Verfehlung der Umwelt- und Naturschutzziele des neuen Bundesverkehrswegeplans

[Die Antwort wurde namens der Bundesregierung mit Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur vom 1. September 2016 übermittelt. Die Drucksache enthält zusätzlich – in kleinerer Schrifttype – den Fragetext. Deutscher Bundestag Drucksache 18/9537 18. Wahlperiode 05.09.2016 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Valerie Wilms, Steffi Lemke, Peter Meiwald, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 18/9229 – Verfehlung der Umwelt- und Naturschutzziele des neuen Bundesverkehrswegeplans V o r b e m e r k u n g d e r F r a g e s t e l l e r Bereits vor Veröffentlichung kritisierte das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) den neuen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) scharf und urteilte, dass dieser wesentliche Umwelt-, Naturschutz- und Klimaschutzanforderungen noch nicht erfülle. Medienberichten zufolge warf das BMUB dem Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Alexander Dobrindt „Trickserei“ und „Klüngelwirtschaft“ vor (www.rp- online.de/politik/deutschland/bundesverkehrswegeplan-barbara- hendrickswirft-alexander-dobrindt-trickserei-vor-aid-1.5840810). Das Umweltbundesamt (UBA) stellte fest, dass der BVWP-Entwurf elf von zwölf eigenen Umweltzielen verfehlt (www.umweltbundesamt.de/presse/presseinformationen/ bundesverkehrswegeplan-besteht-eigene). In der Grundkonzeption wurden Ziele, wie z. B. die Verkehrsverlagerung auf emissionsarme Verkehrsträger oder die „Vermeidung von weiterem Verlust unzerschnittener Räume“ bestimmt, jedoch schon im Entwurf nicht mehr mit Maßnahmen hinterlegt. Im zentralen Bewertungselement, der Nutzen-Kosten- Analyse, wird nur ein Teil der Umweltkosten berücksichtigt. Sogenannte nicht monetarisierte Umweltkosten lassen keinen Einfluss auf die Dringlichkeitseinstufung erkennen. Maximalwerte für den Flächenverbrauch oder zum Schutz von Naturschutzgebieten wurden nicht festgelegt. Aus Sicht der Fragesteller widerspricht der Entwurf den Zielen für den Klima-, Umwelt- und Naturschutz: Die bisherige Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung sah den Anteil des Schienengüterverkehrs bis zum Jahr 2015 bei 25 Prozent – der BVWP-Entwurf geht bis zum Jahr 2030 nur noch von 18,4 Prozent aus. Die Begrenzung des Flächenverbrauchs auf 30 ha pro Tag, wird mit dem BVWP ebenfalls verfehlt. Laut UBA wird das Flächenbudget um rund 50 Prozent überschritten (UBA 2016: Stellungnahme zum Entwurf des BVWP 2030, Seite 3). Bei Umsetzung des Plans wäre eine erhebliche Beeinträchtigung bei mindestens 246 EU-Schutzgebieten (Natura 2000) wahrscheinlich. Für 666 lässt sich eine erhebliche Beeinträchtigung nicht ausschließen. Mehr als 106 000 ha unzerschnittene verkehrsarme Räume würden zertrennt und zahlreiche Wasserschutz- und Überschwemmungsgebiete durchfahren (BVWP-Umweltbericht, Seiten 162 bis 163). Vor diesem Hintergrund wirft der BVWP-Entwurf zahlreiche Fragen auf. 1. Für welche der Natura-2000-Gebiete in Deutschland ist eine erhebliche Beeinträchtigung durch die Umsetzung der Vorhaben im Vordringlichen Bedarf des Entwurfs des neuen BVWP wahrscheinlich und für welche ist diese nicht auszuschließen (bitte einzeln angeben für den Vordringlichen Bedarf, Weiteren Bedarf mit Planungsrecht und Weiteren Bedarf unter Angabe des jeweiligen Erhaltungsziels und Schutzzwecks sowie der jeweils zu erwartenden Auswirkungen)? Die Vorhaben des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2030, bei denen nach Umsetzung eine Beeinträchtigung von Natura-2000-Gebieten „nicht ausgeschlossen“ bzw. „wahrscheinlich ist“ sowie ihre jeweilige Dringlichkeitskategorie können den entsprechenden beiden Spalten der Anlagen 1 bis 3 des Umweltberichts (S. 207 ff) entnommen werden. Die jeweils betroffenen Gebiete können mittels der Projektnummer in der im Dossier enthaltenen Karte im Projektinformationssystem (PRINS) unter www.bvwp-projekte.de/ eingesehen werden. 2. a) Bei wie vielen Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs bzw. des Weiteren Bedarfs im Entwurf des BVWP wurde jeweils eine „hohe“ Umweltbetroffenheit festgestellt (bitte nach Dringlichkeitseinstufung aufschlüsseln)? b) Bei welchen Vorhaben im Entwurf des BVWP führte jeweils eine als „hoch“ eingestufte Umweltbetroffenheit zu einer niedrigeren Dringlichkeitseinstufung? c) Bei welchen Neubauvorhaben im Entwurf des BVWP führte jeweils eine als „hoch“ eingestufte Umweltbetroffenheit zu der Wahl einer Projektalternative? Die Priorisierungsmethodik berücksichtigt die Ergebnisse aller Bewertungsmodule, auch die Umweltbewertung. So kann ein Projekt nicht in den VB-E eingestuft werden, wenn eine hohe Umweltbetroffenheit vorliegt. Auf der Ebene des BVWP auffälligen