit rd. 99 % so dominant wie bei keiner anderen Fahrzeugart (Sattelzugmaschinen ausgenommen). Die Eingruppierung nach Schadstoffklassen - anders als bei den Lastkraftwagen wird z. Zt. nur etwa jeder dritte Kraftomnibus mit einem Emissionsschlüssel geführt - konzentriert sich auf die Schadstoffklasse S 2 (01. Januar 2002: 88,5 %). 6. Wie hat sich der Bestand an dieselbetriebenen Omnibussen differenziert nach genehmigtem Linienverkehr und sonstigem Einsatz in den letzten zehn Jahren entwickelt, und wie ist der Bestand differenziert nach Anzahl der Sitzplätze und/oder zulässigem Gesamtgewicht in die bestehenden Schadstoffklassen einzuordnen? Die Einsatzarten von Kraftomnibussen werden im Zentralen Fahrzeugregister (ZFZR) nicht erfasst. Die Entwicklung des Bestandes an Kraftomnibussen verlief in den letzten zehn Jahren mit unterschiedlicher Tendenz: Zunächst verringerte sich der Bestand bis 1998, danach nahm er wieder zu (siehe Tabelle 6). Der Dieselmotor ist im Bestand der Kraftomnibusse mit rd. 99 % so dominant wie bei keiner anderen Fahrzeugart (Sattelzugmaschinen ausgenommen). Die Eingruppierung nach Schadstoffklassen – anders als bei den Lastkraftwagen wird zz. nur etwa jeder dritte Kraftomnibus mit einem Emissionsschlüssel geführt – konzentriert sich auf die Schadstoffklasse S 2 (1. Januar 2002: 88,5 %). Tabelle 6: Bestand an Kraftomnibussen in Deutschland von 1993 bis 2002 7. Welche Altersstruktur weist der dieselbetriebene Omnibusbestand differenziert nach diesen Kriterien auf, und wie hat sich die durchschnittliche Nutzungsdauer jeweils entwickelt? Die Altersstruktur des Gesamtbestandes an Kraftomnibussen ist nahezu gleichzusetzen mit der Altersstruktur des dieselbetriebenen Kraftomnibusbestandes. Die am stärksten besetzte Altersgruppe bilden Kraftomnibusse von 5 bis unter - 12 - Tabelle 6: Bestand an Kraftomnibussen in Deutschland von 1993 bis 2002 Kraftomnibusse Darunter schadstoffreduziert Schadstoffklasse Jahr (jeweils 01. Juli ab 2001: 01. Januar) insgesamt Zusammen S 1 S 2 S 3 besser S 3 1993 Anzahl dar. Dieselanteil in % 88 433 98,3 - - - - - - - - - - 1994 Anzahl dar. Dieselanteil in % 88 460 98,6 - - - - - - - - - - 1995 Anzahl dar. Dieselanteil in % 86 258 98,8 - - - - - - - - - - 1996 Anzahl dar. Dieselanteil in % 84 954 98,8 - - - - - - - - - - 1997 Anzahl dar. Dieselanteil in % 84 019 98,9 - - - - - - - - - - 1998 Anzahl dar. Dieselanteil in % 83 285 98,9 - - - - - - - - - - 1999 Anzahl dar. Dieselanteil in % 84 687 98,9 - - - - - - - - - - 2001 Anzahl dar. Dieselanteil in % 86 656 98,7 23 168 - 1 405 - 21 716 - 46 - 1 - 2002 Anzahl dar. Dieselanteil in % 86 461 98,6 29 062 - 1 561 - 25 725 - 1 760 - 16 - Frage 7: Welche Altersstruktur w ist der dieselbetriebene Omnibus-Bestand differenziert nach diesen Kriterien auf, und wie hat sich die durchschnittliche Nutzungsdauer jeweils entwickelt? Antwort: Die Altersstruktur des Gesamtbestandes an Kraftomnibussen ist nahezu gleichzusetzen mit der Altersstruktur des dieselbetriebenen Kraftomnibusbestandes. Die am stärksten besetzte Altersgruppe bilden Kraftomnibusse von 5 bis unter 10 Jahren (rd. 34 %). Bei Kleinbussen bis 3,5 t Gesamtmasse stellt diese Altersgruppe sogar nahezu 40 %. Ver- 10 Jahren (rd. 34 %). Bei Kleinbussen bis 3,5 t Gesamtmasse stellt diese Altersgruppe sogar nahezu 40 %. Vergleichsweise jung ist der Fuhrpark der 3,5 bis 6 t schweren Kraftomnibusse; hier sind mehr als die Hälfte noch keine 5 Jahre alt. Demgegenüber sind Kraftomnibusse der Größenklasse „6001 bis 7500 kg“ nahezu zur Hälfte älter als 10 Jahre. Tabelle 7.1: Bestand an Kraftomnibussen nach Klassen der zulässigen Gesamtmasse in kg und Altersgruppen in Deutschland am 1. Januar 2001 Die durchschnittliche Nutzungsdauer der Kraftomnibusse (vgl. Antwort zu Frage 4) ist in den letzten beiden Jahren angestiegen. Die Entwicklung gestaltete sich wie folgt: Tabelle 7.2: Durchschnittliches Löschungsalter der Kraftomnibusse in Deutschland von 1994 bis 2001 - 13 - gleichsweise jung ist der Fuhrpark der 3,5 bis 6 t schweren Kraftomnibusse; hier sind mehr als die Hälfte noch keine 5 Jahre alt. Demgegenüber sind Kraftomnibusse der Größenklasse „6001 bis 7500 kg“ nahezu zur Hälfte älter als 10 Jahre. Tabelle 7.1: Bestand an Krafto nibussen nach Klassen der zulässigen Gesamtmasse in kg und Altersgruppen in Deutschland am 01. Januar 2001 Zulässige Gesamtmasse Altersgruppe insgesamt bis 2000 2001 bis 3500 3501 bis 6000 6001 bis 7500 7501 und mehr bis unter 2 Jahre 9 049 1 216 632 214 7 986 2 bis unter 5 Jahre 17 003 - 448 1 201 471 14 883 5 bis unter 10 Jahre 29 509 1 973 870 870 26 795 10 bis unter 15 Jahre 17 485 3 506 323 792 15 861 15 und mehr Jahre 13 610 - 306 356 646 12 302 zus. 86 656 5 2 449 3 382 2 993 77 827 in % bis unter 2 Jahre 10,4 20,0 8,8 18,7 7,1 10,3 2 bis unter 5 Jahre 19,6 - 18,3 35,5 15,7 19,1 5 bis unter 10 Jahre 34,1 20,0 39,7 25,7 29,1 34,4 10 bis unter 15 Jahre 20,2 60,0 20,7 9,6 26,5 20,4 15 und mehr Jahre 15,7 - 12,5 10,5 21,6 15,8 zus. 100 100 100 100 100 100 - 14 - Die durchschnittliche Nutzungsdauer der Kraftomnibusse (vgl. Antwort zu Frage 4) ist in den letzten beiden Jahren angestiegen. Die Entwicklung gestaltete sich wie folgt: Tabelle 7.2: Durchschnittliches Löschungsalter der Kraftomnibusse in Deutschland von 1994 bis 2001 Jahr Durchschnittliches Löschungsalter in Jahren 1994 13,3 1995 13,3 1996 13,4 1997 13,3 1998 13,0 1999 13,1 2000 14,1 2001 14,2 Frage 8: Welche Altersstruktur weist der Bestand an dieselbetriebenen Lokomotiven bzw. Triebfahrzeugen differenziert nach Größenklassen auf, und wie hat sich die durchschnittliche Nutzungsdauer jeweils entwickelt? Antwort: Der derzeitige Fahrzeugbestand der in Betrieb befindlichen Dieseltriebfahrzeuge (Lokomotiven und Triebwagen) der Deutschen Bahn Aktiengesellschaft (DB AG) – differenziert nach Leistungs- und Altersklassen – lässt sich nach Angaben des Unternehmens folgendermaßen darstellen: 8. Welche Altersstruktur weist der Bestand an dieselbetriebenen Lokomotiven bzw. Triebfahrzeugen differenziert nach Größenklassen auf, und wie hat sich die durchschnittliche Nutzungsdauer jeweils entwickelt? Der derzeitige Fahrzeugbestand der in Betrieb befindlichen Dieseltriebfahrzeuge (Lokomotiven und Triebwagen) der Deutschen Bahn Aktiengesellschaft (DB AG) – differenziert nach Leistungs- und Altersklassen – lässt sich nach Angaben des Unternehmens folgendermaßen darstellen: Tabelle 8.1: Fahrzeug-Inbetriebnahme nach Leistungs- und Altersklassen In der Tabelle werden alle Fahrzeuge einer Baureihe dem Jahr zugeordnet, in dem die Auslieferung begann. Nach der Remotorisierung von Triebfahrzeugen wurde das Fahrzeug als „neu“ eingestuft. Nach dieser Statistik wurden die in Betrieb befindlichen Fahrzeuge mit einer Motorleistung über 560 kW bisher im Durchschnitt zwischen 25 und 30 Jahre, die Fahrzeuge mit einer Motorleistung unter 560 kW bisher im Durchschnitt zwischen 20 und 25 Jahre genutzt. Nach der Veröffentlichung des UBA „Schadstoffemission von Lokomotiven, Triebwagen und Rangierlokomotiven mit Dieselmotor“ (Mai 2001) betrug der Bestand an Dieseltriebfahrzeugen bei der DB AG nach Arten und Leistungsklassen in absoluten Zahlen: Tabelle 8.2: Bestand an Dieseltriebfahrzeugen nach Arten und Leistungsklassen Bei den nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE) waren im Jahr 2000 rund 465 Diesellokomotiven im öffentlichen Güterverkehr und rund 375 Diesellokomotiven im nichtöffentlichen Güterverkehr (Werks- und Hafeneisenbahnen) im Einsatz. Im Personenverkehr setzten die NE insgesamt 435 Triebwagen ein (Traktionsarten nicht differenziert). Zur Altersstruktur und zur Verteilung in Leistungsklassen der im Bestand der NE befindlichen Diesellokomotiven und Dieseltriebwagen liegen wegen der Vielzahl der Unternehmen keine Angaben vor. - 15 - Tabelle 8.1: Fahrzeug-Inbetriebnahme nach Leistungs- und Altersklassen Fahrzeug-Inbetriebnahme (Remotorisierung) Anteil Fahrzeuge > 560 kW in % Anteil Fahrzeuge ≤ 560 kW in % 1955-1960 - 27 1961-1970 36 13 1971-1980 42 3 1981-1990 4 7 1991-2002 18 50 In der Tabelle werden alle Fahrzeuge einer Baureihe dem Jahr zugeordnet, in dem die Auslieferung begann. Nach der Remotorisierung von Triebfahrzeugen wurde das Fahrzeug als „neu“ eingestuft. Nach dieser Statistik wurd n die in Betrieb befindlichen Fahrzeuge mit einer Motorleistung über 560 kW bisher im Durchschnitt zwischen 25 und 30 Jahre, die Fahrzeuge mit einer Motorleistu g unter 560 kW bisher im Durchschnitt zwischen 20 und 25 Jahre genutzt. Nach der Veröffentlichung des UBA „Schadstoffemission von Lokomotiven, Triebwagen und Rangierlokomotiven mit Dieselmotor“ (Mai 2001) betrug der Bestand an Dieseltriebfahrzeugen bei der DB AG nach Arten und Leistungsklassen in absoluten Zahlen: Tabelle 8.2: Bestand an Dieseltriebfahrzeugen nach Arten und Leistungsklassen Fahrzeugart Anzahl Leistungszuordnung (Grenzen fließend) Diesellokomotiven 2466 > 560 kW Kleinlokomotiven 1621 < 560 kW Brennkrafttriebwagen 828 < 560 kW Schienenomnibusse 133 < 560 kW Gesamt 5048 - 15 - Tabelle 8.1: Fahrzeug-Inbetriebnahm nach Leistu gs- u d Altersklassen Fahrzeug-Inbetriebnahme (Remotorisierung) Anteil Fahrzeuge > 560 kW in % Anteil Fahrzeuge ≤ 560 kW in % 1955-1960 - 27 1961-1970 36 13 1971-1980 42 3 1981-1990 4 7 1991-2002 18 50 In der Tabelle werden alle Fahrzeuge einer Baureihe dem Jahr zugeordnet, in dem die Auslieferung begann. Nach der Remotorisierung von Triebfahrzeugen wurde das Fahrzeug als „neu“ eingestuft. Nach dieser Statistik wurden die in Betrieb befindlichen Fahrzeuge mit einer Motorleistung über 560 kW bisher im Durchschnitt zwischen 25 und 30 Jahre, die Fahrzeuge mit einer Motorleistung unter 560 kW bisher im Durchschnitt zwischen 20 und 25 Jahre genutzt. Nach der Veröffentlichung des UBA „Schadstoffemission von Lokomotiven, Triebwagen und Rangierlokomotiven mit Dieselmotor“ (Mai 2001) betrug der Bestand an Dieseltriebfahrzeugen bei der DB AG nach Arten und Leistungsklassen in absoluten Zahlen: Tabelle 8.2: Bestand an Dieseltriebfahrzeugen nach Arten Leist klassen Fahrzeugart Anzahl Leistungszuordnung (Grenzen fließend) Diesellokomotiven 2466 > 560 kW Kleinlokomotiven 1621 < 560 kW Brennkrafttriebwagen 828 < 560 kW Schienenomnibusse 133 < 560 kW Gesamt 5048 9. Wie ist der Bestand an dieselbetriebenen Lokomotiven bzw. Triebfahrzeugen differenziert nach Größenklassen und jeweiligem Alter des Fahrzeugs in die bestehenden Schadstoffklassen einzuordnen? Der Begriff „Schadstoffklassen“, wie er für Grenzwerte von Motoren für Kraftfahrzeuge geprägt wurde (Euro I bzw. Euro II), ist bei Schienenfahrzeugen, u. a. wegen der wesentlich höheren Lebensdauer, nicht allgemein anwendbar. Im Internationalen Eisenbahnverband (UIC) wurden Emissionsvorgaben bezüglich der Emissionen an Kohlenwasserstoffen (HC), Kohlenmonoxid (CO), Partikel (PM, Schwärzung) und Stickoxide (NOx) für Schienenfahrzeuge erarbeitet, die regelmäßig an den aktuellen technischen Stand angepasst werden. Diese Werte beziehen sich auf den für den Bahnbetrieb typischen Lastzyklus (EN ISO 8178-4, Typ F). Es sind jene Werte einzuhalten, die zum Zeitpunkt der Bestellung gültig sind. Die DB AG richtet sich bei der Beschaffung von Dieseltriebfahrzeugen nach den UIC-Empfehlungen. Eine Übersicht liefert die folgende Tabelle: Tabelle 9: Grenzwertempfehlungen der UIC 10. Wie hat sich der Bestand und die Altersstruktur an dieselbetriebenen Binnenschiffen in den letzten zehn Jahren entwickelt, und wie haben sich die durchschnittliche Nutzungsdauer bzw. der Kraftstoffverbrauch jeweils entwickelt? Der Bestand an dieselbetriebenen Binnenschiffen verringerte sich von 1992 (erste vollständige statistische Erfassung auch der Schiffe aus den neuen Bundesländern) von 3 083 auf 2 376 im Jahr 2001 (Quelle: Zentrale Binnenschiffsbestandsdatei (ZBBD) bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion West). Die dieselbetriebenen Binnenschiffe hatten im Jahr 2001 gesamtheitlich ein Durchschnittsalter von 41 Jahren. Die meisten Schiffe wurden in der Zeit von 1950 bis 1969 gebaut. Davon zu unterscheiden ist das Alter der Hauptmotoren. 60 % der Hauptmotoren, die 55 % der Gesamtleistung bewältigen, sind vor 1980 gebaut worden. Die Nutzungsdauer ist nur schwer zu ermitteln. Es ist aber davon auszugehen, dass die der älteren Motoren 50 Jahre und auch mehr erreicht. Für die Vergangenheit kann die Altersstruktur der dieselbetriebenen Binnenschiffe nicht gesamtheitlich festgestellt werden, da für einige Schiffsarten keine Angaben möglich sind. Dies verdeutlicht folgende Tabelle: - 17 - Tabelle 9: Grenzwertempfehlungen der UIC Motorleistung CO in g/kWh HC in g/kWh NOx in g/kWh Schwärzung nach Bosch PM in g/kWh vor 1982 12,0 4,0 24,0 1,6 – 2,5 1982-1992 8,0 2,4 20,0 1,6 – 2,5 1993-1996 4,0 1,6 16,0 1,6 – 2,5 1997-2002 3,0 0,8 12,0 1,6 – 2,5 ab 2003 < 560 kW 2,5 0,6 6 0,25 > 560 kW 3,0 0,8 9,5 (9,9) 1) 0,25 (0,5) 2) 1) 9,5 g/kWh für Motordrehzahlen > 1000 U/min, 9,9 g/kWh für Motordrehzahlen < 1000 U/min 2) Für Motoren mit einer Nennleistung über 2.200 kW wird bis 31. Dezember.2004 ausnahmsweise eine Partikelemission von 0,5 g/kWh akzeptiert, die Einhaltung des Grenzwertes von 0,25 g/kWh wird jedoch empfohlen. Ab 01. Januar 2005 ist der Grenzwert von 0,25 g/kWh für alle Motoren verbindlich. Frage 10: Wie hat sich der Bestand und die Altersstruktur an dieselbetriebenen Binnenschiffen in den letzten zehn Jahren entwickelt, und wie haben sich die durchschnittliche Nutzu gsdauer bzw. der Kraftstoffverbrauch jeweils entwickelt? Antwort: Der Bestand an dieselbetriebenen Binnenschiffen verringerte sich von 1992 (erste vollständige statistische Erfassung auch der Schiffe aus den neuen Bundesländern) von 3.083 auf 2.376 im Jahr 2001 (Quelle: Zentrale Binnenschiffsbestandsdatei (ZBBD) bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion West). Die dieselbetriebenen Binnenschiffe hatten im Jahr 2001 gesamtheitlich ein Durchschnittsalter von 41 Jahren. Die meisten Schiffe wurden in der Zeit von 1950 bis 1969 gebaut. Davon zu unt rscheiden ist das Alter der Hauptmotoren. 