Status, verkehrliche Bewertung und Finanzierung des Ausbaus der Ostbahn
der Abgeordneten Christian Görke, Violetta Bock, Marcel Bauer, Lorenz Gösta Beutin, Jorrit Bosch, Dr. Fabian Fahl, Katalin Gennburg, Mareike Hermeier, Ina Latendorf, Caren Lay, Sahra Mirow, Luigi Pantisano, David Schliesing, Sascha Wagner und der Fraktion Die Linke
Vorbemerkung
Die eingleisige, nicht elektrifizierte Schienenstrecke Berlin–Küstrin-Kietz–Grenze D/PL (Ostbahn, RB26) verbindet die Metropolregion Berlin/Brandenburg mit der Republik Polen. Der durchgehende zweigleisige Ausbau der Strecke und die Elektrifizierung der Trasse ist nach Auffassung der Fragestellenden von hoher Bedeutung für den Pendlerverkehr, für einen nachhaltigen Tourismus und für den Güterverkehr und somit auch für regionale Lieferketten. Aus diesen Gründen fordern die Anrainerkommunen, das Land Brandenburg sowie grenzüberschreitende Regionalinitiativen diese Maßnahmen schon seit Jahren. Im Juli 2024 wurde die neue grenzüberschreitende Oderbrücke bei Küstrin in Betrieb genommen und im März 2025 mit dem Deutschen Brückenbaupreis 2025 ausgezeichnet. Das Bauwerk ist für eine zweigleisige und elektrifizierte Nutzung ausgelegt. Der anschließende Streckenabschnitt auf deutscher Seite verbleibt derzeit im eingleisigen Zustand ohne Oberleitung. Hinsichtlich der strategischen Einordnung der Strecke liegen unterschiedliche Bewertungen vor: Während die Bundesregierung die Einbindung der Ostbahn in das nationale Militäreisenbahngrundnetz (MEGN) prüft bzw. vollzieht, ist die Strecke nach Angaben der Bundesregierung (Drucksache 21/6676) nicht im vom Europäischen Rat gebilligten Militärverkehrsnetz der Trans-Europäischen Netze (TEN‑V) enthalten. Eine Finanzierung über Mittel der Europäischen Union im Rahmen der zivil-militärischen Doppelnutzung (Military Mobility) scheidet damit auf der derzeitigen Rechtsgrundlage aus. Verkehrsplanerisch verweist die Bundesregierung zur Begründung der bisherigen Nicht-Aufnahme in den vordringlichen Bedarf des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSchWAG) auf die Ergebnisse der Verkehrsprognose 2040. Gleichzeitig stehen in den kommenden Jahren umfassende Infrastruktur- und Instandhaltungsmaßnahmen auf der parallelen Hauptachse Berlin–Frankfurt (Oder) an, für die Ausweich- und Umleitungskapazitäten im Schienennetz erforderlich sind. Zudem verweist der Bund bezüglich der Finanzierung von Planungs- und Ausbauleistungen auf das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), während das Land Brandenburg die Zuständigkeit für die internationale Streckeninfrastruktur beim Bund sieht.
Wir fragen die Bundesregierung:
Fragen13
Welche konkreten Eingangsdaten und Annahmen bezüglich des grenzüberschreitenden Schienenpersonen- und Schienengüterverkehrs nach Polen liegen der verkehrlichen Bewertung der Ostbahn in der Verkehrsprognose 2040 zugrunde?
Inwiefern wurden bei den Modellrechnungen der Verkehrsprognose 2040 veränderte Güterverkehrsströme infolge der geopolitischen Lagen in Osteuropa sowie veränderte Pendler- und Wirtschaftsverflechtungen im östlichen Berliner Umland berücksichtigt?
Welches Kapazitätsniveau (gemessen in Trassen pro Tag und Richtung) weist die Schienenmagistrale Berlin–Frankfurt (Oder) im Ist-Zustand sowie in den Zielzuständen der laufenden Netzausbauplanungen auf?
Welches verkehrliche Umleitungskonzept sieht die Bundesregierung bzw. die DB InfraGO AG für den Schienenpersonenfernverkehr sowie den Schienengüterverkehr während der geplanten Korridorsanierungen und zeitweisen Streckensperrungen auf der Achse Berlin–Frankfurt (Oder) vor?
Wie bewertet die Bundesregierung die technische Eignung der aktuellen eingleisigen und nicht-elektrifizierten Infrastruktur der Ostbahn zur Übernahme dieser Umleitungsverkehre, insbesondere mit Blick auf den Verkehr mit elektrisch betriebenen Standard-Güterzügen (740‑Meter-Länge)?
Welchen konkreten Status nimmt die Ostbahn (Strecke Berlin–Küstrin-Kietz–Grenze D/PL) im nationalen Militäreisenbahngrundnetz (MEGN) der Bundesrepublik Deutschland derzeit ein?
Welche technischen Mindestanforderungen (insbesondere bezüglich Achslast, Meterlast, Lichtraumprofil, Elektrifizierung und Nutzlänge für Güterzüge) ergeben sich aus der Einstufung im MEGN für die Infrastruktur des deutschen Streckenabschnitts?
Aus welchen verkehrs- und sicherheitspolitischen Erwägungen heraus erfolgte bisher keine Anmeldung des deutschen Abschnitts der Ostbahn für das militärische Kern- bzw. Gesamtnetz im Rahmen der Überarbeitung der TEN‑V-Verordnung auf EU-Ebene?
Prüft die Bundesregierung derzeit die rechtlichen und administrativen Voraussetzungen, um im Wege künftiger Revisionen der TEN‑V-Netzkarten eine Nachmeldung der Ostbahn vorzunehmen, um den Zugang zum EU-Förderinstrument Connecting Europe Facility (CEF – Bereich Military Mobility) zu ermöglichen?
Aus welchen rechtlichen und fachlichen Erwägungen stuft das Bundesministerium für Digitales und Verkehr den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung der Ostbahn als Maßnahme nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) ein, statt eine Aufnahme in das BSchWAG bzw. den Bedarfsplan Schiene vorzunehmen?
Wie ist der aktuelle Stand der Abstimmungen zwischen dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr und dem Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg bezüglich der Verwaltungsvereinbarung oder Kostenaufteilung für die weiteren Planungsphasen der Ostbahn?
Welche Maßnahmen plant die Bundesregierung, um die volle technische Leistungsfähigkeit der 2025 in Betrieb genommenen neuen Oderbrücke bei Küstrin (Zweigleisigkeit und Auslegung für Oberleitung) auf dem anschließenden deutschen Streckenabschnitt herzustellen?
In welcher Höhe wurden durch den Bund finanzielle Mittel in den Haushaltsjahren 2024 bis 2026 für Planungs- oder Infrastrukturmaßnahmen entlang der Ostbahn bereitgestellt bzw. verausgabt?