Umweltbetroffenheiten ist bei der späteren Detailplanung Rechnung zu tragen, z. B. durch Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung oder Kompensation nachteiliger Umweltauswirkungen. Im BVWP wird lediglich der grundsätzliche Bedarf für ein Projekt festgestellt. Die Projekte des BVWP 2030 mit einer hohen Umweltbetroffenheit sind in den nachfolgenden Tabellen aufgeführt. Projekte des BVWP 2030 – Teil Bundesfernstraßen mit hoher Umweltbetroffenheit Lfd. Nr. Land (Teil)Projekt nummer Str. Nr. Str. Nr. Projekt Dringlichkeit 1 BB A14‐G20‐ST‐ BB‐T2‐BB A 014 Lgr. ST/BB AS Karstädt VB 2 BB B96‐G10‐BB B 096 Kreuz Oranienburg (A 10) Lgr. BB/MV VB 3 BB B102‐G10‐BB B 102 OU Premnitz VB 4 BB B167/B112‐ G40‐BB‐T8‐ B 167 OU Finowfurt und OU Eberswalde VB 5 BB B167‐G30‐BB‐ T2‐BB B 167 OU Liebenwalde VB 6 BB B189n‐G30‐ MV‐BB B 189n Mirow AS Wittstock/Dosse (A 19) VB 7 BW A98‐G110‐ BW‐T1‐BW A 098 Rheinfelden ‐ Tiengen (1. Fahrbahn) VB 8 BW B10‐G80‐BW‐ T1‐BW B 010 Gingen‐O Geislingen‐M VB 9 BW B10‐G80‐BW‐ T3‐BW B 010 OU Amstetten VB 10 BW B012‐G10‐BW B 012 OU Großholzleute VB 11 BW B29a‐G30‐BW B 029a Unterkochen Ebnat VB 12 BW B29n‐G50‐ BW‐BY B 029n Röttingen Nördlingen VB 13 BW B31‐G10‐BW B 031 Überlingen Immenstaad VB 14 BW B31‐G30‐BW B 031 Breisach Freiburg VB 15 BW B292‐G10‐BW B 292 OU Östringen VB 16 BW B312‐G20‐BW B 312 Lichtenstein Engstingen VB 17 BW B 27/B 314‐ G10‐BW B 314 Donaueschingen Waldshut‐Tiengen VB 18 BW B465‐G10‐BW B 465 OU Owen VB 19 BW B523‐G10‐BW B 523 OU Villingen‐ Schwenningen VB 20 BY A094‐G040‐ BY A 094 AK München‐O AS Pocking VB 21 BY B002‐G095‐ BY B 002 Augsburg ‐ Donauwörth Nürnberg VB 22 BY B002‐G080‐ BY B 002 Osttangente Augsburg VB 23 BY B008‐G010‐ BY‐T02‐BY B 008 OU Neustadt‐Diebach VB 24 BY B015‐G070‐ BY‐T01‐BY B 015 O‐OU Landshut (A 92 ‐ B  299) VB 25 BY B019‐G010‐ BY B 019 OU Giebelstadt ‐   Euerhausen VB 26 BY B026‐G030‐ BY B 026 OU Gemünden VB 27 BY B026‐G044‐ BY‐T01‐BY B 026n AK Schweinfurt/Werneck  (A 7) Karlstadt VB 28 BY B173‐G011‐ BY B 173 Lichtenfels (A 73) Zettlitz (B 289) VB 29 BY B279‐G020‐ BY‐T02‐BY B 279 OU Saal a. d. Saale VB 30 BY B299‐G060‐ BY B 299 OU Mühlhausen i. d. OPf. VB 31 BY B388‐G020‐ BY B 388 Ismaning Taufkirchen VB 32 BY B388‐G050‐ BY B 388 N‐OU Passau VB 33 BY B470‐G030‐ BY B 470 O‐OU Forchheim VB 34 HE B062‐G10‐HE‐ T02‐HE B 062 OU Buchenau VB 35 HE B252‐G10‐HE‐ T02‐HE B 252 OU Twiste VB 36 HE B252‐G20‐HE‐ T02‐HE B 252 OU Ernsthausen VB 37 HE B253‐G10‐HE‐ T02‐HE B 253 OU Frohnhausen/  Wissenbach VB 38 HE B486‐G20‐HE B 486 Mörfelden OU Langen VB 39 MV B96_B104_B1 97‐G20‐MV B 096 Weisdin Warlin VB Lfd. Nr. Land (Teil)Projekt nummer Str. Nr. Str. Nr. Projekt Dringlichkeit 40 MV B104‐G10‐MV‐ T3‐MV B 104 OU Schwerin VB 41 MV B104‐G20‐MV B 104 OU Sternberg VB 42 MV B111‐G10‐MV B 111 Lühmannsdorf Wolgast VB 43 MV B189n‐G30‐ MV‐BB B 189n Mirow AS Wittstock/Dosse (A 19) VB 44 MV B191_B321‐ G10‐MV B 191 B 321 OU Parchim VB 45 NI A20‐G10‐NI‐ SH A 020 AD A28/A20  (Westerstede) Hohenfelde (A 23) mit A  26 VB 46 NI A33‐G10‐NI A 033 Osnabrück/N (A 1) Osnabrück/Belm VB 47 NI A39‐G10‐NI A 039 AS Lüneburg‐N (B 216) AS Weyhausen (B 188) VB 48 NI B3‐G30‐NI B 003 Ehlershausen Groß Hehlen VB 49 NI B71‐G50‐NI B 071 w Uelzen B 4n VB 50 NI B74‐G10‐NI B 074 OU Ritterhude VB 51 NI B210‐G10‐NI B 210 AS Riepe (A 31) n Aurich VB 52 NI B212‐G21‐NI‐ HB‐T2‐NI B 212n Harmenhausen (L 875) Lgr. NI/HB VB 53 NI B213‐G10‐NI B 213 E 233 AS Meppen (A 31) AS Cloppenburg (A 1) VB 54 NI B238‐G10‐ NW‐NI‐T4‐NI B 238 OU Steinbergen VB 55 NI B443‐G20‐NI B 443 OU Koldingen VB 56 NW A001‐G10‐ NW‐RP‐T02‐ A 001 AS Adenau (L10) AS Lommersdorf (L115z)  (Anteil NW) VB 57 NW A001‐G10‐ NW‐RP‐T03‐ A 001 AS Lommersdorf (L 115z) AS Blankenheim (B 51) VB 58 NW A46‐B7‐G41‐ NW‐T1‐NW A 046 AS Hemer (B 7) AS Menden (B 515) VB 59 NW B1/B66‐G20‐ NW B 001 B 066 Horn/ Bad Meinberg Barntrup VB 60 NW A46‐B7‐G41‐ NW‐T2‐NW B 007 Menden Wimbern VB 61 NW A46‐B7‐G41‐ NW‐T3‐NW B 007 Wimbern Arnsberg (OU Wickede) VB 62 NW B7‐G30‐NW B 007 OU Warburg/Scherfede VB 63 NW B8‐G10‐NW B 008 Dinslaken (A 59) Wesel (B 58) VB 64 NW B8‐G20‐NW B 008 OU Hennef/Uckerath VB 65 NW B56‐G10‐NW B 056 Jülich AS Düren (A 4) VB 66 NW B58‐G10‐NW B 058 B 070 Alpen Brünen VB 67 NW B64‐B83‐G90‐ NW B 064 Brakel Holzminden VB 68 NW B65‐G10‐NW‐ NI B 065 Stirpe‐Ölingen (B 51) Bad Nenndorf (A 2) VB 69 NW B238‐G10‐ NW‐NI B 238 Lemgo Bad Eilsen (B 66 ‐ A 2) VB 70 NW B474‐G10‐ NW B 474 AK Dortmund‐NW (A 2) Olfen (B 235) VB 71 RP A001‐G10‐ NW‐RP‐T01‐ A 001 AS Kelberg (B 410) AS Adenau (L10) VB 72 RP A001‐G10‐ NW‐RP‐T02‐ A 001 AS Adenau (L10) AS Lommersdorf (L115z)  (Anteil RP) VB 73 RP B36/B293‐ G10‐RP‐BW‐ B 036 B 293 Wörth am Rhein (B 9) Karlsruhe VB 74 RP B266n‐G22‐ RP B 266n Ahrquerung VB 75 SH B208‐G20‐SH B 208 OU Ratzeburg VB 76 SL B268‐G10‐SL B 268 OU Nunkirchen VB 77 SN B98‐G10‐SN B 098 Riesa A 13 VB Lfd. Nr. Land (Teil)Projekt nummer Str. Nr. Str. Nr. Projekt Dringlichkeit 78 SN B156‐G10‐SN B 156 OU  Malschwitz/Niedergurig (B 156 (Spree)) ‐ Abzw.  