60 % der Hauptmotoren, die 55 % der Gesamtleistung bewältigen, sind vor 1980 gebaut worden. Die Nutzungsdauer ist nur schwer zu ermitteln. Es ist aber davon auszugehen, dass die der älteren Motoren 50 Jahre und auch mehr erreicht. Für die Vergangenheit kann die Altersstruktur der dieselbetriebenen Binnenschiffe nicht gesamtheitlich festgestellt werden, da für einige Schiffsarten keine Angaben möglich sind. Dies verdeutlicht folgende Tabelle: 1) 9,5 g/kWh für Motordrehzahlen > 1000 U/min, 9,9 g/kWh für Motordrehzahlen < 1000 U/min. 2) Für Motoren mit ein r Nennleistung über 2 200 wird bis 31. Dez mber 2004 ausnahmsweise eine Partikelemission von 0,5 g/kWh akzepti rt, die Einhaltung des Grenzwertes von 0,25 g/kWh wird jedoch empfohlen. Ab 1. Januar 2005 ist der Grenzwert von 0,25 g/kWh für alle Motoren verbindlich. Tabelle 10: Altersstruktur der dieselbetriebenen Binnenschiffe Die durchschnittliche Nutzungsdauer leitet sich unmittelbar aus dem Durchschnittsalter ab. Der Kraftstoffverbrauch verringerte sich von ca. 700 000 Tonnen im Jahr 1992 auf ca. 280 000 Tonnen im Jahr 2001 (Quelle: DIW). Diese Zahlen basieren auf Bunkerungen in Deutschland. Der Rückgang dürfte deutlich geringer sein, da deutsche Binnenschiffe zunehmend im Ausland bunkern. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) sieht einen Rückgang von etwa 20 % bis 30 % als realistisch an. Das wären im Jahr 2001 dann ca. 500 000 bis 550 000 Tonnen. Exakte Angaben liegen jedoch nicht vor. Der spezifische Kraftstoffverbrauch von Binnenschiffen beträgt nach Angaben des UBA etwa 10g Diesel/tkm. Dieser Wert ist aber relativ unsicher, weil bestimmte Parameter, wie zum Beispiel die im Ausland gebunkerte Kraftstoffmenge, nicht ermittelbar sind. 11. Wie ist der Bestand an Binnenschiffen differenziert nach Größenklassen und jeweiligem Alter des Fahrzeugs in die bestehenden Schadstoffklassen einzuordnen? Für Binnenschiffe gibt es keine isolierte nationale Abgasgesetzgebung. Es gibt für Binnenschiffe jedoch die am 1. Januar 2002 in Kraft getretene Schadstoffklasse Stufe I der international gültigen Rheinschiffsuntersuchungsordnung. Die Grenzwerte dieser Stufe I gelten für neu installierte Motoren. Eine Stufe II (2006 bis 2008) wird in der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt derzeit erarbeitet. II. Entwicklung des Kraftstoffverbrauchs und der CO2-Emissionen 12. Wie haben sich der spezifische Kraftstoffverbrauch sowie die CO2- Emissionen von Otto- bzw. Dieselmotoren bei neu zugelassenen Pkw im Durchschnitt sowie differenziert nach Hubraumklassen innerhalb der letzten zehn Jahre entwickelt, und auf welche wesentlichen Einflüsse ist diese Entwicklung zurückzuführen? Die spezifischen Kohlendioxid(CO2)-Emissionen in g/km von neu zugelassenen Personenkraftwagen (gemessen im Fahrzyklus nach Richtlinie 80/1268/ EWG in den Fassungen der Richtlinien 93/116/EG und 1999/100/EG) werden vom KBA seit dem Jahre 1998 ermittelt und auf Grund der Entscheidung Nr. 1753/2000/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 2000 statistisch erfasst. Die Verringerung der durchschnittlichen Emissionswerte von CO2 in g/km vollzog sich in den betrachteten Jahren in etwa gleich starken Schritten, wobei die im Jahre 1999 erreichte Abnahme gegenüber dem Vorjahr - 18 - Tabelle 10: Altersstruktur der dieselbetriebenen Binnenschiffe Durchschnittsalter in Jahren Schiffsart 1992 2001 Gütermotorschiffe ca. 47 ca. 52 Tankmotorschiffe ca. 26 ca. 31 Schubboote/ Schubschleppboote keine Angabe möglich ca. 32 Fahrgastschiffe keine Angabe möglich ca. 35 Die durchschnittliche Nutzungsdauer leitet sich unmittelbar aus dem Durchschnittsalter ab. Der Kraftstoffverbrauch verringerte sich von ca. 700 000 Tonnen im Jahr 1992 auf ca. 280 000 Tonnen im Jahr 2001 (Quelle: DIW). Diese Zahlen basieren auf Bunkerungen in Deutschland. Der Rückgang dürfte deutlich geringer sein, da deutsche Binnenschiffe zunehmend im Ausland bunkern. Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) sieht einen Rückgang von etwa 20 % bis 30 % als realistisch an. Das wären im Jahr 2001 dann ca. 500 000 bis 550 000 Tonnen. Exakte Angaben liegen jedoch nicht vor. Der spezifische Kraftstoffverbrauch von Binnenschiffen beträgt nach Angaben des UBA etwa 10g Diesel/tkm. Dieser Wert ist aber relativ unsicher, weil bestimmte Parameter, wie zum B ispiel di im Ausland gebunkerte Kraftstoffmenge, nicht ermittelbar sind. Frage 11: Wie ist der Bestand an Binnenschiffen differenziert nach Größenklassen und jeweiligem Alter des Fahrzeugs in die bestehenden Schadstoffklassen einzuordnen? am stärksten ausfiel – stark beeinflusst durch erhebliche CO2- Emissionsreduzierungen beim Dieselmotor. Folgende Entwicklung ist zu verzeichnen:- 20 - zugelassener Pkw in Deutschland 8,22 6,78 8,0 8,13 6,52 7,8 8,11 6,40 7,59 8,01 6,38 7,44 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 Otto Diesel Otto/Diesel V e rb ra u c h i n l /1 0 0 k m 1998 1999 2000 2001 Kraftstoff 1 9 0 ,8 1 7 8 ,4 1 8 8 ,61 8 8 ,5 0 1 7 1 ,4 0 1 8 4 ,6 1 8 8 ,1 1 6 8 ,2 1 8 2 ,1 1 8 5 ,8 1 6 7 ,7 1 7 9 ,5 1 5 5 ,0 1 6 0 ,0 1 6 5 ,0 1 7 0 ,0 1 7 5 ,0 1 8 0 ,0 1 8 5 ,0 1 9 0 ,0 1 9 5 ,0 O tto D ie s e l O tto /D ie se l K ra fts to ff C O 2 i n g /k m C O 2 -M itte l in 1 9 98 C O 2 -M itte l in 1 9 99 C O 2 -M itte l in 2 0 00 C O 2 -M itte l in 2 0 01 - 20 - zugelassener Pkw in Deutschland 8,22 6,78 8,0 8,13 6,52 7,8 8,11 6,40 7,59 8,01 6,38 7,44 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 Otto Diesel Otto/Diesel V e rb ra u c h i n l /1 0 0 k m 1998 1999 2000 2001 Kraftstoff 1 9 0 ,8 1 7 8 ,4 1 8 8 ,61 8 8 ,5 0 1 7 1 ,4 0 1 8 4 ,6 1 8 8 ,1 1 6 8 ,2 1 8 2 ,1 1 8 5 ,8 1 6 7 ,7 1 7 9 ,5 1 5 5 ,0 1 6 0 ,0 1 6 5 ,0 1 7 0 ,0 1 7 5 ,0 1 8 0 ,0 1 8 5 ,0 1 9 0 ,0 1 9 5 ,0 O tto D ie s e l O tto /D ie se l K ra fts to ff C O 2 i n g /k m C O 2 -M itte l in 1 9 98 C O 2 -M itte l in 1 9 99 C O 2 -M itte l in 2 0 00 C O 2 -M itte l in 2 0 01 Schaubild 1: Entwicklung der spezifischen CO2-Emissionen neu zugelassener Pkw in Deutschland Schaubild 2: Entwicklung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs in l/100 km neu zugelassener Pkw in Deutschland Darüber hinaus veröffentlichen die Automobilverbände die Entwicklung des Kraftstoffverbrauches der ihrem Verband zugehörigen Fahrzeughersteller im Internet: – Verband der Automobilindustrie e. V. (VDA): „http://www.vda.de“ – Verband der Importeure von Kraftfahrzeugen e. V. (VDIK): „http://www.vdik.de“. Der Rückgang des Kraftstoffverbrauches/der CO2-Emissionen in den vergangenen Jahren beruht auf folgenden Maßnahmen: – Entwicklung neuer Motorkonzepte – innermotorische Maßnahmen zur Steigerung des Motorwirkungsgrades – Verbesserungen im Antriebsstrang (mehr Gänge) – Verbesserung der Aerodynamik (Verringerung des Luftwiderstandes) – Reduktion der Fahrzeugmasse (Einsatz leichterer Materialien wie Aluminium, Magnesium) – Verwendung von Leichtlaufölen und rollwiderstandsarmen Reifen. Ausschlaggebend für die technischen Maßnahmen waren und sind: – die freiwillige Vereinbarung des VDA vom März 1995, den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch bis zum Jahre 2005 um 25 %, gemessen am Stand 1990, zu senken. In diesem Zusammenhang hat die Bundesregierung in ihrem Klimaschutzprogramm vom 18. Oktober 2000 die deutsche Automobilindustrie aufgefordert, ihre Selbstverpflichtung fortzuschreiben, um ein Reduktionspotenzial von mehr als einem Drittel zu erreichen. Bis zum Jahre 2001 waren bereits 19 % Minderung erreicht. In einer gemeinsamen Erklärung von BMVBW und VDA am 24. Juli 2002 hat der VDA weiter höchste Anstrengungen zugesagt. Auch der VDIK hat in einer gemeinsamen Erklärung mit dem BMVBW vom 13. August 2002 die volle Unterstützung des Klimaschutzprogramms der Bundesregierung zugesagt; – die Selbstverpflichtungen der internationalen Automobilindustrie (Automobilverbände ACEA, JAMA und KAMA), die CO2-Emissionen aller Neuwagen im Mittel auf 140 g CO2 pro Kilometer bis zum Jahr 2008/2009, d. h. um jeweils 25 % gegenüber 1995, zu senken. Die Bundesregierung fördert durch eine Befreiung von der Kfz-Steuer in Höhe von 1 000 DM (511,29 Euro) seit 1997 die Pkw, die bis zu 90 g CO2 pro Kilometer (so genannte 3-Liter-Autos) emittieren. Mit 500 DM (255,65 Euro) wurden bis zum 31. Dezember 1999 neu in den Verkehr kommende Pkw gefördert, wenn deren CO2-Emissionen 120 g/km nicht überstiegen (5-Liter-Auto). 13. Wie haben sich der absolute Kraftstoffverbrauch sowie die CO2- Emissionen von Pkw mit Otto- bzw. Dieselmotoren im Durchschnitt innerhalb der letzten zehn Jahre entwickelt, und welchen Stellenwert nimmt dabei die Entwicklung der durchschnittlichen Fahrleistungen ein? Die folgende Tabelle gibt den absoluten Kraftstoffverbrauch und die Fahrleistungen der Pkw differenziert nach Otto- und Dieselmotoren für die vergangenen zehn Jahre wieder (Quelle: Verkehr in Zahlen 2001/2002 S. 278 f.). Trotz leicht ansteigender Fahrleistung bleibt der absolute Kraftstoffverbrauch nahezu konstant, da die streckenbezogenen Verbräuche der Einzelfahrzeuge sinken. Tabelle 11: Kraftstoffverbrauch und Fahrleistungsentwicklung der Pkw zwischen 1991 und 2000 In jüngster Zeit ist eine Trendumkehr des Kraftstoffverbrauchs und damit auch des CO2-Ausstoßes im Verkehrsbereich feststellbar. Nach Angaben des Mineralölwirtschaftsverbandes ist der Kraftstoffverbrauch bereits im Jahr 2000 um 2,2 % gegenüber dem Vorjahr gesunken; im Jahr 2001 war er mit knapp 2 % erneut rückläufig. 14. Wie haben sich der spezifische Kraftstoffverbrauch sowie die CO2- Emissionen von neu zugelassenen Lkw mit Dieselantrieb im Durchschnitt sowie differenziert nach Gewichtsklassen innerhalb der letzten zehn Jahre entwickelt, und auf welche wesentlichen Einflüsse ist diese Entwicklung zurückzuführen? Für Lkw gibt es keine Vorschriften, den Kraftstoffverbrauch zu messen. Die Verbrauchsreduzierungen sind daher nicht dokumentiert. Die Betriebsanforderungen von Nutzfahrzeugen sind äußerst unterschiedlich. Ein gleicher Motor, der zum einen in ein Fahrzeug für den Fernverkehr und zum anderen in ein Fahrzeug für den Verteilerverkehr eingebaut ist, produziert ein völlig unterschiedliches Quantum an CO2-Emissionen. Lkw haben im gewerblichen Einsatz eine hohe Energieeffizienz, weil bei ihrem Betrieb die Kraftstoffkosten eine große Rolle spielen. Aus ökonomischem Zwang heraus wird eine kraftstoffsparende Technik bereitgestellt. Nach Angaben des VDIK ist folgender Trend der Entwicklung bei einem Lkw im Fernverkehr (38 bis 40 t) festzustellen: – im Jahre 1970 von etwa 45 l/100 km, – im Jahre 1980 von etwa 40 l/100 km und – im Jahre 1997 von etwa 33 l/100 km. Ein moderner 40 t Sattelzug hat heute für Autobahnfahrten einen Kraftstoffverbrauch von ca. 30 l/100 km (Quelle: lastauto omnibus 9/2000), obwohl gleichzeitig alle Anstrengungen auf die Schadstoffreduzierung gerichtet sind. Verbrauchsreduzierungen stehen im Zielkonflikt zu Stickoxid- und Partikel- - 22 - Die Bundesregierung fördert durch eine Befreiung von der Kfz-Steuer in Höhe von 1.000,- DM (511,29 Euro) seit 1997 die Pkw, die bis zu 90 g CO2 pro Kilometer (sogenannte 3-Liter-Autos) emittieren. Mit 500,- DM (255,65 Euro) wurden bis zum 31. Dezember 1999 neu in den Verkehr kommende Pkw gefördert, wenn deren CO2-Emissionen 120 g/km nicht überstiegen (5-Liter-Auto). Frage 13: Wie haben sich der absolute Kraftstoffverbrauch sowie die CO2-Emissionen von Pkw mit Otto- bzw. Dieselmotoren im Durchschnitt innerhalb der letzten zehn Jahre entwikkelt, und welchen Stellenwert nimmt dabei die Entwicklung der durchschnittlichen Fahrleistungen ein? Antwort: Die folgende Tabelle gibt den absoluten Kraftstoffverbrauch und die Fahrleistungen der Pkw differenziert nach Otto- und Dieselmotoren für die vergangenen zehn Jahre wieder (Quelle: Verkehr in Zahlen 2001/2002 S. 278 f.). Trotz leicht ansteigender Fahrleistung bleibt der absolute Kraftstoffverbrauch nahezu konstant, da die streckenbezogenen Verbräuc der Einzelfahrzeuge sinken. Tabelle 11: Kraftstoffverbrauch und Fahrleistungsentwicklung der Pkw zwischen 1991 und 2000 Jahr Kraftstoffverbrauch Fahrleistungen Otto Diesel Otto Diesel in Mrd. l in Mrd. km 1991 39,6 6,1 416,3 80,1 1992 39,9 6,7 423,7 86,3 1993 40,0 7,1 426,2 91,6 1994 38,5 7,1 414,1 93,4 1995 38,9 7,2 420,1 94,8 1996 38,8 7,3 424,2 95,2 1997 38,8 7,2 430,4 94,4 1998 38,8 7,0 434,7 93,3 1999 38,8 7,2 438,0 96,3 2000 36,9 7,2 418,9 97,8 Reduzierungen. Die wichtigsten technischen Maßnahmen zur Verbrauchsreduzierung sind: – Hochaufladung – Hochdruckeinspritzung – Vielventiltechnik – Verbesserungen im Antriebsstrang (Wirkungsgraderhöhung) – Reduktion des Leistungsbedarfs von Nebenaggregaten – Reduktion von Fahrzeugmasse, Luft- und Rollwiderstand. 15. Wie beurteilt die Bundesregierung vor diesem Hintergrund die steuerliche Behandlung von Diesel- und Ottokraftstoffen? Die Bundesregierung verfolgt eine Politik, die keines der beiden Motorkonzepte steuerlich bevorzugt; vielmehr müssen beide Antriebsarten zu einem ökologischen Optimum gebracht werden. Im Rahmen der ökologischen Steuerreform ist für den Lkw die um rd. 18 Cent pro Liter niedrigere Mineralölsteuer für Dieselkraftstoff aus Wettbewerbsgesichtspunkten beibehalten worden. Die erhöhte Kraftfahrzeugsteuer für Diesel-Pkw dient als Ausgleich für die niedrigere Mineralölsteuer für Dieselkraftstoff. Sie ergibt sich aus einer Berechnung der Durchschnittswerte für den auszugleichenden Mineralölsteuervorteil, der der Kraftstoffverbrauch, die Jahresfahrleistung und der mittlere Hubraum aller zugelassenen Diesel-Pkw zugrunde liegen. Durch die so ermittelten pauschalierten Beträge kommt es in angemessener Weise zu einer Angleichung der Abgaben für Diesel-Pkw und Fahrzeugen mit Ottomotoren. 16. Welche technologischen Potenziale zur spezifischen Kraftstoffeinsparung sowie zur CO2-Minderung sind nach Kenntnis der Bundesregierung im Bereich Pkw und im Bereich Lkw vorhanden bzw. in naher Zukunft realisierbar? Bei konventionellen Pkw liegen die technologischen Potenziale zur spezifischen Kraftstoffeinsparung sowie zur CO2-Minderung in naher Zukunft vor allem in – neuen Motorkonzepten (u. a. Ottodirekteinspritzer, Hybrid), – der Verringerung der Fahrzeugmasse, – der weiteren Optimierung von Motor- und Getriebemanagement sowie in der – Verringerung des Luft- und Rollwiderstandes. Bei geeigneter Kombination verschiedener motor- und fahrzeugtechnischer Maßnahmen kann bei einzelnen Pkw-Typen ein Minderungspotenzial von bis zu 30 % erschlossen werden. Im Nutzfahrzeugsektor sind die wirtschaftlich vertretbaren technischen Potenziale zur spezifischen Kraftstoffeinsparung durch Maßnahmen wie Motoraufladung, Hochdruckeinspritzung und Vielventiltechnik bereits weitgehend ausgeschöpft. Mögliche Verbesserungen sind im Bereich der Verbrennungsoptimierung mit neuen Einspritzsystemen zu erwarten. 17. Welche verhaltensabhängigen Potenziale zur Kraftstoffeinsparung sowie zur CO2-Minderung sind nach Auffassung der Bundesregierung im Bereich Pkw und im Bereich Lkw vorhanden, und wie lassen sie sich in naher Zukunft umsetzen? Das individuelle Fahrverhalten zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes spielt vor dem Hintergrund der Klimaschutzziele der Bundesregierung und den Strategien zur Erreichung dieser Ziele eine bedeutende Rolle in der Öffentlichkeitsarbeit der Bundesregierung (siehe Internetseiten des BMVBW und des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU)). Durch eine kraftstoffsparende Fahrweise kann ein Potenzial zur Kraftstoffeinsparung sowie zur CO2-Minderung erschlossen werden, das im Klimaschutzprogramm der Bundesregierung mit 5 Mio. t CO2 bis zum Jahr 2005 ausgewiesen ist. Die Möglichkeiten zur Verbrauchsreduzierung, die durch den technischen Fortschritt im Automobilbau erreicht worden sind, werden nicht ausgeschöpft, wenn die moderne Technik mit dem Fahrstil vergangener Tage betrieben wird. Sowohl in der Fahrlehrerausbildung als auch in der Fahrschülerausbildung wird seit 1999 verstärkt auf die kraftstoffsparende Fahrweise und andere spezifische Umweltthemen eingegangen. Mit einer vernünftigen Fahrweise kann ein Fahrer bis zu 25 % Kraftstoff sparen, ohne auf Fahrkomfort, Fahrspaß und zügiges Fortkommen verzichten zu müssen. Tipps sind jedem Fahrerhandbuch zu entnehmen. Ein vertieftes Erlernen dieser verbrauchsarmen Fahrweise ist in entsprechenden Trainingskursen möglich; eine Vielzahl von Anbietern (Automobilhersteller, Verbände und insbesondere der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR)) stehen zur Verfügung. Mit einer Auftaktveranstaltung und Präsentation ihrer Aktivitäten ist am 22. März 2002 die gemeinsam vom BMVBW, dem ADAC und der Deutschen Post AG getragene Aktion „Bewusst fahren – Sprit sparen“ gestartet worden. Diese Aktivitäten werden im Rahmen einer Gemeinschaftsaktion unter Schirmherrschaft des BMVBW mit Beteiligung von VDA, VDIK, DVR sowie dem Verband der Fahrlehrer auf eine noch breitere Grundlage gestellt. Zu den gebräuchlichen und in Fahrerschulungen angewendeten Energiespartipps zählen insbesondere: – starten und sofort losfahren, kein Warmlaufenlassen des Motors (Einsparpotenziale nicht quantifizierbar), – niedertourig fahren (Einsparpotenziale nicht quantifizierbar), – gleichmäßig und vorausschauend fahren (Bei einem „aggressiven“ Fahrer kann der Verbrauch um ca. 25 % und mehr höher liegen als bei einem besonnenen Fahrer.), – Dachträger und Kofferraumballast entfernen (Im Stadtverkehr mit häufigen Beschleunigungsphasen verursacht unnötiger Ballast einen spürbaren Mehrverbrauch.), – Klimaanlage und Standheizung sowie Stromverbraucher gezielt einsetzen (Im Mittel benötigt eine Klimaanlage bzw. eine Standheizung etwa 0,36 l Kraftstoff pro Stunde und ein elektrischer Verbraucher mit einer Leistungsaufnahme von 1000 W benötigt in etwa 0,74 l Kraftstoff pro Stunde.), – bei längerem Ampelstopp Motor abschalten (Der Leerlaufverbrauch moderner, betriebswarmer Motoren beträgt ca. 0,012 l Kraftstoff pro Minute.), – Reifenluftdruck beachten (Ein zu niedriger Reifenluftdruck von 0,2 bar erhöht den Rollwiderstand um bis zu 10 %.), – regelmäßige Wartung/Inspektion, z. B. rechtzeitiger Austausch von Luft- und Ölfilter (Einsparpotenziale nicht quantifizierbar), – regelmäßige Kraftstoffverbrauchskontrolle (Einsparpotenziale nicht quantifizierbar). – Verwendung von Leichtlaufölen und rollwiderstandsarmen Reifen nicht nur bei Neufahrzeugen, sondern auch bei den im Betrieb befindlichen Fahrzeugen (Einsparpotenzial bis zu 5 %; wurden Neufahrzeuge bereits ab Werk mit rollwiderstandsarmen Reifen und Leichtlaufölen ausgerüstet, kann die Wirkung dieses Potenzials nicht nochmals abgeschöpft werden). Die o. g. Energiespartipps für Pkw-Fahrer gelten mit Einschränkung auch für Lkw-Fahrer. Allerdings werden insbesondere im Bereich des Fernverkehrs die Fahrer häufig entsprechend geschult, so dass die Einsparpotenziale geringer einzuschätzen sind. III. Entwicklung sonstiger Emissionen 18. Welche spezifischen Emissionen an Rußpartikeln sind mit Motoren der Emissionsnormen Euro I bis IV differenziert nach Otto- und Dieselmotor jeweils verbunden? Die Emissionsnormen für Kraftfahrzeuge sind in den Richtlinien 88/77/EWG und 70/220/EWG verankert. Die spezifischen Emissionen an Rußpartikeln werden im Typgenehmigungsverfahren nur bei Motoren mit Selbstzündung (Dieselmotoren) ermittelt. Im Betrieb von Motoren mit Fremdzündung (Ottomotoren) entstehen kaum Rußpartikel; Grenzwerte sind deshalb nicht vorgegeben. Hinsichtlich der neu auf den Markt kommenden direkteinspritzenden Ottomotoren wird jedoch in den zuständigen internationalen Gremien geprüft, inwieweit verstärkt Partikelemissionen entstehen und Grenzwerte festgelegt werden müssen. Die Grenzwerte sind nicht losgelöst von den jeweiligen Fahrzyklen zu beurteilen. Sofern die spezifischen Emissionen – gemessen im vorgeschriebenen Fahrzyklus und unter Beachtung aller anderen Anforderungen der EG- Richtlinien – unterhalb der Grenzwerte liegen, wird die Typgenehmigung erteilt. Die folgenden Tabellen zeigen die streckenbezogenen Partikelemissionen der Diesel-Pkw und Diesel-Lkw in einem durchschnittlichen realen Verkehrsgeschehen für vier Emissionsstufen (Quelle: TREMOD, Version 2.0). Tabelle 12.1: Durchschnittliche streckenbezogene Partikel-Emissionen der Diesel-Pkw differenziert nach Emissionsstufen - 28 - Tabelle 12.1: Durchschnittliche streckenbezogene Partikel-Emissionen der Diesel-Pkw diff renzi rt nach Emissionsstufe Pkw Diesel Emissionsstufe streckenbezogene Partikelemissionen (g/km) Euro 1 0,110 Euro 2 0,076 Euro 3 0,053 Euro 4 0,030 Tabelle 12.2: Durchschnittliche streckenbezogene Partikel-Emissionen der Diesel-Lkw (> 3,5 t) differenziert nach Emissionsstufen Lkw Diesel (> 3,5 t) Emissionsstufe Streckenbezogene Partikelemission (g/km) Euro I 0,435 Euro II 0,197 Euro III 0,133 Euro IV 0,036 Frage 19: Wie haben sich die absoluten Emissionen von Rußpartikeln bei Dieselmotoren sowie von Kohlenwasserstoffen bei Diesel- und Otto-Motoren in den letzten zehn Jahren insgesamt bzw. differenziert nach Pkw, Lkw bzw. Busse, Lokomotiven oder Triebfahrzeugen im Schienenverkehr sowie Binnenschiffen entwickelt? Antwort: Die Entwicklung der absoluten Emissionen des Verkehrs in Deutschland von 1991 bis 2001 für Pkw, Busse und Lkw sowie für den Schienenverkehr und die Binnenschifffahrt geht aus den nachfolgenden Tabellen und Grafiken hervor (Quelle: TREMOD 2.1, Version November 2001): Tabelle 12.2: Durchschnittliche streckenbezogene Partikel-Emissionen der Diesel-Pkw (> 3,5 t) differenziert nach Emissionsstufen 19. Wie haben sich die absoluten Emissionen von Rußpartikeln bei Dieselmotoren sowie von Kohlenwasserstoffen bei Diesel- und Ottomotoren in den letzten zehn Jahren insgesamt bzw. differenziert nach Pkw, Lkw bzw. Busse, Lokomotiven oder Triebfahrzeugen im Schienenverkehr sowie Binnenschiffen entwickelt? Die Entwicklung der absoluten Emissionen des Verkehrs in Deutschland von 1991 bis 2001 für Pkw, Busse und Lkw sowie für den Schienenverkehr und die Binnenschifffahrt geht aus den nachfolgenden Tabellen und Grafiken hervor (Quelle: TREMOD 2.1, Version November 2001): In die Berechnungen sind die Emissionen der Vorkette, d. h. die Emissionen, die bereits bei Förderung, Verarbeitung und Transport vor der Verbrennung im Motor entstehen, nicht einbezogen. Bei der Berechnung der Kohlenwasserstoffe wird nur der Pkw mit Ottomotor angeführt, da ein Ottomotor im gewerblichen Güterverkehr auf der Straße (mit wenigen Ausnahmen), auf der Schiene und in der Binnenschifffahrt nicht eingesetzt wird. Im Straßenverkehr sind auf Grund der Grenzwertverschärfungen der letzten Jahre zum Teil drastische Reduzierungen der Emissionen erreicht worden. Hier sind insbesondere die Kohlenwasserstoffe der Otto-Pkw zu nennen. Insbesondere in der Binnenschifffahrt können nur die Emissionen aus in Deutschland getanktem Dieselkraftstoff berücksichtigt werden. Diese Kraftstoffmenge hat im betrachteten Zeitraum laut Energiebilanz um 58 % abgenommen. Die berechneten Minderungen sind daher im Wesentlichen auf den verminderten Kraftstoffeinsatz aus Betankung in Deutschland zurückzuführen, die tatsächliche Minderung ist deutlich geringer. - 28 - Tabelle 12.1: Durchschnittliche streckenbezogene Partikel-Emissionen der Diesel-Pkw differenziert nach Emissionsstufen Pkw Diesel Emissionsstufe streckenbezogene Partikelemissionen (g/km) Euro 1 0,110 Euro 2 0,076 Euro 3 0,053 Euro 4 0,030 Tabelle 12.2: Durchschnittliche streckenbezogene Partikel-Emissionen der Diesel-Lkw (> 3,5 t) differenziert nach i sionsstufen Lkw Diesel (> 3,5 t) Emissionsstufe Streckenbezogene Partikelemission (g/km) Euro I 0,435 Euro II 0,197 Euro III 0,133 Euro IV 0,036 Frage 19: Wie haben sich die absoluten Emissionen vo Rußp rtikeln bei Dieselmotoren sowie von Kohlenwasserstoffen bei Diesel- und Otto-Motoren in den letzten zehn Jahren insgesamt bzw. differenziert nach Pkw, Lkw bzw. Busse, Lokomotiven oder Triebfahrzeugen im Schienenverkehr sowie Binnenschiffen entwickelt? Antwort: Die Entwicklung der absoluten Emissionen des Verkehrs in Deutschland von 1991 bis 2001 für Pkw, Busse und Lkw sowie für den Schienenverkehr und die Binnenschifffahrt geht aus den nachfolgenden Tabellen und Grafiken hervor (Quell : TREMOD 2.1, Version November 2001): Tabelle 13.1: Emission von PM (Rußpartikel) in kt/a - 29 - In die Berechnungen sind die Emissionen der Vorkette, d. h., die Emissionen, die bereits bei Förderung, Verarbeitung und Transport vor der Verbrennung im Motor entstehen, nicht einbezogen. Bei der Berechnung der Kohlenwasserstoffe wird nur der Pkw mit Otto-Motor angeführt, da ein Otto-Motor im gewerblichen Güterverkehr auf der Straße (mit wenigen Ausnahmen), auf der Schiene und in der Binnenschifffahrt nicht eingesetzt wird. Im Straßenverkehr sind aufgrund der Grenzwert-Verschärfungen der letzten Jahre zum Teil drastische Reduzierungen der Emissionen erreicht worden. Hier sind insbesondere die Kohlenwasserstoffe der Otto-Pkw zu nennen. Insbesondere in der Binnenschifffahrt können nur die Emissionen aus in Deutschland getanktem Dieselkraftstoff berücksichtigt werden. Diese Kraftstoffmenge hat im betrachteten Zeitraum laut Energiebilanz um 58 % abgenommen. Die berechneten Minderungen sind daher im wesentlichen auf den verminderten Kraftstoffeinsatz aus Betankung in Deutschland