Briesing VB 79 SN B107/B174‐ G20‐SN B 174 B 107 Reitzenhain AS Chemnitz‐Ost VB 80 ST A14‐G20‐ST‐ BB‐T1‐ST A 014 AS Dahlenwarsleben Wittenberge (Lgr. ST/BB) VB 81 ST B87‐G20‐ST B 087 Naumburg Lgr. ST/TH VB 82 ST B181‐G10‐ST B 181 OU Zöschen‐Wallendorf Merseburg VB 83 ST B187‐G11‐ST B 187 OU Jessen Mühlanger VB 84 ST B187‐G21‐ST B 187 AS Coswig Wittenberg VB 85 TH B7/B180‐G10‐ TH‐ST‐SN B 007 B 180 Frohburg (A 72) Zeitz (A 9) VB 86 TH B19‐G50‐TH‐ T1‐TH B 019 OU Meiningen, 2. BA VB 87 TH B247‐G10‐NI‐ TH‐T3‐TH B 247 Ferna Teistungen VB 88 BB B87‐G80‐BB‐ T1‐BB B 087 OU Lübben WB* 89 BW A98‐G110‐ BW‐T2‐BW A 098 Rheinfelden ‐ Tiengen (2. Fahrbahn) WB* 90 BW B028‐G20‐BW B 028 OU  Blaubeuren/Gerhausen WB* 91 BY B002‐G020‐ BY B 002 Eschenlohe Oberau‐N WB* 92 BY B002‐G080‐ BY‐T04‐BY B 002 Kissing Oberottmarshausen (B 17) WB* 93 BY B011‐G030‐ BY‐T01‐BY B 011 Deggendorf Grafling WB* 94 BY B013‐G020‐ BY B 013 OU Oberickelsheim WB* 95 BY B013‐G030‐ BY B 013 OU Gollhofen/Uffenheim und OU Rudolzhofen WB* 96 BY B013‐G060‐ BY‐T03‐BY B 013 OU Eichstätt WB* 97 BY B016‐G051‐ BY‐T02‐BY B 016 OU Neuburg‐S Oberhausen (Sehensand) WB* 98 BY B026‐G044‐ BY‐T02‐BY B 026n Karlstadt A 3 WB* 99 BY B173‐G040‐ BY B 173 OU Unterrodach WB* 100 BY B026‐G043‐ BY‐T02‐BY B 276 Zubringer Lohr ‐  (Variante) WB* 101 BY B279‐G012‐ BY‐T01‐BY B 279 OU Baunach (O) WB* 102 BY B279‐G020‐ BY‐T01‐BY B 279 Voccawind Ermershausen WB* 103 BY B285‐G010‐ BY‐T01‐BY B 285 OU Stockheim WB* 104 BY B303‐G010‐ BY B 303 AS Wasserlosen (A 7) Schweinfurt WB* 105 HB B212‐G21‐NI‐ HB‐T3‐HB B 212n A 20 (n Rodenkirchen) A 281 WB* 106 HE B508‐G20‐HE B 508n Schameder Frankenberg WB* 107 NI A21‐G20‐SH‐ NI‐T3‐SH‐NI A 021 AD Geesthacht (A 25) AS Rönne WB* 108 NI B1‐G10‐NI‐ NW B 001 Barntrup w Elze (B 3) WB* 109 NI B1‐G21‐NI B 001 w Elze (B 3) Hildesheim ‐ Himmelsthür WB* 110 NI B3/B240/B64‐ G10‐NI‐T4‐NI B 240 Fölziehausen Eschershausen WB* 111 NW B56‐G40‐NW B 056 Bonn/Hardtberg Birlinghoven/Dambroich WB* 112 NW B508‐G20‐HE B 508n Schameder Frankenberg WB* 113 NW B62/B508‐ G30‐NW‐T2‐ B 508n OU Kreuztal‐Ferndorf WB* 114 NW B62/B508‐ G30‐NW‐T3‐ B 508n OU Hilchenbach WB* 115 RP B41n‐G10‐RP B 041n OU Niederbrombach ‐  Oberbrombach und Rötsweiler WB* Lfd. Nr. Land (Teil)Projekt nummer Str. Nr. Str. Nr. Projekt Dringlichkeit 116 RP B414n‐G10‐ RP B 414n OU Kirburg WB* 117 SH A21‐G20‐SH‐ NI‐T2‐SH A 021 AK Schwarzenbek (A 24) AD Geesthacht (A 25) WB* 118 SH A21‐G20‐SH‐ NI‐T3‐SH‐NI A 021 AD Geesthacht (A 25) AS Rönne WB* 119 SL A001‐G10‐SL A 001 A 1 A 623 WB* 120 SN B87‐G21‐SN‐ BB B 087n Leipzig (A 14) Löhsten (Lgr. SN/BB) WB* 121 BB B87/B101‐ G10‐BB B 087 B 101 OU Herzberg WB 122 BB B97‐G20‐BB B 097 OU Cottbus (3. BA) WB 123 BB B167/B112‐ G40‐BB‐T7‐ B 167 OU Hohenfinow und OU Falkenberg WB 124 BY B026‐G020‐ BY B 026 Lohr AS Hösbach (A 3) WB 125 BY B047‐G010‐ BY B 047 OU Schneeberg WB 126 BY B085‐G010‐ BY‐T02‐BY B 085 OU  Stockheim/Gundelsdorf WB 127 BY B131‐G010‐ BY B 131n A 009 A 9 Gunzenhausen WB 128 BY B279‐G012‐ BY‐T02‐BY B 279 OU Reckendorf WB 129 BY B285‐G010‐ BY‐T02‐BY B 285 OU Ostheim WB 130 BY B303‐G031‐ BY‐T02‐BY B 303 OU Zaubach WB 131 BY B466‐G020‐ BY‐T04‐BY B 466 OU Oettingen WB 132 BY B470‐G010‐ BY B 470 Rothenburg (A 7) Höchstadt/B 505 Bamberg WB 133 HE A4‐G10‐HE‐ TH A 004 AD Kirchheim AD A 4/A 44 WB 134 HE B451‐G10‐HE B 451 OU Witzenhausen WB 135 HE B454‐G20‐HE B 454 OU Neukirchen /  Asterode WB 136 HE B489‐G10‐HE B 489 Hungen AS Wölfersheim WB 137 MV B192‐G10‐MV B 192 OU Goldberg WB 138 NI B64‐G30‐NI B 064 OU Mainzholzen WB 139 NI B71‐G40‐NI B 071 OU Munster WB 140 NI B188‐G10‐NI B 188 Schillerslage (B 3) AS Weyhausen (A 39) WB 141 NI B188‐G20‐NI‐ T2‐NI B 188 OU Vorsfelde WB 142 NI B209‐G10‐NI B 209 OU Rethem WB 143 NI B214‐G50‐NI‐ T6‐NI B 214 OU Schwarmstedt WB 144 NI B240‐G10‐NI B 240 OU Halle WB 145 NI B243‐G30‐NI‐ TH‐T1‐NI B 243 OU Herzberg WB 146 NW B7/B480‐G10‐ NW‐T2‐NW B 480 OU Brilon/Alme WB 147 RP B255n‐G11‐ RP B 255n OU Rothenbach und OU Langenhahn WB 148 RP B269n‐G11‐ RP B 269n OU Birkenfeld WB 149 RP B414n‐G20‐ RP B 414n OU Nister‐Möhrendorf WB 150 RP B427n‐G10‐ RP B 427n OU Hinterweidenthal WB 151 SN B101‐G20‐SN B 101 Scheibenberg Annaberg‐Buchholz WB 152 ST B27‐G10‐ST B 027 TOU Hüttenrode WB 153 ST B81‐G20‐ST B 081 Halberstadt AS Heimburg (B 6n) WB Projekte des BVWP 2030 – Teil Bundesschienenwege mit hoher Umweltbetroffenheit Lfd. Nr. Projektnr. Name Dringlichkeits- einstufung 1 2-002-V02 ABS/NBS Hanau - Würzburg / Fulda - Erfurt VB 2 2-003-V01 ABS/NBS Hamburg / Bremerhaven – Hannover (Y-Trasse) VB 3 2-004-V03 Korridor Mittelrhein: Zielnetz I VB 4 2-005-V01 ABS/NBS Karlsruhe – Basel (Antragstrasse) VB 5 Abschätzung für 2-009-V03 ABS/NBS München – Rosenheim – Kiefersfelden – Grenze D/A (– Kufstein) VB 6 2-010-V02 ABS/NBS Nürnberg – Erfurt (VDE 8.1) VB 7 2-011-V01 ABS/NBS Hamburg – Lübeck – Puttgarden (Hinterlandanbindung FBQ) VB 8 2-016-V01 ABS/NBS Hannover – Bielefeld VB Projekte des BVWP 2030 – Teil Bundeswasserstraßen mit hoher Umweltbetroffenheit Lfd. Nr. Projektnr. Name Dringlichkeits- einstufung 1 W06 Vertiefung der Außenems VB 2 W31 Ausbau der Donau im Abschnitt Straubing-Vilshofen (Variante A) VB 3 W33 Ausbau des Elbe-Lübeck-Kanals VB 4 W37 Ausbau der Havel-Oder-Wasserstraße VB Lfd. Nr. Land (Teil)Projekt nummer Str. Nr. Str. Nr. Projekt Dringlichkeit 154 ST B180‐G30‐ST B 180 OU Naumburg WB 155 ST B187a‐G10‐ST B 187a OU Aken (mit Elbquerung) WB 156 ST B190n‐G10‐ ST‐NI‐T1‐ST B 190n LGr. ST/NI A 14 WB 157 TH B4‐G10‐TH‐T1‐ TH B 004 OU Ilfeld WB 158 TH B19‐G40‐TH‐ T2‐TH B 019 Wilhelmsthal Eisenach WB 159 TH B19‐G40‐TH‐ T4‐TH B 019 B 088 Wutha‐Farnroda WB 160 TH B62‐G10‐TH B 062 OU Zella‐Mehlis WB 161 TH B85‐G30‐TH B 085 OU Bad Berka WB 162 TH B87n‐G20‐TH B 087n Meiningen Lgr. TH/HE (bzw. B 278) WB 163 TH B88‐G80‐TH B 088 OU Gehren Pennewitz WB 3. Inwiefern ist es zutreffend, dass sich die Bundesregierung bei der Prüfung von Projektalternativen, insbesondere bei Umweltkonflikten, ausschließlich auf die Anmeldung durch die Bundesländer verlassen hat? a) Bei welchen Neubauvorhaben hat die Bundesregierung die Länder im Nachgang der Projektanmeldung aufgrund von Umweltkonflikten aufgefordert, Ausbaualternativen nachzumelden? b) Wurde die „strukturierte Alternativenprüfung“, zu der die Länder im Zuge der Anmeldung von Straßenprojekten verpflichtet waren (vgl. Grundkonzeption für den BVWP 2015, Seite 59) aus Sicht der Bundesregierung zufriedenstellend durchgeführt? Wenn ja, in welchen Fällen wurde eine entsprechende Alternative zu einem Straßenprojekt ausgewählt? Wenn nein, was hat die Bundesregierung unternommen, um die Alternativenprüfung im Sinne der Grundkonzeption (Seiten 58 bis 59) zu gewährleisten? Die Fragen 3 bis 3b werden gemeinsam beantwortet. Bei Straßenprojekten erfolgte eine vorhabenbezogene Alternativenprüfung vor der Projektanmeldung durch die Länder. Insbesondere bei Umweltkonflikten war darzustellen, ob Alternativplanungen, insbesondere der Ausbau bestehender Strecken statt eines Neubaus, erwogen worden sind, und warum eine solche Lösung ggf. nicht angemeldet wurde. Soweit es sinnvoll war, sollte auch auf Verkehrsträgeralternativen eingegangen werden. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass im BVWP nur vernünftige Alternativen (vgl. §19b UVPG) zu prüfen waren. Unrealistische Varianten oder Projektalternativen, deren Realisierung unverhältnismäßig aufwendig wäre, können bei der Alternativenprüfung dagegen außer Betracht bleiben. Die Ergebnisse können den Projektdossiers entnommen werden. 4. Inwiefern stimmt die Bundesregierung der Aussage zu, dass u. a. aufgrund der unvollständigen Monetarisierung der Umweltkosten und der daraus folgenden unvollständigen Integration der selbigen in die Nutzen-Kosten- Analyse, die Auswirkungen eines Vorhabens auf die Umwelt bei der Dringlichkeitseinstufung nicht vollständig berücksichtigt werden? Eine weitergehende Monetarisierung von Umweltwirkungen ist im Grundsatz denkbar und wurde im FE-Vorhaben 960974/2011 „Grundsätzliche Überprüfung und Weiterentwicklung der NKA im Bewertungsverfahren der Bundesverkehrswegeplanung“ geprüft. Allerdings gibt es hierfür keine eingeführte und für den Zweck des BVWP erprobte Methodik. Die Gutachter kommen jedoch zu der Erkenntnis, dass die bisher vorliegenden Methoden auf eine sehr geringe Anzahl der sicher zu monetarisierenden Effekte hinweisen. Sofern das Umwelt- und Naturschutzrecht Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen vorschreibt, schlagen sich diese in den Kosten der Maßnahme und damit direkt im Nutzen-Kosten-Verhältnis nieder. Dies bedeutet jedoch nicht, dass den nicht-monetarisierten Umweltwirkungen kein Wert zugeschrieben wird, denn es erfolgt eine fachliche Bewertung anhand von qualitativen rangskalierten Wertstufen („hohe/mittlere/geringe Umweltbetroffenheit“). Zudem ist es nicht sinnvoll, alle Umweltwirkungen vollständig zu monetarisieren. Die Bewertung berücksichtigt bspw. auch, inwieweit Umweltkonflikte zu erwarten sind, die auf nachfolgenden Planungsebenen zu einem ernsthaften Zulassungshindernis werden können. Dies lässt sich kaum monetarisierten und nicht ohne weiteres mit anderen Wirkungen „verrechnen“. 