zurückzuführen, die tatsächliche Minderung ist deutlich geringer. Tabelle 13.1:Emission von PM (Rußpartikel ) in kt/a Jahr Lkw Pkw- Diesel Bus Schiene-Diesel Binnenschifffahrt 1991 29,1 9,9 3,1 1,1 1,3 2001 20,3 8,7 1,2 0,4 0,5 - 30 - Partikel-Emissionen 0 10 20 30 40 50 60 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Jahr P a rt ik e l- E m is s io n e n i n k t/ a Lkw Pkw Diesel Bus Schiene-Diesel Binnenschifffahrt Schaubild 3: Entwicklung der PM-Emissionen in kt/a von 1991 bis 2001 Tabelle 13.2:Emission von HC (Kohlenwasserstoffe ) in kt/a Jahr Lkw Pkw-Otto Pkw-Diesel Bus Schiene-Diesel Binnenschifffahrt 1991 101,4 1020,8 8,7 8,1 4,6 3,3 2001 62,7 156,1 7,4 4,4 1,7 1,3 Schaubild 3: Entwicklung der PM-Emissionen in kt/a von 1991 bis 2001 Tabelle 13.2: Emission von HC (Kohlenwasserstoffe) in kt/a Die relative Minderung der Emissionen des Verkehrs in Deutschland von 1991 bis 2001 stellt sich somit wie folgt dar: Tabelle 13.3: Relative Minderung der Verkehrsemissionen - 30 - Partikel-Emissionen 0 10 20 30 40 50 60 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Jahr P a rt ik e l- E m is s io n e n i n k t/ a Lkw Pkw Diesel Bus Schiene-Diesel Binnenschifffahrt Schaubild 3: Entwicklung der PM-Emissionen in kt/a von 1991 bis 2001 Tabelle 13.2:Emission von HC (Kohlenwasserstoffe ) in kt/a Jahr Lkw Pkw-Otto Pkw-Diesel Bus Schiene-Diesel Binnenschifffahrt 1991 101,4 1020,8 8,7 8,1 4,6 3,3 2001 62,7 156,1 7,4 4,4 1,7 1,3 Schaubild 4: Entwicklung der HC-Emissionen in kt/a von 1991 bis 2001 - 31 - Kohlenwasserstoff-Emissionen 0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Jahr H C -E m is s io n e n i n k t/ a Pkw Otto Pkw Diesel Lkw Bus Schiene-Diesel Binnenschifffahrt Schaubild 4: Entwicklung der HC-Emissionen in kt/a von 1991 bis 2001 Die relative Minderung der Emissionen des Verkehrs in Deutschland von 1991 bis 2001 stellt sich somit wie folgt dar: Tabelle 13.3: Relative Minderung der Verkehrsemissionen PM in % HC in % Pkw-Otto - 85 Pkw-Diesel 13 15 Lkw 30 38 Busse 61 46 Schienenverkehr-Diesel 61 63 Binnenschifffahrt 61 62 - 31 - Kohlenwasserstoff-Emissionen 2 4 6 8 1.000 1.200 1.400 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Jahr H C -E m is s io n e n i n k t/ a Pkw Otto Pkw Diesel Lkw Bus Schiene-Diesel Binnenschifffahrt Schaubild 4: Entwicklung der HC-Emissionen in kt/a von 1991 bis 2001 Die relative Minderung der Emissionen des Verkehrs in Deutschland von 1991 bis 2001 stellt sich somit wie folgt dar: Tabelle 13.3: Relative Minderung der Verkehrsemissionen PM in % HC in % Pkw-Otto - 85 Pkw-Diesel 13 15 Lkw 30 38 Busse 61 46 Schienenverkehr-Diesel 61 63 Binnenschifffahrt 61 62 20. Wie haben sich die absoluten Emissionen von Rußpartikeln bei Dieselmotoren sowie von Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen bei Diesel- und Ottomotoren in den letzten zehn Jahren – pro Personenkilometer jeweils bei Pkw, Bussen sowie in der schienengebundenen Personenbeförderung sowie – pro Tonnenkilometer bei Lkw bzw. im Schienenverkehr sowie in der Binnenschifffahrt entwickelt? Gibt man den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen bezogen auf Personenkilometer (Pkm) bzw. Tonnenkilometer (tkm) an, so ist zu beachten, dass hierbei der Besetzungsgrad bzw. der Nutzlastfaktor dominanten Einfluss auf den Zahlenwert haben. Für einen mittleren Besetzungsgrad bzw. Nutzlastfaktor lassen sich mittlere verkehrsleistungsbezogene Emissionen der verschiedenen Verkehrsträger für das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland angeben. Die Entwicklung geht aus den nachfolgenden Tabellen und Grafiken hervor (Quelle: TREMOD 2.1, Version November 2001). Für die Binnenschifffahrt liegen keine Angaben vor. Auf Grund der sehr geringen Zahl neu zugelassener Schiffe im betrachteten Zeitraum (siehe Antwort auf Frage 10) ist aber von einem annähernd konstanten Emissionsniveau auszugehen. Die Emissionen der Vorkette sind nicht mitberechnet. Tabelle 14.1: Emission von Rußpartikeln (Personenverkehr) in g/Pkm - 32 - Frage 20: Wie haben sich die absoluten Emissionen von Rußpartikeln bei Dieselmotoren sowie von Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen bei Diesel- und Otto-Motoren in den letzten zehn Jahren - pro Personenkilometer jeweils bei Pkw, Bussen sowie in der schienengebundenen Personenbeförderung sowie - pro Tonnenkilometer bei Lkw bzw. im Schienenverkehr sowie in der Binnenschiffahrt entwickelt? Antwort: Gibt man den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen bezogen auf Personenkilometer (Pkm) bzw. Tonnenkilometer (tkm) an, so ist zu beachten, dass hierbei der Besetzungsgrad bzw. der Nutzlastfaktor dominanten Einfluss auf den Zahlenwert haben. Für einen mittleren Besetzungsgrad bzw. Nutzlastfaktor lassen sich mittlere verkehrsleistungsbezogene Emissionen der verschiedenen Verkehrsträger für das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland angeben. Die Entwicklung geht aus den nachfolgenden Tabellen und Grafiken hervor (Quelle: TREMOD 2.1, Version November 2001). Für die Binnenschifffahrt liegen keine Angaben vor. Aufgrund der sehr geringen Zahl neu zugelassener Schiffe im betrachteten Zeitraum (siehe Antwort auf Frage 10) ist aber von einem annähernd konstanten Emissionsniveau auszugehen. Die Emissionen der Vorkette sind nicht mitberechnet. Tabelle 14.1:Emission von Rußpartikeln (Personenverkehr) in g/Pkm Jahr Pkw-Diesel Bus Schiene-Diesel 1991 0,09 0,03 0,06 2001 0,06 0,01 0,03 - 33 - Partikel-Emissionen pro Personenkilometer 0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,10 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Jahr Pkw-Diesel Bus Schiene-Diesel Schaubild 5: Emission von PM in g/Pkm von 1991 bis 2001 Tabelle 14.2: Emission von Kohlenwasserstoffen (Personenverkehr) in g/Pkm Jahr Pkw-Diesel Pkw-Otto Bus Schiene-Diesel 1991 0,08 1,74 0,09 0,25 2001 0,05 0,26 0,05 0,12 chaubild 5: issi P i g/Pk von 19 1 bis 20 1 Tabelle 14.2: Emission von Kohlenwasserstoffen (Personenverkehr) in g/Pkm - 33 - Partikel-Emissionen pro Personenkilometer 0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,10 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Jahr Pkw-Diesel Bus Schiene-Diesel Schaubild 5: Emission von PM in g/Pkm von 1991 bis 2001 Tabelle 14.2: Emission von Kohlenwasserstoffen (Personenverkehr) in g/Pkm Jahr Pkw-Diesel Pkw-Otto Bus Schiene-Diesel 1991 0,08 1,74 0,09 0,25 2001 0,05 0,26 0,05 0,12 - 34 - Kohlenwasserstoff-Emissionen pro Personenkilometer 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Jahr Pkw-Diesel Pkw-Otto Bus Schiene-Diesel Schaubild 6: Emission von HC in g/Pkm von 1991 bis 2001 Tabelle 14.3:Emission von Stickoxiden (Personenverkehr) in g/Pkm Jahr Pkw-Diesel Pkw-Otto Bus Schiene-Diesel 1991 0,50 1,12 0,58 1,90 2001 0,42 0,32 0,40 1,53 chaubild 6: i i i g/Pkm von 19 1 bis 20 1 Tabelle 14.3: Emission von Stickoxiden (Personenverkehr) in g/Pkm Die relative Minderung der Emissionen des Verkehrs pro Pkm stellt sich in Deutschland von 1991 bis 2001 somit wie folgt dar: Tabelle 14.4: Minderung der PM-, HC- und NOx-Emissionen pro Pkm von 1991 bis 2001 - 34 - Kohlenwasserstoff-Emissionen pro Personenkilometer 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Jahr Pkw-Diesel Pkw-Otto Bus Schiene-Diesel Schaubild 6: Emission von HC in g/Pkm von 1991 bis 2001 Tabelle 14.3:Emission von Stickoxiden (Personenverkehr) in g/Pkm Jahr Pkw-Diesel Pkw-Otto Bus Schiene-Diesel 1991 0,50 1,12 0,58 1,90 2001 0,42 0,32 0,40 1,53 - 35 - Stickoxid-Emissionen pro Personenkilometer 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Jahr Pkw-Diesel Pkw-Otto Bus Schiene-Diesel Schaubild 7: Emission von NOx in g/Pkm von 1991 bis 2001 Die relative Minderung der Emissionen des Verkehrs pro Pkm stellt sich in Deutschland von 1991 bis 2001 somit wie folgt dar: Tabelle 14.4: Minderung der PM-, HC- und NOx-Emissionen pro Pkm von 1991 bis 2001 PM in % HC in % NOx in % Pkw-Otto - 85 71 Pkw-Diesel 37 38 15 Bus 62 46 31 Schiene-Diesel 48 52 20 Schaubild 7: E ission von x in g/Pk von 1991 bis 2001 - 35 - Stickoxid-Emissionen pro Personenkilometer 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Jahr Pkw-Diesel Pkw-Otto Bus Schiene-Diesel Schaubild 7: Emission von NOx in g/Pkm von 1991 bis 2001 Die relative Minderung der Emissionen des Verkehrs pro Pkm stellt sich in Deutschland von 1991 bis 2001 somit wie folgt dar: Tabelle 14.4: Minderung der PM-, HC- und NOx-Emissionen pro Pkm von 1991 bis 2001 PM in % HC in % NOx in % Pkw-Otto - 85 71 Pkw-Diesel 37 38 15 Bus 62 46 31 Schiene-Diesel 48 52 20 Tabelle 14.5: Emission von Rußpartikeln (Güterverkehr) in g/tkm Tabelle 14.6: Emission von Kohlenwasserstoffen (Güterverkehr) in g/tkm - 36 - Tabelle 14.5: E ission von Rußpartikeln (Güterverkehr) in g/tkm Jahr Lkw Schiene-Diesel (*) 1991 0,14 0,02 2001 0,05 0,01 Partikel-Emissionen pro Tonnenkilometer 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Jahr P a rt ik e l- E m is s io n e n i n g /t k m Lkw Schiene-Diesel Schaubild 8: Emission von PM in g/tkm von 1991 bis 2001 Tabelle 14.6: Emission von Kohlenwasserstoffen (Güterverkehr) in g/tkm Jahr Lkw Schiene-Diesel (*) 1991 0,50 0,10 2001 0,17 0,05 - 36 - Tabelle 14.5: Emission von Rußpartikeln (Güterverkehr) in g/tkm Jahr Lkw Schiene-Diesel (*) 1991 0,14 0,02 2001 0,05 0,01 Partikel-Emissionen pro Tonnenkilometer 0,00 0,02 0,04 0,06 ,08 0,10 0,12 0,14 0,16 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Jahr P a rt ik e l- E m is s io n e n i n g /t k m Lkw Schiene-Diesel Schaubild 8: Emission von PM in g/tkm von 1991 bis 2001 Tabelle 14.6: Emission von Kohlenwasserstoffen (Güterverkehr) in g/tkm Jahr Lkw Schiene-Diesel (*) 1991 0,50 0,10 2001 0,17 0,05 chaubild 8: issi P i g/tk von 1991 bis 20 1 - 36 - Tabelle 14.5: Emission von Rußpartikeln (Güterverkehr) in g/tkm Jahr Lkw Schiene-Diesel (*) 1991 0,14 0,02 2001 0,05 0,01 Partikel-Emissionen pro Tonnenkilometer 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Jahr P a rt ik e l- E m is s io n e n i n g /t k m Lkw Schiene-Diesel Schaubild 8: Emission von PM in g/tkm von 1991 bis 2001 Tabelle 14.6: Emission von Kohlenwasserstoffen (Güterverkehr) in g/tkm Jahr Lkw Schiene-Diesel (*) 1991 0,50 0,10 2001 0,17 0,05 - 37 - Kohlenwasserstoff-Emissionen pro Tonnenkilometer 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Jahr H C -E m is s io n e n i n g /t k m Lkw Schiene-Diesel Schaubild 9: Emission von HC in g/tkm von 1991 bis 2001 Tabelle 14.7: Emission von Stickoxiden (Güterverkehr) in g/tkm Jahr Lkw Schiene-Diesel (*) 1991 2,25 0,78 2001 1,23 0,52 Schaubild 9: Emission von HC in g/tkm von 1991 bis 2001 Tabelle 14.7: Emission von Stickoxiden (Güterverkehr) in g/tkm Die relative Minderung der Emissionen des Verkehrs pro tkm stellt sich in Deutschland von 1991 bis 2001 somit wie folgt dar: Tabelle 14.8: Minderung der PM-, HC- und NOx-Emissionen pro tkm von 1991 bis 2001 21. Welche der vorgenannten Emissionen weisen welche Toxizität auf, und welchen Stellenwert bzw. Änderungsbedarf misst die Bundesregierung dem jeweiligen Schadstoff aufgrund des Umfangs der Emission zu? Angaben über die Toxizität der Schadstoffe Stickoxide, Kohlenwasserstoffe und Rußpartikel sind der Veröffentlichung „Die Straße im Spannungsfeld von Sicherheit, Ökologie und Ökonomie“, Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen, Heft A 25, entnommen. Die nachstehend aufgeführten Schadstoffe wurden in den letzten 10 Jahren drastisch reduziert (siehe Antwort zu den - 37 - Kohlenwasserstoff-Emissionen pro Tonnenkilometer 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Jahr H C -E m is s io n e n i n g /t k m Lkw Schiene-Diesel Schaubild 9: Emission von HC in g/tkm von 1991 bis 2001 Tabelle 14.7: Emission von Stickoxiden (Güterverkehr) in g/tkm Jahr Lkw Schiene-Diesel (*) 1991 2,25 0,78 2001 1,23 0,52 - 38 - Stickoxid-Emissionen pro Tonnenkilometer 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Jahr Lkw Schiene-Diesel Schaubild 10: Emission von NOx in g/tkm von 1991 bis 2001 ie relative inderung der E issionen des erkehrs pro tk stellt sich in Deutschland von 1991 bis 2001 somit wie folgt dar: Tabelle 14.8: Minderung der PM-, HC- und NOx-Emissionen pro tkm von 1991 bis 2001 PM in % HC in % NOx in % Lkw 62 66 45 Schiene-Diesel (*) 54 51 33 (*) Dieselgetriebene Züge haben einen Anteil von unter 10 % an der Leistung im Schienengüterverkehr. Frage 21: Welch der vorgenannten Emissionen weisen welche Toxizität auf, und welchen Stellenwert bzw. Änderungsbedarf misst die Bundesregierung dem jeweiligen Schadstoff aufgrund des Umfangs der Emission zu? Schaubild 10: Emission von NOx in g/tkm von 1991 bis 2001 - 38 - Stickoxid-Emissionen pro Tonnenkilometer 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Jahr Lkw Schiene-Diesel Schaubild 10: Emission von NOx in g/tkm von 1991 bis 2001 Die relative Minderung der Emissio en des Verkehrs pro tkm stellt sich in Deutschland von 1991 bis 2001 somit wie folgt dar: Tabelle 14.8: Minderung der PM-, HC- und NOx-Emissionen pro tkm von 1991 bis 2001 PM in % HC in % NOx in % Lkw 62 66 45 Schiene-Diesel (*) 54 51 33 (*) Dieselgetriebene Züge haben einen Anteil von unter 10 % an der Leistung im Schienengüterverkehr. Frage 21: Welche der vorgenannten Emissionen weisen welche Toxizität auf, und welchen Stellenwert bzw. Änderungsbedarf misst die Bundesregierung dem jeweiligen Schadstoff aufgrund des Umfangs der Emission zu? (*) Dieselgetriebene Züge haben einen Anteil von unter 10 % an der Leistung im Schienengüterverkehr. Fragen 19 und 20) und werden grundsätzlich mit Blick auf die Erfüllung der EU-Luftqualitätsrichtlinien sowie unter Vorsorgegesichtspunkten in weitere Diskussionen zu ihrer Reduzierung, d. h. in qualitativen Verbesserungen der Emissionsnormen der einzelnen Fahrzeugarten, in den internationalen Gremien einbezogen. Stickoxide: Von praktischer Bedeutung sind Stickstoffmonoxid (NO, farblos) und Stickstoffdioxid (NO2, intensiv braun gefärbt). NO wird durch Luftsauerstoff zu NO2 oxidiert, so dass beide Substanzen in wechselnden Anteilen vorkommen (NOx). Reines NO besitzt keinerlei Reizwirkung. NO2 ist dagegen ein typisches Reizgas (HENSCHLER, 1998). Mit seinem stechend-stickigen Geruch wird NO2 bereits in geringen Konzentrationen wahrgenommen. NO2 wird zu 80 bis 90 % im Atemtrakt absorbiert (REICHL, 2000) und kann schon bei niedrigen Konzentrationen aufgrund seiner Löslichkeit in der Lungenperipherie zu einer akuten Erhöhung der Atemwegswiderstände führen. Diese Akutwirkung ist allerdings nach Beendigung der Exposition innerhalb kurzer Zeit reversibel. In hohen Konzentrationen kommt es zu einem verzögerten Lungenödem mit schweren Schädigungen in verschiedenen Lungenstrukturen. Längerfristige, intensive Belastungen können, wie tierexperimentelle Untersuchungen zeigen, zu Behinderungen des Gasaustausches, Entzündungsreaktionen, morphologischen Veränderungen und Beeinträchtigungen der Infektionsresistenz führen. Epidemiologische Befunde stützen die These, dass Kurzzeitexpositionen gegenüber vergleichsweise hohen Konzentrationen gesundheitlich bedeutsamer sind als langfristige Belastungen mit geringen Konzentrationen. Das Hauptproblem der in epidemiologischen Studien beobachteten gesundheitlichen Effekte jedoch ist die eindeutige Zuordnung der Wirkungsbefunde zum NO2 aus dem Luftschadstoffgemisch urbaner Ballungsräume. Aus den zahlreichen Expositionsstudien kann keine präzise Abschätzung der Dosis-Wirkungs-Beziehung für die NO2- Exposition durchgeführt werden (MÜCKE, 1998). Es hat sich gezeigt, dass Kinder und Asthmatiker als besonders sensible Risikogruppen zu betrachten sind (MÜCKE, 1998). Kohlenwasserstoffe: Die von Kraftfahrzeugen emittierten Kohlenwasserstoffe sind als Schadstoffgruppe zu verstehen, die sich aus unterschiedlich wirkenden Einzelverbindungen zusammensetzt, wie beispielsweise dem gesundheitlich unbedenklichen Methan, aber auch Benzol, Formaldehyd und den kanzerogenen polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen (PAK). Aus messtechnischen Gründen werden in der Regel nur die so genannten Gesamtkohlenwasserstoffe ermittelt. – Benzol: Benzol (C6H6) ist ein aromatischer Kohlenwasserstoff und gelangt als natürlicher Bestandteil des Rohöls bei unvollständiger Verbrennung in die Umwelt. Benzol wird eingeatmet, geschluckt und über die Haut aufgenommen. Es verteilt sich wegen seiner Fettlöslichkeit bevorzugt auf Fettgewebe, Gehirn und Knochenmark. Die Geruchsschwelle liegt bei 16 mg/m3. Die akute Inhalation hoher Konzentrationen (> 2.300 mg/m3) kann bis zur Bewusstlosigkeit führen. Leichtere Vergiftungen gehen mit Kopfschmerzen, Übelkeit, Schwindel und subjektiven Befindlichkeitsstörungen einher. Bei wiederholter Exposition auch gegenüber geringen Konzentrationen (6 bis 80 mg/m3) kann es in der Leber zur Umwandlung des Benzols in reaktive Stoffwechselprodukte kommen, die dann vermutlich über eine Bindung an DNA, RNA und Eiweiße die Neubildung von Blutzellen stören (REICHL, 2000). Benzol gilt beim Menschen als krebserregend. In epidemiologischen Studien an exponierten Arbeitern zeigte sich ein Zusammenhang von Benzolexposition und dem Auftreten einer akuten myeloischen Leukämie (REICHL, 2000). Exakte Daten über die tatsächlich gefährdende Expositionsdauer, -intensität und -muster fehlen. Wegen der kanzerogenen Eigenschaften kann eine „unbedenkliche Konzentration“ nicht angegeben werden (Bund-Länder-Arbeitsgruppe, 1987). – Formaldehyd: Formaldehyd (HCHO) ist sehr reaktiv, wird unter Sonnenbestrahlung leicht zu CO2 abgebaut und ist daher praktisch nur in der Nähe der Emittenten toxikologisch relevant. Die Konzentration in Ballungsräumen kann bis zu 160 µg/m3 betragen. Formaldehyd wird fast vollständig in den oberen Luftwegen resorbiert (REICHL, 2000). Systemische Wirkungen sind kaum zu erwarten, da es bereits am Eintrittsort zur Verstoffwechselung kommt. Formaldehyd reichert sich nicht im Organismus an. Die Geruchsschwelle liegt individuell unterschiedlich zwischen 0,06 und 1,2 mg/m3. Ab dieser Konzentration treten Schleimhautreizungen am Auge und den oberen Luftwegen auf. Bei 4 bis 5 mg/m3 klagen Betroffene über Unbehagen und vermehrten Tränenfluss. Ab 15 mg/m3 treten Brennen in Nase und Kehle auf, später kommt es zu Atemstörungen. Konzentrationen ab 36 mg/m3 können zu einem lebensgefährlichen Lungenödem oder einer Lungenentzündung führen (REICHL, 2000). Bei chronischer Exposition tritt eine erhebliche Gewöhnung ein, so dass der Geruch von Formaldehyd nicht mehr wahrgenommen wird und die Konzentrationen, bei denen gleiche Symptome auftreten, eine extreme Streubreite aufweisen. Es kann zu Allergien und einer gesteigerten Empfindlichkeit für Lungenerkrankungen kommen. Für eine genetische Gefährdung menschlicher Keimzellen durch Formaldehyd gibt es bisher keinen hinreichenden Anhalt. Aufgrund von tierexperimentellen Untersuchungen wird ein erhöhtes Krebsrisiko durch Formaldehyd diskutiert (REICHL, 2000; Bund-Länder-Arbeitsgruppe, 1987). – Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe: Zu der Gruppe der polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffe (PAK) zählen mehr als 500 aromatische Verbindungen mit kondensierten Benzolringen im Molekulargerüst. Sie entstehen bei der unvollständigen Verbrennung organischen Materials unter Sauerstoffmangel und sind schlecht wasser- und gut fettlöslich (Bund-Länder-Arbeitsgruppe; 1987; REICHL, 2000). PAK liegen bei der Emission als Gemische unterschiedlicher Zusammensetzung vor (so genannte PAK-Profile). Benzo(a)pyren ist bekanntester Vertreter der PAK, leicht nachweisbar und wird als Leitsubstanz bei der Quantifizierung der Immissionsbelastung durch PAK herangezogen (Bund-Länder-Arbeitsgruppe, 1987; REICHL, 2000). In Ballungsräumen werden PAK-Konzentrationen von bis zu 40 ng/m3, in ländlichen Gebieten dagegen nur bis zu 4 ng/m3 erreicht (REICHL, 2000). Die Hauptbelastung für den Menschen entsteht durch die Aufnahme von Lebensmitteln in geräucherter Form und über Gemüse, das durch den PAK-Gehalt der Luft belastet ist (REICHL, 2000). PAK werden aber auch an Partikel, z. B. Dieselrußpartikel, gebunden und so über Inhalation dem Körper zugeführt. Ungefähr die Hälfte der inhalierten PAK wird wieder exhaliert. Der Rest verbleibt teils in der Lunge und gelangt zu einem anderen Teil über einen Reinigungsmechanismus des Bronchialsystems in den Gastrointestinaltrakt. Die Verstoffwechselung findet hauptsächlich in der Leber, teils auch in der Lunge statt. Die entstehenden Stoffwechselprodukte sind die eigentlich kanzerogenen Substanzen, die bei der Bedeutung der PAK für den Menschen im Vordergrund stehen. PAK wirken vorwiegend lokal auf der Haut und in der Lunge kanzerogen. Nach oraler Aufnahme ist die kanzerogene Wirkung hingegen gering (REICHL, 2000). Die Ergebnisse verschiedener Tierexperimente zeigen, dass die kanzerogene Eigenschaft der Gesamtabgase wesentlich auf die in der Emission enthaltenen PAK zurückzuführen ist (ENDE, 1994). Der Anteil des Benzo(a)pyrens an den PAK erklärt etwa 10 % des kanzerogenen Potenzials der PAK-Fraktion (Bund- Länder-Arbeitgruppe, 1987). Rußpartikel aus Dieselmotoren: Partikel können als Trägermaterial für schädliche anorganische oder organische Verbindungen dienen (REICHL, 2000). Die Aufnahme partikelförmiger Luftverunreinigungen durch den Menschen hängt von unterschiedlichen Faktoren ab. Die Partikelgröße und -dichte und die chemischen Eigenschaften bestimmen die Tiefe des Eindringens in den Atemtrakt, die Verweildauer und die Ablösewahrscheinlichkeit des Schadstoffes vom Staubpartikel (REICHL, 2000). Je kleiner die Partikel sind, umso größer ist die Ausdehnung der Oberfläche im Verhältnis zur Partikelmasse und umso besser ist auch ihre Trägerfunktion für andere Substanzen (Bund-Länder-Arbeitsgruppe, 1987). Physiologische und anatomische Gegebenheiten beeinflussen den Grad der Aufnahme in bestimmten Abschnitten der Atemwege. Die Atemfrequenz hat beispielsweise insofern einen Einfluss, als bei längerer Verweildauer der Atemluft in den Lungenbläschen auch die Menge der abgelagerten Teilchen ansteigt. Inhalationsversuche mit reinen Partikeln aus Automobilabgasen liegen nicht vor (MANGELSDORF, 1999), so dass keine eindeutigen experimentell kontrollierten Wirkungen auf den Menschen beschrieben werden können. Epidemiologische Beobachtungen zeigen, dass bei kurzfristigen Veränderungen der Partikelemissionen in der Bevölkerung vor allem Herz-Kreislauf-Probleme und Beeinträchtigungen der Lungenfunktion, wie zum Beispiel eine verstärkte Verengung der Atemwege besonders bei prädisponierten Personengruppen, auftreten (MANGELSDORF,1999). Neben diesen nicht kanzerogenen Wirkungen steht die mögliche kanzerogene Eigenschaft von Dieselrußpartikeln im Zentrum der Diskussion. Dieselrußpartikel bestehen im Wesentlichen aus einem Kern aus elementarem Kohlenstoff, der mit kanzerogenen Effekten in Verbindung gebracht wird (ENDE, 1994). Darüber hinaus können an den Kern anorganische und organische Bestandteile, wie die oben beschriebenen kanzerogenen PAK, gebunden sein (MANGELSDORF, 1999). Aus Tierversuchen und epidemiologischen Studien bleibt festzuhalten, dass die Kanzerogenität feiner Stäube, so wie sie in Dieselabgasen vorkommen, weder ausgeschlossen noch hinreichend nachgewiesen werden kann. Die größtmögliche Reduktion der Dieselemissionen bleibt dessen ungeachtet sinnvoll. 22. Wie schätzt die Bundesregierung Alternativen zum Diesel (z. B. Erdgas, Wasserstoff) für Busse oder LKW ein? Die Bundesregierung schätzt die Alternativen zum Diesel für Busse oder Lkw positiv ein. Neben der Verbesserung des Schadstoffausstoßes, der Reduzierung von Treibhausgasemissionen, der Geräuschemissionen und der Energieeffizienz konventioneller Antriebe sollen zukünftig auch im Verkehrsbereich alternative Antriebe eine größere Rolle spielen. Langfristiges Ziel ist ferner die Erhöhung des Anteils von Energieträgern aus erneuerbaren Energien. Bei Erdgas stehen eine ausgereifte Technik und eine sich gut entwickelnde Infrastruktur zur Verfügung. Erdgas für Busse oder Lkw trägt dazu bei, dass die klassischen Schadstoffe CO um ca. 50 %, Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe (NMHC) um ca. 80 %, NOx um ca. 70 % und PM um bis zu 99 % reduziert werden können. Durch die saubere Verbrennung des schwefelfreien Erdgases werden Treibhausgase und Smogbildung deutlich reduziert. Die Geräuschemissionen von Erdgasmotoren sind deutlich geringer als die von Diesel- oder Benzinmotoren. Von allen fossilen Energieträgern weist Erdgas bei der Verbrennung die günstigste Treibhausgas-Bilanz auf. Bei einzelnen Pkw-Typen liegen die lokalen CO2-Emissionen etwa 22 % niedriger als bei vergleichbaren Dieselmotoren. Mit der zunehmenden Optimierung der Motortechnik durch verbesserte Anpassung an den Kraftstoff Erdgas und bei weiterer Verringerung der Emissionen im Gesamtprozess (u. a. der Leitungsverluste) dürfte das CO2- Minderungspotenzial in der Größenordnung von 30 % (Pkw) liegen. Mit der ökologischen Steuerreform wurde die Mineralölsteuerbegünstigung für Erdgas bis Ende 2009 festgeschrieben und damit die notwendige Sicherheit für Investitionen in die Infrastruktur und das Fahrzeugangebot geschaffen. Auch durch diese Steuerbegünstigung, bei der nur etwa 20 % der üblichen Mineralölsteuer erhoben werden, kann Erdgas wesentlich kostengünstiger als Benzin und Diesel angeboten werden. Erdgasfahrzeuge rangieren somit bei den Verbrauchskosten bei etwa der Hälfte bzw. zwei Dritteln der Kraftstoffkosten im Vergleich mit Benzin- bzw. Dieselfahrzeugen, so dass die momentan noch höheren Anschaffungskosten schnell ausgeglichen sind. Förderprogramme der meisten Bundesländer und vieler Unternehmen der Gaswirtschaft tragen dazu bei, die Wirtschaftlichkeit weiter zu erhöhen. Die Versorgung mit Erdgas wird mittelfristig keine Probleme mehr bereiten, da die Infrastruktur ständig verbessert wird. Gegenwärtig stehen über 250 Tankstellen zur Verfügung. Monatlich kommen schon heute fünf Neueröffnungen hinzu. Die im April 2002 gegründete erdgas mobil GmbH koordiniert mit führenden Mineralölkonzernen den Aufbau eines flächendeckenden Tankstellennetzes. Bis zum Jahr 2006 sollen in einer ersten Stufe 1000 zusätzliche Erdgastankanlagen an den gewohnten Tankstellen eingerichtet