5. Inwiefern trägt der Entwurf für den neuen BVWP zu dem übergeordneten Ziel des BVWP bei, die Inanspruchnahme von Natur und Landschaft zu begrenzen (voraussichtliche bzw. geplante Inanspruchnahme in ha/Tag)? Durch die VB und VB-E-Projekte des beschlossenen BVWP 2030 wird insgesamt eine zusätzliche Inanspruchnahme von 16 299 Hektar verursacht. Bezogen auf die Gültigkeitsdauer des BVWP ergibt sich eine zu erwartende Flächenneuinanspruchnahme durch die BVWP-Verkehrsprojekte von 2,98 Hektar/Tag. 6. a) Wieso hat die Bundesregierung für den BVWP keine bindenden maximalen Flächenverbrauchsziele aufgestellt, wie es der Sachverständigenrat für Umweltfragen im Umweltgutachten 2016 (Bundestagsdrucksache 18/8500) empfohlen hat? Ziel des BVWP 2030 ist es, Verkehrsengpässe zu beseitigen und den Verkehrsfluss zu verbessern. In Bezug auf den Flächenverbrauch gibt es für den BVWP 2030 keine verbindlichen Auflagen. Die Anforderungen des Umwelt-, Klima- und Naturschutzes sind zu beachten. Die Bundesregierung in ihrer Gesamtheit hat sich in der Nationalen Nachhaltigkeitsstrategie das Ziel gesetzt, den Flächenverbrauch bis 2020 auf maximal 30 Hektar pro Tag zu begrenzen. Dem ist auch die Verkehrswegeplanung verpflichtet. b) Beabsichtigt die Bundesregierung im Zuge der Überarbeitung des Entwurfs für den neuen BVWP nachträglich ein maximales Flächenverbrauchsziel einzuarbeiten? Wenn ja, welches? Wenn nein, warum nicht? Das Bundeskabinett hat den Entwurf des BVWP 2030 am 3. August 2016 beschlossen, in dem kein maximales Flächenverbrauchsziel enthalten ist. 7. a) Wieso wurde das Ziel der Nachhaltigkeitsstrategie, die Inanspruchnahme von Siedlungs- und Verkehrsfläche dauerhaft auf maximal 30 ha pro Tag zu reduzieren, nicht in die Einzelprojektbewertung und Dringlichkeitseinstufung der einzelnen Vorhaben im Rahmen der Aufstellung des BVWP integriert? Die Flächeninanspruchnahme wurde als Kriterium für die Projektpriorisierung nicht angewandt. Die Flächeninanspruchnahme wird im Umweltbericht gesamtplanbezogen dargestellt und bewertet. In der Projektbewertung liegt demgegenüber der Schwerpunkt auf denjenigen Kriterien, die besondere Raumqualitäten beschreiben. b) Welchen Beitrag leistet der BVWP zur Einhaltung dieses Ziels aus Sicht der Bundesregierung? c) Ist das Ziel aus Sicht der Bundesregierung mit der Umsetzung des vorliegenden Entwurfs zu erreichen? d) Wenn ja, wie, und mit welchen anderen Maßnahmen? e) Wenn nein, welche Konsequenzen zieht die Bundesregierung daraus? f) Wenn nein, hat die Bundesregierung das Ziel der Nachhaltigkeitsstrategie in Bezug auf den Fläschenverbrauch aufgegeben? g) Inwiefern gibt es seitens der Bundesregierung Überlegungen, den BVWP- Entwurf umzusetzen und die Flächeninanspruchnahme in anderen Bereichen stärker zu begrenzen, um das 30-ha-Ziel in der Summe dennoch zu erreichen? Die Frage 7b bis 7g werden gemeinsam beantwortet. Es wird auf die Antwort zu Frage 6 verwiesen. 8. a) Wie beurteilt die Bundesregierung die Aussage des UBA, dass bei mindestens 33 Straßenprojekten eine unrealistisch niedrige Flächeninanspruchnahme festgestellt wurde? b) Hat die Bundesregierung Straßenprojekte im BVWP-Entwurf identifiziert, bei denen der Flächenverbrauch zu niedrig angesetzt wurde, und wenn ja, welche? Aufgrund eines technischen Übertragungsfehlers wurde im extern erstellten Umweltbericht für einen Teil der insgesamt etwa 2 000 bewerteten Projekte bzw. Teilprojekte eine fehlerhafte Flächeninanspruchnahmen im Umweltbericht ausgewiesen. Die folgende Tabelle benennt die betroffenen Straßenprojekte und den jeweiligen Fehler: Fehler Korrektur TeilproNr Trassenlänge 2.5_Fläche 2.5_Fläche Differenz Dringlichkeit Zahl (km) Zahl Zahl GIS absolut in ha absolut in ha B462-G30-BW 3,5 0,3 2,4 2,1 VB A46-B7-G41-NW-T1-NW 8,0 1,1 38,4 37,3 VB A46-B7-G41-NW-T2-NW 6,7 0,9 25,5 24,6 VB A46-B7-G41-NW-T3-NW 5,4 0,3 20,9 20,6 VB A860/B31-G20-BW-T2-BW 3,1 0,1 2,4 2,3 VB B002-G095-BY 11,5 2,6 41,7 39,1 VB B101-G60-SN-T3-SN 16,4 0,4 54,0 53,6 VB B107/B174-G20-SN 16,9 5,8 68,3 62,5 VB B173-G530-BY 3,5 0,7 12,0 11,3 VB B187-G21-ST 23,7 0,5 76,0 75,6 VB B214-G70-NI 2,0 1,8 5,2 3,5 VB B254-G40-HE-T2-HE 4,5 0,3 13,7 13,4 VB Fehler Korrektur TeilproNr Trassenlänge 2.5_Fläche 2.5_Fläche Differenz Dringlichkeit Zahl (km) Zahl Zahl GIS absolut in ha absolut in ha B254-G40-HE-T3-HE 3,5 0,3 11,3 11,0 VB B271n-G20-RP 6,9 2,1 16,6 14,5 VB B31-G10-BW 26,9 65,8 111,1 45,3 VB B465-G40-BW 1,6 0,1 5,3 5,2 VB B51-G50-NW 5,6 3,6 13,9 10,3 VB B66-G40-NW 7,2 0,1 25,6 25,5 VB B7-G30-NW 4,6 0,2 14,6 14,4 VB A1-G120-NW-T1-NW 10,7 0,1 15,9 15,8 VB-E A42-G30-NW 13,4 20,2 22,9 2,7 VB-E A59-G80-NW 14,9 16,0 23,2 7,2 VB-E B3-G10-BW 5,5 0,4 15,1 14,7 WB A003-G20-HE 53,9 0,5 105,1 104,6 WB A4-G70-NW-T1-NW 10,1 0,1 15,1 15,0 WB A7-G40-HE 5,5 0,2 9,2 9,0 WB A860/B31-G20-BW-T5-BW 4,0 1,2 6,5 5,2 WB B101-G60-SN-T1-SN 6,1 0,2 15,4 15,1 