werden. Damit werden bis zu 1 Mio. Erdgasfahrzeuge versorgt werden können. In Städten soll der Kunde alle 5 Kilometer eine Erdgastankstelle erreichen, in Mischgebieten alle 10 bis 15 Kilometer. Auf dem Land soll alle 20 bis 25 Kilometer eine Tankstelle mit Erdgas-Zapfsäule erreichbar sein. Aufgrund dieser Rahmenbedingungen geht die Bundesregierung von einem erheblichen Zuwachs der Zahl von Erdgasfahrzeugen in den kommenden Jahren aus. Auch die Strategie der Europäischen Kommission zur verstärkten Markteinführung alternativer Kraftstoffe weist dem Erdgas für die kommenden Jahrzehnte eine tragende Rolle zu (Marktanteil von 10 % am Gesamtkraftstoffmarkt im Jahr 2020). Auch im Schienenverkehr wurden von 1997 bis 2000 zwei Schienenbusse BR 772 von Dieselmotorantrieb auf Erdgasmotorantrieb mit komprimiertem Erdgas (CNG) umgebaut und auf der Insel Usedom einer Betriebserprobung unterzogen. Außerdem ist ein zum Antrieb mit verflüssigtem Erdgas (LNG) von Dieselantrieb umgerüstetes Erprobungstriebfahrzeug (Rangierlokomotive 760 877) gegenwärtig im Raum München im Einsatz. Fahrzeuge mit Wasserstoff befinden sich noch nicht im gewerblichen Einsatz. In Pilotprojekten werden viele Themen insbesondere zur Tanksicherheit und Infrastruktur vorangebracht. Mit der Alternative Wasserstoff im Verbrennungsmotor bzw. in der Brennstoffzelle können lokale Emissionen der klassischen Schadstoffe und das Klimagas CO2 drastisch verringert werden. Bei Erzeugung des Energieträgers Wasserstoff aus erneuerbaren Energien entstehen praktisch keine schädlichen und klimarelevanten Emissionen. Technische Weiterentwicklungen und größere Stückzahlen werden die Wirtschaftlichkeit dieser Technologie zukünftig erhöhen. Die Bundesregierung unterstützt im Rahmen der Verkehrswirtschaftlichen Energiestrategie (VES) die Einführung von Wasserstoff als einem nach technischen, ökonomischen und ökologischen Kriterien geeigneten alternativen Kraftstoff für Personen- und Nutzfahrzeuge, um frühzeitig Weichen für einen nachhaltigen Verkehr zu stellen. Es soll eine gemeinsame Strategie für eine breite und flächendeckende Markteinführung auch auf EU-Ebene und Vorstellungen über die dafür notwendigen Rahmenbedingungen entwickelt werden. Die Bundesregierung ist federführend an der Erarbeitung von genehmigungstechnischen Vorschriften für Fahrzeuge mit Wasserstoff oder Brennstoffzelle sowie für Hybridfahrzeuge beteiligt. Gleichzeitig werden – unterstützt von der Bundesregierung – in Praxistests (u. a. Clean-Energy-Projekt, Berlin – CEP) folgende Ziele verfolgt: Test und Fortentwicklung der Technik unter Alltagsbedingungen hinsichtlich: – der Wasserstoffversorgung an einer öffentlichen Tankstelle (Tankstelleninfrastruktur, Kraftstoffherstellung und -transport) – unterschiedlicher Antriebe (Brennstoffzellen bzw. Verbrennungsmotor) in Pkw, Bussen und Transportern mit Schwerpunkt Wasserstoff und wenigen weiteren Alternativen (flüssige Kraftstoffe wie z. B. Methanol und synthetischer Kraftstoff aus Biomasse) Das CEP ist in die „Nationale Nachhaltigkeitsstrategie“ aufgenommen. In 2003 ist die Inbetriebnahme der ersten öffentlichen Wasserstofftankstelle beabsichtigt. Auch beim Verkehrsträger Schiene hat die Entwicklung der Brennstoffzelle in der jüngeren Vergangenheit eine beachtliche Entwicklung erfahren. Mit Hilfe der Brennstoffzellentechnik (Speichermedien Wasserstoff, Ottokraftstoff und Methanol) soll versucht werden, – alle Optionen für eine Umweltentlastung im Verkehrsbereich offenzuhalten, – mittel- bis langfristig die Energieversorgung und die Antriebstechniken im Verkehrssektor zu diversifizieren und – neue Potenziale gegenüber dem Verbrennungsmotor zu erschließen. Im Rahmen der Mitte des Jahres 1998 erfolgten Ausschreibung des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) „Auf dem Weg zur Minimalemission“ wurden auch mehrere Projektvorschläge vorgelegt, die die Nutzung von Wasserstoff für den Schienenverkehr zum Gegenstand haben. Diese Vorschläge hatten zum einen die Wasserstoffgewinnung und -bereitstellung, die Nutzung von Wasserstoff in entsprechend ausgelegten Antriebskonzepten (Brennstoffzelle, Verbrennungsmotor) sowie auch in ganzheitlichen Ansätzen beide Themenbereiche zum Inhalt. Im weiteren Auswahlverfahren konnten zwei dieser Projektvorschläge mit Bezug auf das vorgenannte Themenfeld „Nutzung von Wasserstoff im Schienenverkehr“ für eine Antragstellung berücksichtigt werden. In dem einen Vorhaben soll ein Brennstoffzellenantrieb in ein Stadtbahnfahrzeug integriert und dieses im Versuchsbetrieb als modernes geräuscharmes und emissionsfreies Verkehrsmittel erprobt werden. In dem zweiten Vorhaben sollen in einer ersten Studienphase die Grundsatzfragen hinsichtlich konzeptioneller Gestaltung und wirtschaftlicher Darstellbarkeit von alternativen Antriebskonzepten für Schienenfahrzeuge wie wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen, neuartige Gasturbinen und Formen der Energiespeicherung und -rückgewinnung z. B. aus Bremsvorgängen untersucht werden. 23. Wie hoch ist, verglichen mit dem Dieselanteil, der Fahrzeugbestand erdgasbetriebener Busse in Deutschland? Erdgasbetriebene Busse werden in Deutschland fast ausschließlich im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) eingesetzt. Am 1. Januar 2002 waren im ZFZR 703 Kraftomnibusse mit einem durch Gas angetriebenen Ottomotor registriert (0,8 % des gesamten Kraftomnibusbestandes oder ca. 1,6 % der im ÖPNV eingesetzten Busse); eingeschlossen sind hier alle Arten von Erd- und Flüssiggas sowie Fahrzeuge mit bivalentem Antrieb. 24. Wie schätzt die Bundesregierung die Schadstoffbelastung durch Baufahrzeuge ein, da deren Einsatz innerhalb von Ballungsräumen für eine örtlich hohe Konzentration an Schadstoffen verantwortlich sein kann, und welche Maßnahmen sind gegebenenfalls vorgesehen, um solche lokal begrenzten Schadstoffkonzentrationen zu verringern? Eine Belastungsabschätzung ist der Bundesregierung nicht möglich, da für diese spezielle Fahrzeugart noch keine spezifischen Daten und Emissionsfaktoren vorliegen. Baufahrzeuge, die zum Straßenverkehr zugelassen sind, unterliegen den Emissionsvorschriften für Lkw (Richtlinie 88/77/EWG) oder für mobile Maschinen und Geräte (Richtlinie 97/68/EG). Die Bundesregierung unterstützt zukünftige Maßnahmen zur weiteren Abgasreduzierung von mobilen Maschinen und Geräten, die gleichzeitig mit weiteren Verbesserungen der Qualitäten der für diese Fahrzeugart eingesetzten Kraftstoffe einhergehen. Im Rahmen eines vom Umweltbundesamt vergebenen Forschungsvorhabens „Entwicklung eines Modells zur Berechnung der Luftschadstoffemissionen und des Kraftstoffverbrauchs von Verbrennungsmotoren in mobilen Maschinen und Geräten“ wird eine Berechnung der Emissionen von Baumaschinen vorgenommen. 25. Wie werden sich die Emissionen von Rußpartikeln bei Dieselmotoren sowie von Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen bei Diesel- und Ottomotoren innerhalb der nächsten zehn Jahre angesichts der heute erkennbaren bzw. erfahrungsgemäß abzusehenden Erneuerung des Fahrzeugbestands differenziert nach Pkw, Lkw bzw. Bussen, Lokomotiven oder Triebfahrzeugen im Schienenverkehr sowie Binnenschiffen absehbar entwickeln? Die prognostische Entwicklung der absoluten PM-, NOx- und HC-Emissionen des Verkehrs in Deutschland von 2002 bis 2012 geht aus den nachfolgenden Tabellen und Grafiken hervor (Quelle: TREMOD 2.1, Version November 2001). Emissionen der Vorkette sind nicht mitberechnet. Bei Pkw wird im o. g. Zeitraum ein Bestandszuwachs von 7,6 Millionen auf 16,5 Millionen unterstellt. Dadurch steigt die Zahl der mit Diesel-Pkw zurückgelegten Kilometer um 97 %. Dieser Fahrleistungszuwachs führt, trotz sauberer Fahrzeuge, zu dem angeführten Anstieg der Emissionen von HC und NOx. Die leichte Erhöhung der Gesamtemissionen bei den Binnenschiffen resultiert aus einer in TREMOD angenommenen Erhöhung der Transportleistung um ca. 22 %. Die Minderungswirkungen aus der für die Binnenschifffahrt ab 1. Januar 2002 in Kraft getretenen Schadstoffklasse Stufe I sowie aus der vorgesehenen Stufe II sind hier nicht berücksichtigt (siehe Antwort zu Frage 11). Stattdessen wurden allgemeine Minderungen von 10 % bei PM und 20 % bei HC sowie keine Minderung bei NOx angesetzt. Tabelle 15.1: Prognose der Entwicklung der Emission von Rußpartikeln in kt/a - 49 - abelle 15.1: rognose der Entwicklung der Emission von Rußpartikeln in kt/a Jahr Pkw-Diesel Lkw Busse Schiene-Diesel Binnenschifffahrt 2002 8,55 18,31 1,06 0,42 0,53 2012 7,28 5,06 0,24 0,28 0,60 Partikel-Emissionen 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Jahr Pkw-Diesel Lkw Busse Schienenverkehr-Diesel Binnenschifffahrt Schaubild 11: Prognose der Entwicklung der Emission von Rußpartikeln in kt/a von 2002 bis 2012 - 49 - Tabelle 15.1: Prognose der Entwicklung der Emission von Rußpartikeln in kt/a Jahr Pkw-Diesel Lkw Busse Schiene-Diesel Binnenschifffahrt 2002 8,55 18,31 1,06 0,42 0,53 2012 7,28 5,06 0,24 0,28 0,60 Partikel-Emissionen 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Jahr Pkw-Diesel Lkw Busse Schienenverkehr-Diesel Binnenschifffahrt Schaubild 11: Prognose der Entwicklung der Emission von Rußpartikeln in kt/a von 2002 bis 2012 Schaubild 11: Prognose der Entwicklung der Emissio von Rußpartikeln in kt/a von 2002 bis 2012 Tabelle 15.2: Prognose der Entwicklung der Emission von HC (Kohlenwasserstoffen) in kt/a - 50 - Tabelle 15.2: Prognose der Entwicklung der Emission von HC (Kohlenwasserstoffen) in kt/a Jahr Pkw-Diesel Pkw-Otto Lkw Busse Schiene-Diesel Binnenschifffahrt 2002 7,46 132,41 58,84 4,13 1,70 1,26 2012 11,14 40,59 38,60 2,46 1,39 1,34 Kohlenwasserstoff-Emissionen 0 20 40 60 80 100 120 140 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Jahr H C -E m is s io n e n i n k t/ a Pkw-Diesel Pkw-Otto Lkw Busse Schiene-Diesel Binnenschifffah Schaubild 12: Prognose der Entwicklung der Emission von HC in kt/a von 2002 bis 2012 Tabelle 15.3: Prognose der Entwicklung der Emission von Stickoxiden (NOx) in kt/a Jahr Pkw-Diesel Pkw-Otto Lkw Busse Schiene-Diesel Binnenschifffahrt 2002 65,36 169,01 437,34 33,17 21,40 17,15 2012 76,39 56,94 212,82 15,08 17,54 20,07 Schaubild 12: Prognose der Entwicklung der Emission von HC in kt/a von 2002 bis 2012 Kohlenwasserstoff-Emissionen 0 20 40 60 80 100 120 140 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Jahr H C -E m is si on en in k t/a Pkw-Diesel Pkw-Otto Lkw Busse Schiene-Diesel Binnenschifffahrt Tabelle 15.3: Prognose der Entwicklung der Emission von Stickoxiden (NOx) in kt/a Unter den Annahmen in TREMOD geht aus der nachfolgenden Tabelle folgende prognostizierte Entwicklung der Emissionen hervor: Tabelle 15.4: Entwicklung der PM-, HC- und NOx-Emissionen von 2002 bis 2012 Bei Dieseltriebfahrzeugen der Eisenbahn ist die Entwicklung der Stickoxid- und Kohlenwasserstoffreduzierung des Schienenverkehrs abhängig von – Neubeschaffungsmaßnahmen, – Remotorisierungsmaßnahmen, – Änderungen an den Motoren (siehe Antwort zu Frage 26), – Nachrüstung vorhandener Dieseltriebfahrzeuge mit Ausrüstungen zur Abgasnachbehandlung (siehe Antwort zu Frage 26). - 50 - Tabelle 15.2: Prognose der Entwicklung der Emission von HC (Kohlenwasserstoffen) in kt/a Jahr Pkw-Diesel Pkw-Otto Lkw Busse Schiene-Diesel Binnenschifffahrt 2002 7,46 132,41 58,84 4,13 1,70 1,26 2012 11,14 40,59 38,60 2,46 1,39 1,34 Kohlenwasserstoff-Emissionen 0 20 40 60 80 100 120 140 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Jahr H C -E m is s io n e n i n k t/ a Pkw-Diesel Pkw-Otto Lkw Busse Schiene-Diesel Binnenschifffah Schaubild 12: Prognose der Entwicklung der Emission von HC in kt/a von 2002 bis 2012 Tabelle 15.3: Prognose der Entwicklung der Emission von Stickoxiden (NOx) in kt/a Jahr Pkw-Diesel Pkw-Otto Lkw Busse Schiene-Diesel Binnenschifffahrt 2002 65,36 169,01 437,34 33,17 21,40 17,15 2012 76,39 56,94 212,82 15,08 17,54 20,07 - 51 - Stickoxid-Emissionen 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Jahr Pkw-Diesel Pkw-Otto Lkw Busse Schiene-Diesel Binnenschifffahrt Schaubild 13: Prognose der Entwicklung der Emission von NOx in kt/a von 2002 bis 2012 Unter den Annahmen in TREMOD geht aus der nachfolgenden Tabelle folgende prognostizierte Entwicklung der Emissionen hervor: Tabelle 15.4:Entwicklung der PM-, HC- und NOx-Emissionen von 2002 bis 2012 Partikel in % HC in % Nox in % Pkw-Otto - - 69 - 66 Pkw-Diesel - 15 + 49 + 17 Lkw - 72 - 34 - 51 Busse - 77 - 41 - 55 Schienenverkehr-Diesel - 33 - 18 - 18 Binnenschifffahrt + 13 + 6 + 17 Schaubild 13: Prognose der Entwicklung der Emission von NOx in kt/a von 2002 bis 2012 - 51 - Stickoxid-Emissionen 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Jahr Pkw-Diesel Pkw-Otto Lkw Busse Schiene-Diesel Binnenschifffahrt Schaubild 13: Prognose der Entwicklung der Emission von NOx in kt/a von 2002 bis 2012 Unter den Annahmen in TREMOD geht aus der nachfolgenden Tabelle folgende prognostizierte Entwicklung der Emissionen hervor: Tab lle 15.4:Entwicklu g der PM-, HC- und NOx-Emissio en von 2002 bis 2012 Partikel in % HC in % Nox in % Pkw-Otto - - 69 - 66 Pkw-Diesel - 15 + 49 + 17 Lkw - 72 - 34 - 51 Busse - 77 - 41 - 55 Schienenverkehr-Diesel - 33 - 18 - 18 Binnenschifffahrt + 13 + 6 + 17 Ox Bei Neubeschaffung und Remotorisierung gelten die jeweils festgelegten Grenzwerte nach UIC und bei Verwendung von Nutzfahrzeugdieselmotoren weitgehend die Grenzwerte nach Euro I bzw. Euro II (Schadstoffstufen der Richtlinie 88/77/EWG in der Fassung 91/542/EG und ECE-R 49). Für die Größen- bzw. Leistungsklassen neuer Dieselmotoren in Schienenfahrzeugen sind folgende Grenzwerte der UIC anzuwenden. Tabelle 15.5: Grenzwerte für Dieselmotoren in Schienenfahrzeugen Angaben zur voraussichtlichen Entwicklung des Fahrzeugbestandes der DB AG und der NE liegen nicht vor. Insofern beruht die oben angegebene Prognoseberechnung für die Jahre bis 2012 auf Annahmen. 