WB B101-G60-SN-T2-SN 0,9 0,9 2,8 1,9 WB B104-G30-MV-N 5,2 0,4 13,9 13,5 WB B33-G51-BW 2,7 1,5 2,5 0,9 WB B54/417-G30-HE-RP-T01-HE 1,7 4,2 6,5 2,3 WB B54/417-G30-HE-RP-T03-RP 2,4 0,3 5,7 5,5 WB B55-G30-NW 12,0 16,4 38,6 22,2 WB B87n-G20-TH 19,4 43,7 75,6 31,9 WB B031-G010-BY 7,5 0,1 14,2 14,1 WB* A006-G015-BY 74,7 17,0 116,7 99,7 WB* A061-G80-NW 24,0 0,1 36,0 35,9 WB* B101-G60-SN-T4-SN 7,2 0,4 17,0 16,6 WB* B56-G40-NW 11,7 0,4 26,5 26,1 WB* Der Fehler wirkt sich jedoch nicht auf die Projektbewertung und damit auch nicht auf die Bedarfseinstufung aus. 9. Inwiefern gilt für die Bundesregierung die Aussage von Bundesministerin für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit Dr. Barbara Hendricks, dass, wenn irgendwo etwas versiegelt würde, im selben Umfang auch entsiegelt werden müsste (www.zdf.de/ZDFmediathek/beitrag/video/2755968/ ZDF-heute-journal-vom-05.-Juni-2016?bc=nrt;nrg&gs=nrg228“)? Die Aussage von der Bundesministerin Dr. Barbara Hendricks in der ZDF- Sendung „heute-journal“ vom 5. Juni 2016 gibt die im Bundesnaturschutzgesetz verankerte Rechtslage wieder. Im Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) ist seit langem verankert, dass unvermeidbare Beeinträchtigungen des Naturhaushalts und des Landschaftsbildes auszugleichen oder zu ersetzen sind (vgl. § 15 Absatz 2 Satz 1 bis 3). Zu Beeinträchtigungen des Naturhaushaltes durch Verkehrswegebau gehören, neben dem Flächenverbrauch und der Zerschneidungswirkung von Habitaten und Landschaften auf unbesiedelten Freiflächen, in der Regel auch die Verluste der natürlichen Bodenfunktionen durch Bodenversiegelung. Diese Beeinträchtigungen des Naturhaushaltes sind bezogen auf die jeweils erheblich beeinträchtigte Funktion in geeigneter Art und Weise gleichartig auszugleichen oder gleichwertig zu ersetzen. Um darauf hinzuwirken, dass bei Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen besonders wertvolle Böden nur im notwendigen Umfang in Anspruch genommen und darüber hinaus Freiflächen geschont werden, wurde in der Novelle vom 29. Juli 2009 in § 15 Absatz 3 BNatSchG festgelegt, dass „… vorrangig zu prüfen [ist], ob der Ausgleich oder Ersatz auch durch Maßnahmen zur Entsiegelung […] erbracht werden kann.“ Dies entspricht der Auffassung der Bundesregierung. 10. Um wie viel Fläche verringert sich der Anteil unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR > 100 km2 nach dem Bundesamt für Naturschutz) durch die Umsetzung aller Vorhaben des BVWP-Entwurfs (bitte nach Bundesländern sowie Vordringlichem Bedarf, Weiterem Bedarf mit Planungsrecht, Weiterem Bedarf und Potentiellem Bedarf aufschlüsseln)? Der Umweltbericht zum BVWP-Entwurf trifft die Aussage zum Verlust durch Vorhaben VB, VB-E in der Summe 85 293,2 ha bzw. 853 qkm (S. 145 ff.): 2.8 Zerschneidung von Unzerschnittenen verkehrsarmen Räumen (UZVR) 85293,2 Fläche [ha] Insgesamt existieren in Deutschland 8 244 536 ha UZVR > 100 qkm. Durch die Verkehrsprojekte mit VB/VB-E verkleinert sich der derzeitige Flächenumfang der UZVR-Flächen um mindestens 1,0 Prozent. Der Umweltbericht zum BVWP-Entwurf trifft die Aussage zum Verlust durch Vorhaben WB, WB* ebenfalls in der Summe 20 739,6 ha bzw. rd. 207 qkm (S. 160 ff.). 2.8 Zerschneidung von Unzerschnittenen verkehrsarmen Räumen (UZVR) 20.739,6 Fläche [ha] 11. a) Wieso wird die im Umweltbericht festgestellte Zunahme der Luftschadstoffemissionen durch die Umsetzung der Vorhaben im Vordringlichen Bedarf mit einem positiven Umweltnutzen bewertet (BVWP- Umweltbericht, Seite 145)? In der Nutzen-Kosten-Analyse werden die Nutzen eines Projektes für jedes Jahr der Projektlebensdauer ermittelt. Die Nutzensumme ergibt sich somit aus der Aufsummierung der Nutzen der einzelnen Jahre der Projektlebensdauer. Daraus lässt sich auch ein Nutzen pro Jahr errechnen, der bei der Straße über alle Projekte bei den Luftschadstoff-Emissionen im Durchschnitt negativ ist und bei der Schiene und Wasserstraße positiv. Aufgrund der durchschnittlich höheren Projektlebensdauer von Schienen- und Wasserstraßenprojekten werden durch die höhere Anzahl an Jahren mit positiven Nutzenwirkungen die negativen Nutzenwirkungen durch Luftschadstoff-Emissionen bei der Straße überkompensiert. b) Inwiefern trägt der BVWP-Entwurf aus Sicht der Bundesregierung dazu bei, das übergeordnete Ziel „Reduktion der Emissionen von Schadstoffen und Klimagasen“ zu erreichen? Aspekte des Klima- und Umweltschutzes werden in den Projektbewertungen des BVWP abgebildet und bei der gewählten Mittelverteilung auf die Verkehrsträger berücksichtigt. Die Überkompensation der negativen Umwelteffekte des Straßenbaus durch die positiven Minderungsbeiträge aus den Schienen- und Wasserstraßenprojekten bewirkt insgesamt sowohl im Bereich der CO2-Emissionen als auch bei den Luftschadstoff-Emissionen verkehrsträgerübergreifend positive Nutzenwirkungen durch die Reduktion von Emissionen. Einzelheiten dazu sind im Umweltbericht zum BVWP 2030 erläutert (insbesondere in Kapitel 7.2.2). Es wird auf die Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage „Klimaschutzziele im Bundesverkehrswegeplan“ auf Bundestagsdrucksache 18/8407 verwiesen. 12. a) Inwiefern sieht die Bundesregierung die Vorgaben des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) zur Alternativenprüfung im Sinne der Strategischen Umweltprüfung (SUP), insbesondere § 19b Absatz 2 UVPG, mit der Auswahl der drei Investitionsszenarien „Verkehrsleistung“, „Status Quo“ und „Stärkung Schiene/Wasserstraße“ hinreichend berücksichtigt, obwohl zumindest die ersten beiden Szenarien sich nicht an den in der Grundkonzeption festgelegten Zielen orientieren, sondern beispielswiese einen Anstieg der Treibhausgasemissionen zur Folge hätten, und daher keine „vernünftigen Alternativen“ im Sinne der SUP oder der Vorgaben der Grundkonzeption für den BVWP 2015 (Seite 58) darstellen können? b) Wird die Bundesregierung weitere Planalternativen prüfen, mit denen die übergeordneten Ziele, also auch die Umwelt- und Klimaziele, erreicht werden könnten? c) Für die Erreichung welcher Ziele im BVWP wurde das Szenario 2 „Status Quo“ überprüft, und inwiefern kann es dazu beitragen, die übergeordneten Planziele zu erreichen? d) Wieso hat die Bundesregierung bei der Erstellung des BVWP-Entwurfs kein Investitionsszenario entwickelt, dass sich an den nationalen Klimaschutz- und Nachhaltigkeitszielen orientiert? e) Wieso ist im Entwurf nicht erkennbar, welche Vorhabenauswahl den jeweiligen Investitionsszenarien zugrunde gelegt wurde? f) Wieso enthält die Untersuchung der Investitionsszenarien keinen verkehrsträgerübergreifenden Vergleich zwischen einzelnen Schienen-, Straßen- und Wasserstraßenprojekten mit jeweils ähnlichem Ziel, um die jeweiligen Effekte im Sinne einer nachhaltigen Verkehrsnetzplanung zu vergleichen? g) Wie begründet die Bundesregierung anhand der überprüften Investitionsszenarien die Entscheidung für die tatsächlich ausgewählten Vorhaben im BVWP-Entwurf? Die Fragen 12a bis 12g werden gemeinsam beantwortet. Aus den Gesamtplanwirkungen der verschiedenen Szenarien lässt sich ablesen, inwieweit durch die Wahl der Mittelaufteilung auf die Verkehrsträger zur Erreichung der verkehrlichen Ziele und der Umweltziele beigetragen werden kann. Auf dieser Grundlage wurden die verschiedenen Ziele abgewogen und die Mittelaufteilung des BVWP 2030 gewählt. Die vom Kabinett beschlossene Fassung des BVWP 2030 stellt einen Kompromiss zwischen dem mittleren Investitionsszenario 2 „Status Quo“ und dem Szenario 3 „Stärkung Schiene/Wasserstraße“ dar. Damit sind die Szenarien 1 „Verkehrsleistung“ und 2 „Status Quo“ abgelehnt worden, da sie die dem Bundesverkehrswegeplan zugrunde liegenden übergeordneten Planungsziele nicht angemessen berücksichtigen. Der beschlossene BVWP 2030 nähert sich dem Szenario 3 leicht an und macht damit einen Schritt in Richtung auf mehr Nachhaltigkeit. h) Auf welche Weise wurden die monetarisierten Umweltkosten der verschiedenen Investitionsszenarien errechnet? Zur Abschätzung der Gesamtplanwirkungen wurden je Verkehrsträger mittlere Projektwirkungen je investierten Euro berechnet. Grundlage dieser Berechnung bildeten die Ergebnisse der 2 000 Einzelprojektbewertungen. Für die Verkehrsträger Straße und Schiene wurden alle Projekte mit einem NKV≥1 in die Mittelwertbetrachtung einbezogen. Beim Verkehrsträger Wasserstraße wurden in den Mittelwert alle in der Hauptbewertung untersuchten Projekte einbezogen, sofern sie ein NKV≥1 aufweisen oder auf den Wasserstraßenkategorien A oder B liegen. Aus den mittleren Wirkungen je Verkehrsträger und den in den Szenarien unterstellten Investitionsvolumen je Verkehrsträger ließen sich die Gesamtplanwirkungen abschätzen. Die Ergebnisse sind in Kapitel 7.1. des BVWP-Entwurfs hinsichtlich zentraler Kenngrößen des Verkehrsnetzes dargestellt. Weitergehende Informationen insbesondere zu den Umweltwirkungen dieser Szenarien finden sich im Umweltbericht ebenfalls im Kapitel 7.1. Dort bilden sie einen Bestandteil der gesetzlich vorgeschriebenen Alternativenprüfung im Sinne der Strategischen Umweltprüfung. 13. Wie ist die Aussage auf Seite 24 des BVWP-Entwurfs zu werten, dass „die Verkehrsfläche mit 18 100 km2 nur einen relativ geringen Anteil von ca. 1 Prozent der Fläche der Bundesrepublik“ einnehme, obwohl 18 100 km2 Verkehrsfläche rechnerisch bei einer Gesamtfläche der Bundesrepublik Deutschland von 357 137 km2 (BVWP-Umweltbericht, Seite 94) fast 5,1 Prozent darstellen? Wenn ja, welche Konsequenzen wird die Bundesregierung daraus ziehen? Wenn nein, wie können die Ziele trotzdem erreicht werden? Bei der Angabe zu dem Anteil der Verkehrsfläche an der Gesamtfläche der Bundesrepublik Deutschland in Höhe von ca. 1 Prozent im BVWP-Entwurf ist ein redaktioneller Fehler unterlaufen, der in dem am 3. August vom Kabinett verabschiedeten Bundesverkehrswegeplan auf einen Anteil von ca. 5 Prozent im gleichnamigen Kapitel 5.2. korrigiert wurde. 