26. Welche Techniken insbesondere zur Behandlung von Dieselrußpartikeln sind aktuell ggf. differenziert nach Pkw, Lkw bzw. Bussen, Lokomotiven oder Triebfahrzeugen im Schienenverkehr sowie Binnenschiffen verfügbar, und welche Verringerung der jeweiligen spezifischen Emission ist mit solchen Techniken erreichbar? Die Antwort beschränkt sich auf Techniken zur Behandlung von Rußpartikeln aus Dieselmotoren. Da zur Reduktion der Partikelemissionen prinzipiell innermotorische Maßnahmen und Abgasnachbehandlungssysteme beitragen können, gibt die Bundesregierung nicht die Einführung bestimmter Techniken durch Bauteilevorschriften vor, um innovative Entwicklungen in allen Bereichen weiter zu fördern. Aber auch die Verwendung von qualitativ besseren Schmier- und Kraftstoffen (insbesondere mit geringem Schwefelgehalt) haben positive Effekte. Als innermotorische Maßnahmen zur Reduzierung der Rohemissionen der Partikel kommt der Einsatz bzw. die Optimierung der folgenden Komponenten in Frage: – Vielventiltechnik, – Abgasturboaufladung mit variabler Turbinengeometrie, – geregelte Abgasrückführung, – Hochdruckeinspritzung, – Brennverfahren/Brennraum, – Wassereinspritzung und – Zylinderabschaltung. - 52 - Bei Dieseltriebfahrzeugen der Eisenbahn ist die Entwicklung der Stickoxid- und Kohlenwasserstoffreduzierung des Schienenverkehrs abhängig von - Neubeschaffungsmaßnahmen, - Remotorisierungsmaßnahmen, - Änderungen an den Motoren (siehe Antwort zu Frage 26), - Nachrüstung vorhandener Dieseltriebfahrzeuge mit Ausrüstungen zur Abgasnachbehandlung (siehe Antwort zu Frage 26). Bei Neubeschaffung und Remotorisierung gelten die jeweils festgelegten Grenzwerte nach UIC und bei Verwendung von Nutzfahrzeugdieselmotoren weitgehend die Grenzwerte nach Euro I bzw. Euro II (Schadstoffstufen der Richtlinie 88/77/EWG in der Fassung 91/542/EG und ECE-R 49). Für die Größen- bzw. Leistungsklassen neuer Dieselmotoren in Schi enfahrzeugen sind folgende Grenzwerte der UIC nzuwenden. Tabelle 15.5: Grenzwerte für Dieselmotoren in Schienenfahrzeugen Zeitraum Leistung NOx (g/kWh) CO (g/kWh) HC (g/kWh) Schwärzung (BSZ) Partikel (g/kWh) bis 31.Dezember 2002 alle Motoren 12 3.0 0.8 1.6 - Pe< 560 kW 6 2.5 0.6 - 0.25 Pe > 560 kW n > 1000U/min 9.5 Ab 01. Januar 2003 bis 31. Dezember 2007 1) Pe > 560 kW n < 1000U/min 9.9 3.0 0.8 - 0.25 Ab 01. Januar 2008 1) alle Motoren 6.0 2.0 0.5 - 0.20 1) nach UIC-Angaben Feb. 2002 Angaben zur voraussichtlichen Entwicklung des Fahrzeugbestandes der DB AG und der NE liegen nicht vor. Insofern beruht die oben angegebene Prognoseberechnung für die Jahre bis 2012 auf Annahmen. 1) IC-Angaben Feb. 2002. Ein wirkungsvolles Abgasnachbehandlungssystem ist die Partikelfiltertechnologie. Partikelfiltersysteme können in der Lage sein über 90 % der Partikelmasse aus dem dieselmotorischen Abgas zu eliminieren. Der Wirkungsgrad des Partikelfilters ist allerdings abhängig von der Auslegung des Gesamtsystems und der Filterqualität sowie von den jeweiligen Betriebszuständen. Das generelle Problem der langzeittauglichen Partikelfilter ist die Regeneration der beladenen Filtersysteme. Die Partikel werden an der Filteroberfläche abgeschieden und bilden dort den so genannten Filterkuchen, der das Filterelement im Laufe der Zeit zusetzt und den Durchflusswiderstand erhöht. Dabei erhöht sich der Abgasgegendruck kontinuierlich und führt neben einem erhöhten Kraftstoffverbrauch schließlich zu Fehlfunktionen des Motors. Um dies zu verhindern, muss das Partikelfiltersystem regeneriert werden. Die Regeneration erfolgt kontinuierlich oder periodisch in bestimmten Zeitintervallen durch Oxidation des Rußes bei hohen Temperaturen oberhalb von 550 ˚C. Für die Regeneration stehen prinzipiell unterschiedliche Möglichkeiten bzw. Systeme zur Verfügung: – Abbrennen des Filters bzw. Filterbelages durch Temperaturerhöhung des Abgases mittels motorischer Maßnahmen; – unterstützender Einsatz von (Kraftstoff)-Additiven zur Reduzierung der nötigen Oxidationstemperatur (Absenken der Zündtemperatur von Ruß auf Temperaturen unter 400 ˚C); – Abbrennen des Filterbelages durch externe Energiezufuhr in Form dieselbefeuerter Brennersysteme oder elektrisch beheizter Filterelemente; – katalytische Beschichtung des Partikelfilters. Durch die katalytische Beschichtung des Filters kann die Oxidationstemperatur der abgeschiedenen Partikel und damit die Regenerationstemperatur abgesenkt werden. Es sind keine weiteren Maßnahmen erforderlich, wenn der Motor das notwendige Temperaturniveau häufig und ausreichend lang erreicht. Mit zunehmendem Schwefelgehalt im Kraftstoff nimmt die Aktivität der Katalysatoroberfläche (Schwefelvergiftung) ab, ähnlich wie bei Oxidationskatalysatoren; – CRT-Systeme (CRT = Continuous Regeneration Trap). Diese Systemkonfiguration besteht aus einem Partikelfilter und einem vorgeschalteten Oxidationskatalysator. Der Oxidationskatalysator fördert bei diesen Systemen die Konvertierung von NO im Abgas in NO2. Im nachgeschalteten Partikelfilter erfolgt der umgekehrte Prozess. Die wieder frei werdenden Sauerstoffatome verbrennen den Kohlenstoff (der Rußpartikel) bei geringen Abgastemperaturen. Für eine kontinuierliche Oxidation der Partikel ist eine ausreichende Konzentration an NO2 notwendig; – Austauschen von Filterelementen. Generell ist bei Partikelfiltersystemen mit periodischer Regeneration zu berücksichtigen, dass während der Beladungs- und Regenerationsphasen höhere Kraftstoffverbräuche und starke Anstiege der Schadstoffemissionen entstehen können. Zusätzlich zu den (ver) brennbaren Rußpartikeln müssen die Partikelfilter Ascheteilchen abfangen. Diese beladen im Betrieb nach und nach das Filterelement. Daher ist es erforderlich, das Filterelement nach einem längeren Zeitraum von diesen Rückständen zu befreien oder auszutauschen. Für den Einsatz im Kraftfahrzeugsektor ist die Partikelfiltertechnologie grundsätzlich anwendbar. Hier bietet sich die Nutzung einzelner oder eine Kombination verschiedener Regenerationsmethoden an. Besonders interessant ist z. B. die Verwendung von Kraftstoffadditiven mit Heizsystemen oder katalytische Beschichtungen mit Beheizung. Diese Kombinationen reduzieren den Leistungsbedarf für die Aufheizung der Abgase wesentlich. Eine Partikelfilterregeneration durch Erhöhung der Abgastemperatur ist bei modernen Dieselmotoren auch durch den Einsatz „intelligenter“ Einspritz- und Motormanagementsysteme realisierbar. Ein solches System wird bereits bei mehreren französischen Pkw-Modellen in Serie produziert. Neben motorischen Maßnahmen (Common Rail-Einspritzsystem) werden hier ein Kraftstoffadditiv zur Absenkung der Rußzündtemperatur und ein Oxidationskatalysator sowie ein Partikelfilter eingesetzt. Nach Herstellerangaben funktioniert dieses System auch mit heutigen Schwefelgehalten im Dieselkraftstoff. Ein namhafter deutscher Hersteller verfolgt die Entwicklung eines Systems, das aus motornah platziertem Oxidationskatalysator, einem NO2-Katalysator sowie einem Partikelfilter besteht. Der Oxidationskatalysator reinigt das Abgas von CO und HC. Im zweiten Katalysator wird das für die Rußoxidation benötigte NO2 mit hoher Effizienz erzeugt. Für den Eisenbahnbereich sind einige innermotorischen Maßnahmen im Umrüstsatz zur Abgasoptimierung des Motors für die Baureihe (BR) 218 realisiert. Durch Änderungen an Einspritzpumpe, Einspritzdüsen, Kolben, Turboladerkonfiguration und der Ausrüstung mit Zylinderreihenabschaltung konnten deutliche Verbesserungen des Abgasverhaltens erreicht werden. Mit dem Optimierungssatz werden die Abgasemissionen nach dem ISO-F-Zyklus für CO um 63 %, HC um 84 % und Ruß (Schwärzung nach Bosch) um 86 % reduziert. Darüber hinaus führt die Optimierung zu einer Reduktion des spezifischen Kraftstoffverbrauchs um 6 %, allerdings auf Kosten einer geringfügig erhöhten NOx-Emission. Die Minderung fester Schadstoffbestandteile (Partikel) kann prinzipiell durch Partikelfilter erfolgen. Die verfügbaren Partikelfilter, die aus dem Straßennutzfahrzeugbau abgeleitet und bis knapp 500 kW Motorleistung einsetzbar sind, unterscheiden sich hauptsächlich in der Filterart und im Regenerationsverfahren. Bei der DB AG wurden in einem Dieseltriebwagen BR 702 Rußfilter der Fa. Deutz einer Betriebserprobung unterzogen. Der Rußfilter, der den Abgasschalldämpfer ersetzt, besitzt ein integriertes, automatisches Regenerationssystem mit einem Dieselbrenner und erreicht Abscheidegrade > 90 %. Eine Einflussnahme auf die Schadstoffe über die Zusammensetzung ist bei den handelsüblichen Dieselkraftstoffen nur über eine Verringerung des Schwefelgehalts möglich (City-Diesel). Nach Angaben eines bestimmten deutschen Herstellers werden noch auszuliefernde neue Diesellokomotiven mit einer Leistung von ca. 1 700 kW für den Einsatz in der Schweiz serienmäßig mit Rußpartikelfilter ausgestattet. Antriebsmotoren für Binnenschiffe bilden einen sehr kleinen Markt. Daher werden keine speziellen Techniken zur Behandlung von Dieselrußpartikeln für Motoren auf Binnenschiffen entwickelt. Vielmehr finden Techniken, die für andere Bereiche, z. B. schwere Baumaschinen, entwickelt werden, mit einem zeitlichen Nachlauf Eingang in der Binnenschifffahrt. 27. Welchen Einfluss haben die o. g. Techniken auf die direkten Emissionen von Stickstoffdioxid? Der Einfluss der o. g. Techniken (siehe Antwort zu Frage 26) auf die direkten Emissionen von Stickoxiden ist nicht quantifizierbar. Festzuhalten ist, dass bezüglich der Reduktion der Rohemissionen von NOx und PM ein Zielkonflikt besteht. Innermotorische Maßnahmen zur Verminderung der PM- Rohemissionen führen i. d. R. zu steigenden NOx-Rohemissionen und umgekehrt. Durch den Einsatz von nachgeschalteten Partikelfiltersystemen erhält der Motorkonstrukteur jedoch die Möglichkeit, verstärkt an der innermotorischen Reduzierung der Stickoxide zu arbeiten. Umgekehrt erlaubt eine Abgasnachbehandlung zur NOx-Reduktion gezielt innermotorische Maßnahmen zur Senkung der PM- Rohemissionen. Im Zusammenhang – innermotorische Maßnahmen und Abgasnachbehandlung – ist immer auch der Zielkonflikt zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs zu beachten. 28. Welchen Anteil machen entsprechend ausgerüstete Fahrzeuge an der Zahl der mit Dieselantrieb ausgerüsteten Fahrzeuge jeweils aus (letzte verfügbare Zahl), und wie wird sich nach Einschätzung der Bundesregierung der Verbreitungsgrad entsprechend ausgerüsteter Fahrzeuge in den nächsten Jahren entwickeln? Ein Anteil an Kraftfahrzeugen mit speziellen Techniken wird statistisch nicht erfasst. Im Grundsatz werden Emissionsnormen, die einen gewissen Stand der Technik verdeutlichen, in die Statistik einbezogen, wie z. B. bei Pkw und Lkw. Die Emissionsnormen sind Wirkvorschriften und orientieren sich weitestgehend an den festgelegten Schadstoffgrenzwertstufen. Die Bundesregierung unterstützt durch vielfältige Maßnahmen die frühzeitige Markteinführung von Kraftfahrzeugen, die optional schon zukünftige Abgasgrenzwertstufen (z. B. Euro 4 bei Pkw, Euro IV/V bei Lkw) einhalten. Beispielhaft sind die emissionsorientierte Besteuerung oder die geplante Lkw-Maut mit emissionsabhängiger Staffelung zu nennen. Das Vorschreiben von speziellen Techniken (Bauteilevorschrift) wird vermieden, um innovative Technikentwicklung nicht zu behindern. Nach Angaben des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) laufen heute in Deutschland ca. 5 000 Stadtbusse mit nachgerüsteten Partikelfiltersystemen. Allein die BVG in Berlin hat ca. 800 Busse nachgerüstet. Es handelt sich dabei ganz überwiegend um ein Filtersystem, das aufgrund seines einfachen Aufbaus speziell für die Nachrüstung geeignet ist, das sog. CRT- System (Continuously Regenerating Trap). Für Nutzfahrzeugmotoren sind sowohl technische Lösungen mit Partikelfilter zu erwarten, die den Partikelgrenzwert weit unterschreiten können, als auch technische Lösungen mit Katalysatoren zur Stickoxidminderung, die unter Ausnutzung der gegenläufigen Abhängigkeit von Partikel- und Stickoxidemission zu einer Unterschreitung des Partikelgrenzwertes führen. Welche technischen Lösungen mit welchen Anteilen am Markt zu erwarten sind, ist zz. noch nicht klar absehbar und wird erst ein bis zwei Jahre vor dem Inkrafttreten der 4. und 5. Grenzwertstufe deutlicher zu erkennen sein. Für Diesel-Pkw wird das Inkrafttreten der 4. Grenzwertstufe ab 2005 teilweise zum Einsatz der Partikelfiltertechnik führen. Nach entsprechenden Veröffentlichungen der deutschen Pkw-Hersteller werden kleine und mittlere Diesel- Pkw mit Schaltgetriebe ohne Partikelfilter auskommen, während von mittleren Diesel-Pkw mit Automatikgetriebe an aufwärts vermutlich Partikelfilter erforderlich sind, um die Grenzwerte einzuhalten. Bei der DB AG sind noch keine Dieseltriebfahrzeuge mit Rußpartikelfilter im Serieneinsatz. Zur Schadstoffminderung werden vorhandene Dieseltriebfahrzeuge, deren Restlebensdauer einen derartigen Aufwand noch rechtfertigt bzw. wo ausreichende Einbauräume zur Verfügung standen, in Serie bzw. zur Erprobung mit Neubaumotoren ausgerüstet: – BR 218 215 Serie und 2 Erprobungsträger – BR 232 Erprobung (5 Lok mit einem Motortyp) – BR 234 Erprobung (3 Lok mit unterschiedlichen Motoren) – BR 360 60 Serie und ein Erprobungsträger – VT 614 10 Serie und 2 Erprobungsträger – VT 628 10 Serie. Die DB AG erprobt in einem Dieseltriebwagen (BR 628.4) eine SINOx-Anlage sowie eine Rangierdiesellokomotive mit Erdgasantrieb. Angaben für die Ausrüstung von Fahrzeugen der NE liegen nicht vor. Eine Prognose hinsichtlich der Bestandsentwicklung von neuen und umgerüsteten Fahrzeugen ist angesichts der Langlebigkeit von Eisenbahnfahrzeugen nicht möglich, da die Eisenbahnverkehrsunternehmen ihre Beschaffungspolitik in eigener unternehmerischer Verantwortung und nach betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten gestalten. In der Binnenschifffahrt sind derzeit keine Fahrzeuge mit speziellen Techniken zur Behandlung von Dieselrußpartikeln oder Stickoxiden im Einsatz. Ihr Einsatz ist in den nächsten Jahren auch nicht zu erwarten. 