14. a) Inwiefern ist es aus Sicht der Bundesregierung sinnvoll, bei der Aufstellung des BVWP und der Planung der zukünftigen Investitionen eine Verkehrsentwicklung zu unterstellen, nach der der Anteil des Schienenverkehrs an der gesamten Güterbeförderungsleistung im Jahr 2030 nur etwas mehr als 18 Prozent ausmachen würde, das Ziel der bisherigen Nachhaltigkeitsstrategie von 25 Prozent im Jahr 2015 also auch im Jahr 2030 weiterhin verfehlt würde? b) Inwiefern würde eine Einhaltung der Klimaziele aus Sicht der Bundesregierung zu einer vom BVWP abweichenden Verkehrsentwicklung führen? c) Inwiefern würde die in Frage 14b beschriebene Abweichung der Verkehrsentwicklung aus Sicht der Bundesregierung bei Beibehaltung des BVWP-Entwurfs zu Fehlinvestitionen führen? d) Wieso hat die Bundesregierung zur Erstellung des BVWP keine Verkehrsprognose entwickeln lassen, die die Einhaltung der Ziele der Bundesregierung für das Jahr 2030 annimmt? e) Bedeutet die Anwendung der Verkehrsprognose 2030 die Aufgabe des Modal-Split-Zielwerts der Bundesregierung von 25 Prozent für den Schienengüterverkehr? Die Fragen 14a bis 14e werden gemeinsam beantwortet. Die Verkehrsprognose 2030 ist nicht als Zielprognose konzipiert, sondern soll die Verkehrsnachfrage möglichst realitätsnah für das Jahr 2030 vorhersagen. Dabei wurden unter den realistischen Annahmen jeweils diejenigen ausgewählt, die den energie- und klimapolitischen Anforderungen am nächsten kommen. Die Prognose dient daher nicht nur als Grundlage für Verkehrsplanungen und Investitionen, sondern auch zur Politikgestaltung. Auch wenn der BVWP ein breites Spektrum an übergeordneten Zielen verfolgt, leistet der BVWP 2030 durch die Stärkung der umweltverträglichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße dennoch eine positive Nutzenwirkung durch die Reduktion von Emissionen. Der genannte Modalsplit-Zielwert galt bisher für die Nachhaltigkeitsstrategie. Die künftige Ausrichtung der Nachhaltigkeitsindikatoren befindet sich derzeit in der politischen Abstimmung. 15. Wie bewertet die Bundesregierung vor dem Hintergrund der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie sowie des Pariser Klimaabkommens, dass der Umweltbeitrag zur Gesamtplanbewertung des BVWP-Entwurfs des Bundesverkehrsministers mit der Verfehlung von elf von zwölf Umweltzielen (vgl. Stellungnahme des UBA zum BVWP-Entwurf 2030 und BVWP- Umweltbericht, Seiten 162 bis 163) eindeutig negativ ausfällt? Der BVWP 2030 richtet seinen Fokus primär auf eine reibungslose Mobilität im Personenverkehr und einen leistungsfähigen Güterverkehr. Aspekte des Klima- und Umweltschutzes werden in den Projektbewertungen des BVWP abgebildet und bei der Mittelverteilung auf die Verkehrsträger berücksichtigt. Um einen Beitrag zu den Klimazielen zu leisten, wurde im Entwurf des BVWP 2030 die Investitionsmittelverteilung zugunsten der klimafreundlichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße gegenüber dem Status Quo verschoben (ca. + 108 Prozent Mittel Wasserstraße, + 15 Prozent Mittel Schiene, - 15 Prozent Mittel Straße). Mit Ausnahme des Kriteriums Flächeninanspruchnahme stehen für die Bewertung keine quantifizierten Bewertungsmaßstäbe zur Verfügung. Die Definition der Zielerreichungsgrade orientiert sich deshalb an der Maßgabe der geltenden Umweltziele, sodass im Grundsatz keine weitere Betroffenheit eintreten soll. Auch wenn keine konkreten Umweltziele für den BVWP entwickelt wurden, leistet der BVWP 2030 durch die Stärkung der umweltverträglichen Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße insgesamt einen leicht positiven Beitrag. Insgesamt kommt es sowohl im Bereich der CO2-Emissionen als auch bei den Luftschadstoff-Emissionen durch die Projekte des Vordringlichen Bedarfs verkehrsträgerübergreifend zu positiven Nutzenwirkungen durch die Reduktion von Emissionen. Die zusätzliche Flächeninanspruchnahme wird im Vergleich zum vorhergehenden BVWP 2003 von 37 100 ha (Zeitraum 2003 bis 2015) auf 16 299 ha (Zeitraum 2016 bis 2030) reduziert. Satz: Satzweiss.com Print, Web, Software GmbH, Mainzer Straße 116, 66121 Saarbrücken, www.satzweiss.com Druck: Printsystem GmbH, Schafwäsche 1-3, 71296 Heimsheim, www.printsystem.de Vertrieb: Bundesanzeiger Verlag GmbH, Postfach 10 05 34, 50445 Köln, Telefon (02 21) 97 66 83 40, Fax (02 21) 97 66 83 44, www.betrifft-gesetze.de ISSN 0722-8333]