29. Welche Techniken zur Behandlung von Dieselrußpartikeln befinden sich – ggf. differenziert nach Pkw, Lkw bzw. Bussen, Lokomotiven oder Triebfahrzeugen im Schienenverkehr sowie Binnenschiffen – nach Kenntnis der Bundesregierung heute in der Entwicklung bzw. werden in den nächsten Jahren verfügbar sein, und welche Maßnahmen sind aus Sicht der Bundesregierung sinnvoll oder bereits ergriffen, um die Marktdurchdringung solcher Techniken der Emissionsminderung zu beschleunigen? Hierzu wird grundsätzlich auf die Antwort zu Frage 26 verwiesen. Im Bereich der Kraftfahrzeuge (Pkw, Lkw und Busse) ist damit zu rechnen, dass Techniken zur Behandlung von Dieselrußpartikeln zukünftig verstärkt zum Serieneinsatz kommen werden. Französische Pkw-Modelle werden bereits mit Partikelfiltertechnik angeboten. Die besondere Schwierigkeit liegt im Kostendruck bei gleichzeitiger Notwendigkeit zur Optimierung des Gesamtsystems unter Berücksichtigung bestehender Zielkonflikte und wichtiger Randbedingungen. Hervorzuheben sind dabei Kraftstoffverbrauch, Regenerationskonzept, sinnvoller Einsatz von Additiven sowie Dauerhaltbarkeit des Gesamtsystems. Die Bundesregierung wird sich auch weiterhin dafür einsetzen, dass durch die zielführende Weiterentwicklung der EG-Richtlinien bzw. ECE-Regelungen eine Entwicklung der Kraftfahrzeugtechnik mit dem Ziel niedriger Partikelemissionen forciert wird. Im Eisenbahnbereich ist der Einsatz von Abgasnachbehandlungssystemen problematisch. In vielen Fällen entstehen durch den großen Abgasvolumenstrom und des aufgrund der Katalysator- und Filterbedingungen einzuhaltenden Abgasgegendruckes erhebliche Schwierigkeiten. Das eingeschränkte Raumangebot in vorhandenen Diesellokomotiven und Dieseltriebwagen führt wegen der relativ großen Dimensionen der zusätzlichen Ausrüstung in den meisten Fällen zu Einbauproblemen bei Abgasnachbehandlungssystemen. Im Bereich der Binnenschifffahrt ist es sinnvoll, die Rechtsvorschriften mit dem Ziel der Reduzierung der Emissionen dem Stand der Technik anzupassen, um die Marktdurchdringung von Techniken zur Emissionsminderung zu beschleunigen (Senkung der entsprechenden Grenzwerte und Investitionen in emissionsreduzierende Maßnahmen). Die Bundesregierung setzt sich in den zuständigen internationalen Organisationen dafür ein, dass die Rechtsvorschriften für die Binnenschifffahrt entsprechend dieser Zielsetzung geändert werden oder die Binnenschifffahrt in den Geltungsbereich bestehender einschlägiger Rechtsvorschriften aufgenommen wird. 30. Welche technischen Möglichkeiten stehen zur Verringerung der Emissionen von Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen zur Verfügung bzw. werden auf absehbare Zeit verfügbar sein, und welche Maßnahmen hält die Bundesregierung für erforderlich, um diese Entwicklung zu beschleunigen? Die Reduktion der Stickoxide im sauerstoffreichen Abgas ist thermodynamisch anspruchsvoll, da sie sehr spezielle Techniken erfordert. Eine Maßnahme ist die Abgasrückführung mit zusätzlicher Kühlung des rückgeführten Abgases sowie sonstige innermotorische Maßnahmen. Die NOx-Emissionen müssen insbesondere bei größeren Motoren nachträglich reduziert werden. Schwerpunkte bilden also Abgasnachbehandlungssysteme, die nachfolgend detailliert dargestellt werden. Das aus heutiger Sicht erfolgversprechendste Verfahren zur Reduzierung der Stickoxide ist die selektive katalytische Reduktion (SCR = selective catalytic reduction), mit der im normalen Fahrbetrieb dem Abgas ca. 60 bis 70 % der enthaltenen Stickoxide entzogen werden. Üblicherweise wird der SCR- Katalysator nach dem Partikelfilter angeordnet. Die im Abgas enthaltenen NOx werden im Katalysator gespeichert. Da das NOx-Speichervermögen des Katalysators begrenzt ist, muss er mittels im Abgas vorhandener (= passives System) oder zusätzlich eingebrachter Kohlenwasserstoffe (= aktives System) gereinigt werden. Da der Dieselmotor normalerweise mit großem Luftüberschuss, d. h. besonders mager arbeitet, muss dazu das Gemisch angefettet werden. Daher wird zur Erhöhung der HC-Konzentration bei konventionellen Systemen Kraftstoff direkt in das Abgasrohr eingebracht oder bei Motoren mit hochflexiblen Einspritzsystemen eine Nacheinspritzung eingeleitet. Dieser Vorgang vollzieht sich unbemerkt vom Fahrer alle 5 bis 10 Kilometer. Bei aktiven Systemen ist von einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs von 3 bis 10 % auszugehen. Die Katalysatorbeschichtungen zeigen eine deutliche Empfindlichkeit gegenüber dem Kraftstoffschwefelgehalt. Der Vorteil des SCR-Systems mit NOx-Reduktion durch Harnstoff bzw. Ammoniak beruht darauf, dass diese Form der selektiven katalytischen NOx- Reduktion nicht zwingend auf schwefelfreien Kraftstoff angewiesen ist. Das Verfahren benötigt jedoch die Zugabe eines selektiv wirkenden Additivs, das die unerwünschten NOx reduziert. Harnstoff wird ab Abgastemperaturen von ca. 130 bis 150 °C in wässriger Lösung in das Abgassystem eingebracht. Dort wird es in Ammoniak (NH3) und Kohlendioxid (CO2) zersetzt. Das so entstandene NH3 wird im SCR-Katalysator gespeichert und reagiert mit den NOx zu Stickstoff (N2) und Wasser (H2O). Mit diesen Katalysatoren sind NOx- Reduktionen von ca. 60 bis 80 % erreichbar. Problematisch sind bei Kraftfahrzeugen derzeit u. a. noch die Anpassung des Systems an den instationären Fahrzeugbetrieb, die aufwendige Dosiereinrichtung für den Harnstoff, die eingeschränkte Wintertauglichkeit der wässrigen Lösung sowie die Verfügbarkeit von Harnstoff als getrennt zu tankender Zusatz. Die gravierenden Vorteile des NH3-SCR-Katalysators sind seine Tauglichkeit für heutige Schwefelgehalte im Dieselkraftstoff sowie der Umstand, dass sein Betrieb keinen Kraftstoffmehrverbrauch nach sich zieht. Im Eisenbahnbereich werden bei Einsatz einer Diesel-Wasser-Emulsion bei Bahndieselmotoren zz. folgende Ergebnisse erreicht: – Reduzierung des NOx-Ausstoßes: –15 bis –30 % – Reduzierung der Schwärzung (Rußbildung): –30 bis –80 % – Reduzierung der Partikelemission: bis –50 % – Reduzierung von CO und unverbrannten Kohlenwasserstoffen: bis –20 %. Weitergehende Stickoxidreduzierung ist bisher durch Einsatz des „SINOx“- Verfahrens optimal möglich. Durch Einsatz des Reduktionskatalysators nach diesem Verfahren sind NOx-Reduktionen von 75 % bis 85 % erreichbar. Zur Begrenzung der CO2-Emissionen und des Kraftstoffverbrauches werden direkteinspritzende Ottomotoren mit magerer Verbrennung entwickelt. Dies führt zu einer vermehrten Bildung von Stickoxiden und Rußpartikeln. Um gleichzeitig die jeweils geltenden Abgasnormen einzuhalten ist eine Reduktion der bei magerer Verbrennung entstehenden Stickoxide von großer Bedeutung. Auch beim Dieselmotor, bei dem ein Zielkonflikt zwischen den Partikel- und den Stickoxidemissionen besteht, können DeNOx-Systeme zur Minderung der Emissionen beitragen. Der NOx-Speicherkatalysator besitzt neben den Eigenschaften eines konventionellen 3-Wege-Katalysators die Fähigkeit, Stickoxide unter mageren Betriebsbedingungen zu speichern. Zur Verringerung der Kaltstartemissionen ist dem Speicherkatalysator oft ein motornaher Startkatalysator vorgeschaltet. Für die chemischen Prozesse im Speicherkatalysator wird folgender Reaktionsmechanismus zu Grunde gelegt: NO im Abgas wird an der Platinoberfläche des Katalysators mit Hilfe von Sauerstoff zu NO2 oxidiert und als Nitrat im Speichermaterial gebunden. Ist der Speicher gefüllt, so muss der Katalysator zur Aufrechterhaltung der NOx-Konvertierungsleistung regeneriert werden. Dies geschieht aktiv durch kurze, durch die Motorsteuerung induzierte Anfettungsphasen, während der die NOxmit CO unter der Bildung von CO2 zu N2 reduziert werden. Eine passive Regeneration tritt dann auf, wenn auf Grund der Fahrsituation im normalen Betrieb mit fettem Gemisch gefahren wird. Auch die Desulfatisierung kann passiv beim Betrieb mit hoher Last erfolgen oder aktiv vom Motormanagement eingeleitet werden. Erst bei Schwefelgehalten im Kraftstoff von unter 10 ppm ist die Vergiftung so langsam, dass auf eine Entschwefelung des Katalysators verzichtet werden kann. Zur Regelung des NOx- Einspeichervorgangs wird eine Sprungantwort-Lambdasonde oder ein NOx-Sensor verwendet. Die nach dem Speicherkatalysator angebrachte Lambdasonde überwacht den Regenerationsablauf. Über den Einsatz der konventionellen Abgasreinigungstechnik bei Ottomotoren – λ-Regelung in Verbindung mit 3-Wege-Katalysator – sowie bereits angewendeter Maßnahmen zur Reduzierung der Verdunstungsemission hinaus, sind keine weiteren Techniken zur Verringerung der Kohlenwasserstoffemissionen bekannt. Durch den Einsatz eines Oxidationskatalysators können die CO- und HC- Anteile im Abgas eines Dieselmotors verringert werden. Der Oxidationskatalysator arbeitet allerdings erst bei Abgastemperaturen > 200 °C, d. h. im mittleren und oberen Leistungsbereich. Bei dem für den Eisenbahnbetrieb typischen (ISO-F) Lastkollektiv von 60 % Leerlauf, 15 % Teillast und 25 % Volllast arbeitet der Katalysator ohne zusätzliche externe Aufheizung lediglich bei etwa 30 % der Betriebszeit des Motors. Allerdings sind die im Leerlauf anfallenden Schadstoffmengen vergleichsweise gering. 31. Welche Anteile stellt in Deutschland der Kfz-Verkehr bei den Emissionen an lungengängigem und inhalierbarem Schwebstaub und ultrafeinen Partikeln ? Hierzu liegen der Bundesregierung keine verlässlichen Angaben vor. Emissionsgrenzwerte und Emissionsfaktoren basieren derzeit noch auf der Partikelmasse. 32. Welche emissionsmindernden Maßnahmen für lungengängigen und inhalierbaren Schwebstaub durch Kraftfahrzeuge sind der Bundesregierung bekannt und welche sind aus ihrer Sicht sinnvoll und bereits ergriffen? Kraftfahrzeugemissionen von lungengängigem und inhalierbarem Schwebstaub können durch die in den Fragen 26 und 29 genannten Techniken und Maßnahmen reduziert werden. Obwohl zum heutigen Zeitpunkt abschließende Aussagen der Wirkungsforschung zu kleinen Partikeln noch ausstehen und die Emissionsgrenzwerte derzeit noch auf der Partikelmasse basieren, begrüßt die Bundesregierung Aktivitäten der Fahrzeugindustrie zur Entwicklung und zum frühzeitigen Einsatz wirkungsvoller Technologien zur Reduktion von lungengängigem und inhalierbarem Schwebstaub. Techniken sollen aber nicht durch Bauteilvorschriften eingeführt werden, weil die Emissionsreduzierung nicht durch einzelne Bauteile (z. B. Partikelfilter) alleine bestimmt wird, sondern ausschlaggebend ist die Wirkungsweise des Gesamtsystems (Abgaszusammensetzung, Katalysator, Filter, Additiv) einschließlich Regenerationsstrategie, Reinigungskonzepte (Veraschung) und Dauerhaltbarkeit. Deshalb müssen zielführende Wirkvorschriften entwickelt werden, wobei Beurteilungskriterien aus aktuellen Ergebnissen der Wirkungsforschung abzuleiten sind und entsprechende Messgeräte zum Zwecke der Typgenehmigung entwickelt werden müssen. Dies wird zurzeit unter aktiver Beteiligung der Bundesregierung in internationalen Gremien, wie beispielsweise der UN-ECE (GRPE), diskutiert. Dem noch bestehenden Forschungsbedarf zur Weiterentwicklung des Partikelmessverfahrens trägt die Bundesregierung durch Finanzierung von Forschungsprogrammen (wie beispielsweise ABEME) Rechnung. Gesamtherstellung: H. Heenemann GmbH & Co., Buch- und Offsetdruckerei, Bessemerstraße 83–91, 12103 Berlin Vertrieb: Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, Postfach 13 20, 53003 Bonn, Telefon (02 28) 3 82 08 40, Telefax (02 28) 3 82 08 44 ISSN 0722-8333]